基于DEA模型的福建港口物流與經(jīng)濟增長關(guān)系研究

■陳楨泓

（福建省湄洲灣港口管理局，泉州 362801）

1 導論

福建具有得天獨厚的地理條件、豐富的海運資源、突出的特色產(chǎn)業(yè)以及靈活的體制機制，海運經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿κ志薮蟆＝陙砀劭谖锪鳂I(yè)在我省占據(jù)著越來越重要的地位。據(jù)專家估計，港口航運增長1%就意味著社會經(jīng)濟增加值（EVA）增長11%。從能耗角度看，水運相比其他運輸方式，能源消耗少，符合建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的發(fā)展要求。因此，力爭發(fā)展高產(chǎn)、前景好、環(huán)保的港口物流業(yè)，將成為推動福建經(jīng)濟發(fā)展的首選戰(zhàn)略。隨著海運經(jīng)濟，尤其是港口物流業(yè)的快速發(fā)展，深入研究港口物流業(yè)與福建經(jīng)濟增長的關(guān)系具有重要戰(zhàn)略意義。

本文首先利用灰色關(guān)聯(lián)分析法，計算出物流業(yè)與經(jīng)濟的相關(guān)性。然后，運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）評估物流業(yè)對經(jīng)濟增長的影響效應(yīng)。最后，提出了加強福建省物流業(yè)特別是港口物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性建議。

2 物流業(yè)與經(jīng)濟增長的灰色關(guān)聯(lián)分析

2.1 灰色關(guān)聯(lián)分析的具體計算步驟

第一步，確定分析數(shù)列

設(shè)參考數(shù)列（又稱母序列）為 Y={Y（k）|k=1，2，Λ，n}；比較數(shù)列 （又稱子序列）Xi={Xi（k）|k=1，2，Λ，n}，i=1，2，Λ，m。

第二步，變數(shù)的無量綱化

k=1，2，Λ，n；i=0，1，2，Λ，m

第三步，計算關(guān)聯(lián)系數(shù)

x0（k）與 xi（k）的關(guān)聯(lián)系數(shù)

ρ∈（0，∞），稱為分辨系數(shù)。ρ 越小，分辨力越大，一般ρ的取值區(qū)間為（0，1），具體取值可視情況而定。當時ρ≤0.5463時，分辨力最好，通常取ρ=0.5。

第四步，計算關(guān)聯(lián)度

k=1，2，Λ，n

第五步，關(guān)聯(lián)度排序

關(guān)聯(lián)度按大小排序，如果r1＜r2，則參考數(shù)列y與比較數(shù)列x1更相似。

在算出 Xi（k）序列與 Y（k）序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)后，計算各類關(guān)聯(lián)系數(shù)的平均值，平均值ri就稱為 Y（k）與 Xi（k）的關(guān)聯(lián)度。

2.2 物流業(yè)和經(jīng)濟增長指標的選擇

在之前的研究中，貨運量通常被作為衡量物流行業(yè)的指標。另外，考慮到海運業(yè)的情況，物流業(yè)產(chǎn)值和沿海港口吞吐量被選為物流相關(guān)指標。由于統(tǒng)計年鑒中沒有門的物流業(yè)產(chǎn)值，而交通運輸行業(yè)構(gòu)成了物流業(yè)的主體部分，因此我們將運輸、倉儲和 郵政業(yè)務(wù)作為物流業(yè)產(chǎn)值同時，選取了工業(yè)、建筑業(yè)、金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等相關(guān)工業(yè)生產(chǎn)指標，研究了福建GDP與這些指標的關(guān)系。

2.3 數(shù)據(jù)收集

本文選取了福建省2012年-2016年的GDP數(shù)據(jù)。指標包括交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)值、金融業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)、沿海港口吞吐量，具體詳見表1。

計算相關(guān)產(chǎn)業(yè)與GDP的灰色關(guān)聯(lián)度，結(jié)果見表2。

表1 福建省相關(guān)產(chǎn)業(yè)及GDP

表2 相關(guān)產(chǎn)業(yè)與GDP灰色關(guān)聯(lián)相關(guān)度

2.4 數(shù)據(jù)分析

從表2可得出，所有指標都與福建經(jīng)濟相關(guān)。根據(jù)關(guān)系程度從大到小排序分別是：工業(yè)增加值、建筑業(yè)增加值、房地產(chǎn)業(yè)增加值、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值、金融業(yè)增加值、批發(fā)和零售業(yè)增加值、沿海港口貨物吞吐量。除了沿海港口貨物吞吐量其與均高度相關(guān)（均在0.9以上），第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中占有舉足輕重的地位。

物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)度為0.907，關(guān)系密切。主要原因是福建是個土地資源相對較少的省份，居全國第23位。福建省是依賴傳統(tǒng)制造業(yè)的省份，傳統(tǒng)制造業(yè)主要依靠出口優(yōu)勢，因此交通運輸也發(fā)展較快。近年來，物流量的不斷擴大，有力地促進和支持了福建經(jīng)濟的穩(wěn)定和復(fù)蘇。物流業(yè)的地位和作用越來越明顯。

沿海港口吞吐量與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)系數(shù)為0.501，表明了兩者之間確實存在一定的關(guān)系。但港口物流對全省經(jīng)濟發(fā)展的作用仍不夠突出。數(shù)據(jù)表明，自2012以來，福建省GDP增長率、貨物周轉(zhuǎn)量增長率和沿海港口吞吐量增長率分別為9.94%，12.51%，6.5%近年來，港口物流發(fā)展速度落后于經(jīng)濟發(fā)展速度。

綜上所述，物流業(yè)與經(jīng)濟增長的關(guān)系程度非常高，沿海港口吞吐量與經(jīng)濟增長之間也存在著一定的關(guān)聯(lián)性。為了深入分析物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，我們接下來采用DEA方法進一步研究港口物流與經(jīng)濟增長的效率。

3 港口物流與經(jīng)濟增長的DEA效率評估

3.1 DEA線形規(guī)劃模型建立

目標是找出一組伴隨每種產(chǎn)出的系數(shù)u和一組伴隨每種投入的系數(shù)ν，從而給被評估的服務(wù)單位最高的可能效率。

3.2 輸入指標和輸出指標的選擇

輸入指標是物流指標包括：交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值、貨物周轉(zhuǎn)量和主要港口吞吐量。港口貨物吞吐量是衡量港口物流功能和水平的重要統(tǒng)計指標之一，它顯示了在一定時間范圍內(nèi)海上進出港貨物的數(shù)量。因此，選擇港口貨物吞吐量指數(shù)來代表港口物流發(fā)展水平。 輸出指標是經(jīng)濟增長指標包括：地區(qū)生產(chǎn)總值、外貿(mào)進出口總額。

3.3 數(shù)據(jù)收集及分析

如表3所示，2007～2016年的數(shù)據(jù)用于研究物流業(yè)對福建省經(jīng)濟增長的影響效率。

表3 物流和經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)數(shù)據(jù)和指標

數(shù)據(jù)標準化后，最終結(jié)果如表4所示。根據(jù)表4，綜合DEA效率達到97.3%，表明福建省物流業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的效率較高。

表4 港口物流與經(jīng)濟效率評估結(jié)果

其中有5年的綜合效率為1，這意味著它們達到DEA有效。在這些年份中，物流業(yè)投入和經(jīng)濟產(chǎn)出都達到了最好的比例。其他年份的綜合效率小于1，因此它們是無效的DEA單位。具體情況分為以下幾個階段：

第一個階段為2007～2009年。過去幾年，福建省政府對物流業(yè)發(fā)展給予了高度關(guān)注。物流業(yè)發(fā)展速度與經(jīng)濟發(fā)展速度相匹配。所以這些年來達到DEA有效。

第二階段為2010～2012年。物流業(yè)增加值呈現(xiàn)平穩(wěn)增長態(tài)勢，但GDP同比增速放緩。綜合效率沒有達到有效，技術(shù)效率、規(guī)模效率也沒有達到1。在此期間，規(guī)模報酬正在增加，這意味著產(chǎn)量應(yīng)該增加。宏觀經(jīng)濟發(fā)展滯后于物流發(fā)展的步伐。

第三階段為2013～2016年。如我們所知，這幾年來受外貿(mào)競爭優(yōu)勢“青黃不接”、貿(mào)易摩擦形勢依然嚴峻復(fù)雜等壓力影響，福建進出口總額不斷下降。所以這幾年規(guī)模經(jīng)濟影響效率皆未達到1。嚴重的貿(mào)易危機導致國外訂單減少，港口物流需求量銳減。

4 結(jié)論

本文首先運用灰色關(guān)聯(lián)分析法，確定了物流業(yè)是影響福建經(jīng)濟發(fā)展的重要因素之一，加大物流業(yè)投資有利于促進經(jīng)濟發(fā)展。同時，港口物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展也有一定的關(guān)系。其次，運用DEA方法，得出物流業(yè)對經(jīng)濟增長影響效率有待提高的結(jié)論。如何抓住機遇，充分挖掘港口資源，加快區(qū)域協(xié)同發(fā)展是福建省的一個重大課題。最后，在上述分析的基礎(chǔ)上，提出了新形勢下福建省港口物流發(fā)展的若干思路。

4.1 提升港口規(guī)?；?/h3>

圍繞省內(nèi)各港口的功能定位，推動港口碼頭深水化、專業(yè)化、規(guī)?；陌l(fā)展，加快推進三都澳、湄洲灣、廈門灣等重點港灣大型深水航道及配套錨地建設(shè)，提升沿海航道深水化、網(wǎng)絡(luò)化水平。加快福州馬尾、泉州后渚、廈門東渡等臨近城市中心老港區(qū)整體搬遷和功能調(diào)整工作。繼續(xù)實施既有碼頭能力提升，推進多用途、通用碼頭泊位專業(yè)化改造，重點提高廈門港海滄、福州港江陰港區(qū)大型專業(yè)集裝箱泊位靠泊等級，釋放結(jié)構(gòu)預(yù)留能力。

4.2 加快港口集疏運體系建設(shè)

構(gòu)建港口貨運鐵路網(wǎng)。加快沿海港口鐵路支線建設(shè)，加快出省貨運鐵路建設(shè)，推動合福、贛龍、南三龍、福平等鐵路建設(shè)進程，釋放鐵路貨運能力。完善港口公路集疏運通道，加快建設(shè)港口疏港公路，實現(xiàn)沿海港口與干線高速公路、國省道、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)、科技園區(qū)之間的快速、順暢連接。

4.3 發(fā)展壯大臨港產(chǎn)業(yè)

科學規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局，按照規(guī)?；?、基地化、差異化的原則，加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理配置資源，優(yōu)化和完善全省臨港產(chǎn)業(yè)布局，規(guī)劃布局若干個以港灣為重點的石油化工、機械裝備、冶金新材料、船舶等臨港產(chǎn)業(yè)集中區(qū)。按照“抓龍頭、鑄鏈條、建集群”的要求，培育壯大一批關(guān)聯(lián)度大、主業(yè)突出、創(chuàng)新能力強、帶動能力強的臨港產(chǎn)業(yè)龍頭；繼續(xù)推進“三維”項目對接，積極引導大型央企、民企和外企在核心港區(qū)后方布局大型臨港產(chǎn)業(yè)項目，以及煤炭、石油、金屬礦石等大宗能源原材料儲備中轉(zhuǎn)基地，發(fā)揮重點龍頭項目對延伸產(chǎn)業(yè)鏈、促進產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的功能，增強臨港產(chǎn)業(yè)集聚能力，形成港口與臨港產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展新局面。

4.4 發(fā)展現(xiàn)代港口物流

鼓勵港口物流業(yè)務(wù)延伸拓展。支持港口企業(yè)大力發(fā)展中轉(zhuǎn)配送、流通加工服務(wù)，開展煤炭、礦石、化工、木材、糧食等專業(yè)物流業(yè)務(wù)，鼓勵港口企業(yè)開展多元化經(jīng)營，發(fā)展與航運、商貿(mào)等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的合作經(jīng)營，延伸港口物流產(chǎn)業(yè)鏈，提升港口企業(yè)經(jīng)營附加值；依托臨港物流園區(qū)，積極引進大型物流企業(yè)，重點發(fā)展物流增值服務(wù)，為客戶提供低成本、多元化的物流服務(wù)。 加快信息平臺搭建。進一步推進港口、海關(guān)、檢驗檢疫、海事、鐵路、公路等相關(guān)部門實現(xiàn)公共信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)共享和資源整合。與金融、保險等行業(yè)信息系統(tǒng)相互連通，同時集成港口、客戶（承運商、航運、供應(yīng)商和經(jīng)銷商）、相關(guān)物流企業(yè)的信息。建設(shè)大宗商品交易平臺。重點推進大宗散貨交易中心以及相關(guān)等特色交易中心的建設(shè)，打造臨港大宗商品交易平臺，構(gòu)建港口商品交易體系。

4.5 拓展港口腹地

拓展陸向腹地。充分發(fā)揮向莆、外福、鷹廈鐵路的貨運功能，繼續(xù)到江西、湖南等中部省份推介港口，推進海鐵聯(lián)運發(fā)展；做大做強既有晉江、龍巖、三明、武夷山等陸地港，規(guī)劃建設(shè)邵武及江西吉安、豐城、宜春和廣東潮州等一批新陸地港；支持湄洲灣港秀嶼作業(yè)區(qū)、寧德白馬港區(qū)內(nèi)“飛地港”項目建設(shè)。拓展海向腹地。增加國際集裝箱班輪航線和航班密度，培育國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，健全支線網(wǎng)絡(luò)，吸引周邊地區(qū)集裝箱來我省港口中轉(zhuǎn)；發(fā)揮湄洲灣、羅源灣大宗散貨接卸轉(zhuǎn)運中心作用，拓展鐵礦石、煤炭等大宗散貨中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

[1]李燕.現(xiàn)代物流與經(jīng)濟增長關(guān)系研究——基于浙江省的研究[D].浙江大學碩士學位論文，2004.

[2]邵揚.物流業(yè)對中國經(jīng)濟增長的影響研究[D].吉林大學博士學位論文，2009.

[3]Haralambides，H，S Veldman，E Van Drunen and M Liu，Determinants of a regional port-centric logistics hub：The case of East Africa.Maritime Econ，Logist.2011，13：78-97.

[4]Robinson，R.，.Port-oriented landside logistics in Australian ports： A strategic framework.Maritime Econ.Logist.2006，8：40-59.