長沙理工大學校園擺渡車站點的彈性設計研究

摘要：作為大學校園公共交通的主要形式，校園擺渡車的站點在承載公共生活、增強校園活力、改善校園環(huán)境等方面發(fā)揮著關鍵作用。因此，站點如何有效應對各種變化與挑戰(zhàn)，在預設的校園交通功能與師生自發(fā)、隨機活動之間取得平衡，并保持自身活力，成為亟待解決的重要問題。文章基于彈性設計理論，從道路式、開放式、高差式三種不同的站點類型出發(fā)，探討校園擺渡車站點彈性設計策略，以進一步釋放交通空間的價值潛力，提升空間品質。

關鍵詞：校園擺渡車站點；彈性設計；長沙理工大學

中圖分類號：TU984.14 文獻標識碼：A 文章編號：1004-9436（2024）20-0-03

近年來，高校擴招導致校園規(guī)模不斷擴大，教學區(qū)與生活區(qū)之間的距離顯著增加。盡管這種布局便于分區(qū)管理，但也帶來了通勤距離過長的問題。在此背景下，校園擺渡車應運而生，其站點通常設立在各主要功能區(qū)域的關鍵連接處，在一定程度上緩解了通勤不便的問題。長沙理工大學（下文簡稱“長理”）作為一所大型綜合性大學，校園交通問題尤為突出。近年來，學校雖然引入了擺渡車系統(tǒng)，但由于站點設計不合理，使用率不高，其作用未得到充分發(fā)揮。因此，對長理校園擺渡車站點進行優(yōu)化設計具有重要的現(xiàn)實意義。本文通過引入彈性設計理念，提出一套適用于長理校園的擺渡車站點設計方案，旨在更好地應對校園交通需求的動態(tài)變化，提高長理校園擺渡車的使用效率，改善師生出行體驗，為校園交通系統(tǒng)的優(yōu)化提供新的思路和方法。

1 長沙理工大學校園擺渡車站點現(xiàn)狀

為了全面了解長理校園擺渡車站點的現(xiàn)狀，采用實地調研、問卷調查和數(shù)據(jù)分析相結合的方法。首先，對長理云塘校區(qū)的所有擺渡車站點進行實地考察，記錄每個站點的位置、規(guī)模、設施配置等信息。然后，觀察不同時間段各站點的使用情況，包括乘客流量、候車時間等。最后得出結論：雨天比晴天等車人數(shù)多，臨近上課時間等車人數(shù)達到高峰，晚間等車人數(shù)比白天少。

基于實地調研和問卷調查的結果，筆者對長理校園擺渡車站點存在的主要問題進行總結。首先，長理校園擺渡車共有10個站點，站點布局不合理，部分站點距離主要教學樓和宿舍區(qū)較遠，導致使用不便。其次，候車環(huán)境差，缺乏遮陽避雨設施和休息座椅，在惡劣天氣條件下該缺陷尤為明顯。再次，站點缺乏靈活性，無法根據(jù)客流量變化進行調整。最后，信息化程度低，乘客無法獲取實時到站信息，增強了候車的不確定性。

以上問題嚴重影響了擺渡車的使用效率和用戶體驗，也制約了校園交通系統(tǒng)整體效能的提升。因此，對擺渡車站點進行優(yōu)化設計勢在必行。

2 彈性設計理念在校園擺渡車站點中的應用

2.1 彈性設計理念

彈性概念起源于生態(tài)學，最初由美國學者霍林（C.S.Holling）提出，是指“一個生態(tài)系統(tǒng)能適應干擾而不會崩潰的能力”［1］。將這一概念引入設計領域后，彈性設計逐漸成為一種應對未來不確定性的設計方法。其核心在于將未來可能的變化因素納入設計體系，以滿足多樣化需求，并支持可持續(xù)發(fā)展，同時為未來的擴展預留空間［2］。從空間維度來看，彈性設計強調將空間主體及其功能變化納入考量，使有限的空間能夠適應未來的功能轉換與形態(tài)拓展；從時間維度來看，彈性設計通過“反饋—修正—適應”的動態(tài)機制，將歷史元素與未來不確定性有機結合，形成一種靈活的設計框架［3］。

彈性設計方法對解決校園擺渡車站點當前面臨的困境具有顯著適用性。然而，目前該領域的研究仍處于起步階段，缺乏系統(tǒng)的理論探討與實踐驗證。作為一種介于全面設計與無設計之間的設計思路，彈性設計通過建立多解的開放式過程，結合空間變化能力與設計管理手段，對系統(tǒng)進行動態(tài)調整與修正，從而使空間能夠滿足不斷變化的功能需求，并獲得長久的生命力［4］。

2.2 校園擺渡車站點彈性設計策略

在擺渡車站點設計中，彈性設計主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，空間布局的彈性，即站點能夠根據(jù)客流量的變化靈活調整空間大小和功能分區(qū)；其次，設施配置的彈性，即站點的設施能夠根據(jù)使用需求進行快速調整和重新配置；再次，信息顯示的彈性，即站點的信息顯示系統(tǒng)能夠實時更新和調整，為乘客提供準確的到站信息；最后，環(huán)境適應的彈性，即站點能夠根據(jù)不同的天氣和季節(jié)提供相應的防護措施。

2.2.1 空間與設施的彈性設計

校園擺渡車站點的彈性設計首先應體現(xiàn)在空間布局與設施配置的靈活性上。通過模塊化設計，將站點分解為多個標準模塊，如候車區(qū)、信息顯示區(qū)和服務區(qū)等，使其能根據(jù)實際需求靈活組合和調整。例如，在高峰時段增加候車模塊以容納更多乘客，而在非高峰時段減少模塊數(shù)量，騰出空間用于其他用途。同時，可移動隔斷系統(tǒng)和多功能空間設計進一步增強了站點的適應性?？梢苿痈魯鄩蚱溜L可以根據(jù)需要快速調整功能分區(qū)，而多功能空間設計則通過可折疊座椅和可移動家具實現(xiàn)空間功能的快速轉換，提高空間利用率。此外，設施配置應注重可調節(jié)性和多功能性?？烧{節(jié)高度的信息顯示屏和可折疊座椅系統(tǒng)能夠根據(jù)不同用戶群體的需求靈活調整，而智能照明系統(tǒng)和集成充電樁則提升了站點的智能化水平和用戶體驗。

2.2.2 信息系統(tǒng)的彈性設計

信息系統(tǒng)的彈性設計是提升擺渡車站點使用效率和優(yōu)化用戶體驗的關鍵。首先，實時信息顯示系統(tǒng)通過物聯(lián)網(wǎng)技術實時獲取擺渡車的位置信息，并通過電子顯示屏和手機應用程序向乘客提供準確的到站時間。這不僅減少了乘客的候車時間，還提高了擺渡車的運營效率。其次，多語言支持和無障礙設計是確保所有用戶都能平等使用站點的重要策略。信息顯示系統(tǒng)應提供多語言選項和語音播報功能，方便國際學生和視障人士獲取信息。同時，無障礙通道、盲文標識等設施為輪椅使用者和特殊群體提供了便利。最后，動態(tài)調度系統(tǒng)通過實時監(jiān)控客流數(shù)據(jù)和車輛位置，動態(tài)調整擺渡車的發(fā)車間隔和路線，以應對突發(fā)的客流高峰或特殊事件，進一步提升了站點的適應性和運營效率。

2.2.3 環(huán)境適應性與管理維護的彈性設計

環(huán)境適應性與管理維護的彈性設計是確保站點長期有效運行的重要保障。首先，可調節(jié)遮陽避雨系統(tǒng)和節(jié)能環(huán)保設計能夠應對不同的天氣條件，并降低能源消耗。智能傳感器控制的遮陽棚可以根據(jù)天氣條件自動調整角度和面積，而節(jié)能照明系統(tǒng)和太陽能板則減少了站點的能源消耗。其次，綠化與景觀設計通過合理布置綠化帶和花壇，改善了站點的微氣候和景觀效果，為乘客提供了更加舒適的候車環(huán)境。最后，管理與維護的彈性策略包括動態(tài)調度系統(tǒng)、用戶反饋機制和定期維護與更新。動態(tài)調度系統(tǒng)通過實時監(jiān)控和調整擺渡車運營，提高站點的應對能力；用戶反饋機制通過收集和分析師生意見，持續(xù)改進站點設計和提高服務質量；定期維護與更新則確保了站點設施和信息系統(tǒng)始終保持先進性和適應性，從而為師生提供長期、穩(wěn)定的出行服務。

3 長沙理工大學校園擺渡車站點設計實踐

基于彈性設計理念，筆者提出長理校園擺渡車站點設計的基本原則。第一，以人為本原則，要求設計以滿足師生出行需求為核心，為其提供舒適、便捷的候車環(huán)境。第二，靈活可變原則，要求設計具有高度的靈活性，能夠根據(jù)使用需求的變化快速調整。第三，智能高效原則，主張利用現(xiàn)代信息技術提高站點的智能化水平，為乘客提供實時、準確的信息服務。第四，生態(tài)可持續(xù)原則，提倡使用環(huán)保材料和節(jié)能技術，減少站點對環(huán)境的影響

3.1 搭建模塊化裝置單元“微室”

以“微室”為元構件組成可變系統(tǒng)，通過設計可裝配的標準化候車裝置單元以實現(xiàn)用戶不同的需求體驗。每個單元作為空間的要素具有多義性，互相結合后的單元群不僅具有座椅功能，還具有桌子、展板、太陽能板、指示燈等功能，能夠有效解決來車提示不足、功能單一等問題，釋放交通空間的價值潛力，提升空間品質。對“微室”元構件進行不同的組合，可以滿足用戶在不同狀態(tài)下的需求，既為人們提供了交流溝通的場所，又為人們提供了獨立的空間。

要根據(jù)不同季節(jié)、一天中的不同時間調節(jié)站點設備。夏季酷熱，用戶需要遮陽的地方，可將“微室”元件組合重疊，形成一個半閉合空間。冬季寒冷多雨，可將元件進行拼合，起到遮風擋雨的作用。春秋季溫度、濕度適宜，可將“微室”變成開放狀態(tài)，達到通風的效果。在一天中，太陽東升西落，可以根據(jù)太陽照射的角度調節(jié)元件中太陽能電池板的角度，使其在吸收太陽能的同時發(fā)揮遮陽的作用。

電能是通過收集太陽能并將其儲存在車站的蓄電池中而產(chǎn)生的，這樣可以確保擺渡車有足夠的功率，并且可以在整條路線上連續(xù)運行。它能減少在擺渡車站集中充電站花費的時間，提高擺渡車的運營效率。太陽能由安裝在每個擺渡車站點的太陽能電池板收集，收集的能量由整個電力系統(tǒng)處理并儲存在電池中，當擺渡車在車站怠速時，無線充電設備可以快速為車輛充電，從而加快擺渡車的行駛速度。

3.2 道路式擺渡車站點設計

場地位于長理西門入口處，為擺渡車的起始站。人流量大，是溝通校內外的節(jié)點，面積為300平方米左右。道路式站點臨近機動車道，設置在人行道上，場地較窄。將“微室”橫排在人行道上，通過木隔板的上下移動，為人們提供休息的地方與放置物品的區(qū)域。元構件內部安裝了感應燈，把手設置了來電提醒燈條，當車輛到達時，燈就會亮起提示車輛到達。站點配有實時觀測系統(tǒng)，乘客可以使用該系統(tǒng)實時查詢擺渡車的到達時間和剩余距離。同時，設置了智能互動裝置，可以在狹小的場地范圍內為人們提供交流娛樂的地方，減少人們知覺等候的時間（見圖1）。

3.3 開放式擺渡車站點設計

開放式擺渡車站點位于汀香園（食堂）與至誠軒（宿舍）的交會處，基地周圍功能區(qū)豐富，人流量大，場地寬闊，屬于未完全利用空間，面積為400平方米左右。相較于道路式站點，開放式站點的面積更大，周圍綠化、人流、功能區(qū)更加完善。站點設置在人行道與綠地中間區(qū)域，采用半開放式站臺，為人們提供獲取信息的場所。在這里，“微室”主要作為人們休閑娛樂的場所。將“微室”進行不同的組合，以應對人們不同的需求以及天氣情況?？蓪⑵鋰梢粋€圈，加強人們的互動；可將其調整至桌子形態(tài)，排成一列，充當跳蚤市場；如果是不同群體進入場地，還可將其變成小組團分開使用（見圖2）。

3.4 高差式擺渡車站點設計

高差式擺渡車站點位于藝術樓與文科類交會處，基地周邊的教學區(qū)離宿舍區(qū)較遠。臨近機動車道，未臨人行道，場地后面有一塊綠地，面積為350平方米左右。相較于前兩種，高差式最大的特征是具有一定坡度。將有坡度的綠地改為階梯的形式層層遞進，既為人們提供了休息的地方，又保留了綠地原有的開放性。“微室”在這里具有信息獲取、來電提醒、自由轉換的功能。人們可以根據(jù)自己的需要，將其移到合適的位置?！拔⑹摇敝刑柲茈姵匕宓牧硪幻嬖O置了可觸屏式智能互動屏，可以獲取擺渡車的位置以及到達時間，為乘客提供便利。

4 結語

本文基于彈性設計理論，結合實地調研和問卷調查，梳理了長理校園擺渡車的現(xiàn)狀和用戶需求，提出道路式、開放式、高差式三種站點的彈性設計形式。通過模塊化裝置單元、因時而變的設備調整以及自動充電系統(tǒng)，提升站點的適應性，優(yōu)化用戶體驗。

參考文獻：

［1］ Holling CS. Resilience and stability of ecological systems［J］. Annual Review of Ecology and Systematic， 1973（4）： 1-23.

［2］ 趙晨鹿.彈性空間設計探究［J］.藝術與設計（理論版），2010，2（4）：81-82.

［3］ 呂小輝，李啟，何泉.多維視角下城市公共空間彈性設計方法研究［J］.城市發(fā)展研究，2018，25（5）：59-64.

［4］ 尼爾·G.科克伍德，劉曉明，何璐.彈性景觀：未來風景園林實踐的走向［J］.中國園林，2010，26（7）：10-14.