地鐵車(chē)站配線上方剩余空間開(kāi)發(fā)利用模式探討

陳明岳, 徐 菁

(北京市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司, 北京 100068)

收稿日期: 2023-08-20.

作者簡(jiǎn)介: 陳明岳(1984—), 男, 本科, 高級(jí)工程師, 研究方向?yàn)檐壍澜煌ńㄖO(shè)計(jì). E-mail: 404249216@qq.com.

0 引言

隨著軌道交通地鐵車(chē)站的持續(xù)建設(shè),部分車(chē)站進(jìn)入城郊待開(kāi)發(fā)區(qū)域或中心城更新改造區(qū)域. TOD背景下,如何充分開(kāi)發(fā)軌道交通站點(diǎn)周邊土地的商業(yè)價(jià)值,合理利用帶配線地鐵車(chē)站的剩余空間,成為需要密切關(guān)注及研究的問(wèn)題.

對(duì)地鐵剩余空間的綜合利用,有不少學(xué)者進(jìn)行過(guò)研究,主要集中在軌道交通一體化結(jié)合、開(kāi)發(fā)模式等方面. 例如,霍婷[1]對(duì)軌道交通站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)模式進(jìn)行了探討;羅亮[2]對(duì)地鐵配線上方空間商業(yè)開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)原則與思路進(jìn)行了研究;余玉梅[3]對(duì)地鐵車(chē)站與物業(yè)的結(jié)合方式進(jìn)行了分析;姚顯貴[4]通過(guò)從結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)角度論述了剩余空間的開(kāi)發(fā)價(jià)值.

目前,從軌道交通建筑設(shè)計(jì)的角度,闡述地鐵車(chē)站配線上方剩余空間的形成原因、空間特點(diǎn)及其開(kāi)發(fā)利用模式的研究較少. 本文主要從以上幾個(gè)方面進(jìn)行分析研究,以期對(duì)后續(xù)類(lèi)似工程剩余空間的綜合利用提供參考借鑒.

1 TOD與軌道交通

20世紀(jì)90年代初,TOD是由新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得·卡爾索爾普提出的1種以公共交通為導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)利用策略. 該方式主要以軌道交通站點(diǎn)為核心,整合周邊公共交通、商業(yè)辦公、文化等具有公共屬性的土地資源,形成城市微中心,并建立周邊緊湊型鄰里社區(qū),打造城市舒適的步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)出行模式. 該模式被廣泛應(yīng)用在城市開(kāi)發(fā)中,尤其是在城市待開(kāi)發(fā)區(qū)域.

2 配線上空剩余空間情況

根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)的需求,配線通常包括折返線(含臨時(shí)停車(chē)線)、渡線(含單渡線、交叉渡線)、聯(lián)絡(luò)線、出入線等[5]. 聯(lián)絡(luò)線、出入線一般存在較大坡度,其拉坡段上空不適于開(kāi)發(fā),其余平坡配線上方均可考慮開(kāi)發(fā).

經(jīng)計(jì)算,埋深較淺的配線上部空間回填和做單層結(jié)構(gòu)造價(jià)相差不大. 如配線所處地區(qū)有地下空間開(kāi)發(fā)的需求,該空間值得開(kāi)發(fā)利用.

在車(chē)站建筑設(shè)計(jì)時(shí),一般盡量利用配線上空布置地鐵功能空間,如車(chē)站設(shè)備管理用房、風(fēng)道等,剩余的未被地鐵功能占用的空間,我們稱(chēng)之為“剩余空間”,這些空間可進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用.

3 剩余空間分析

3.1 剩余空間形態(tài)分析

以北京地鐵17號(hào)線嘉會(huì)湖站為例:嘉會(huì)湖站為地下兩層14 m島式站臺(tái)車(chē)站,采用明挖法施工,車(chē)站西端設(shè)置單渡線,東端設(shè)置了停車(chē)折返線,且預(yù)留有遠(yuǎn)期向東繼續(xù)延伸條件,形成了四線并行的停車(chē)折返區(qū)間. 車(chē)站總長(zhǎng)794.75 m,標(biāo)準(zhǔn)段總寬為23.1 m,如圖1所示.

圖1 嘉會(huì)湖站總平面圖

其形成的配線上方剩余空間特點(diǎn)如下:

1)剩余空間有規(guī)模較大的工況

嘉會(huì)湖站北側(cè)緊鄰?fù)＼?chē)場(chǎng)落地開(kāi)發(fā)區(qū),片區(qū)有地上地下整體開(kāi)發(fā)需求,故將車(chē)站兩端單渡線及停車(chē)折返線上層空間開(kāi)發(fā)利用,與車(chē)站一起形成約790 m長(zhǎng)雙層地下空間. 為將配線上方剩余空間集中利用,設(shè)計(jì)將車(chē)站設(shè)備管理用房大端集中布置于渡線上層空間,小端布置在停車(chē)線上層空間,其余停車(chē)線上方的剩余空間規(guī)模較大,約7 000 m2可進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用.

2)剩余空間與車(chē)站站廳同層連通

嘉會(huì)湖站地下二層為站臺(tái)層及前后配線區(qū),地下一層為站廳層及配線上方的剩余空間. 站廳公共區(qū)東端設(shè)置了1條寬約7 m通道,直接連通剩余空間. 該剩余空間開(kāi)發(fā)利用后,乘客可經(jīng)由此進(jìn)出車(chē)站,乘車(chē)流線和商業(yè)動(dòng)線高度耦合,如圖2所示.

3)剩余空間形狀狹長(zhǎng)

地下車(chē)站受線路、道路、經(jīng)濟(jì)等多種因素限制,車(chē)站一般為路下狹長(zhǎng)空間,配線上方的剩余空間順應(yīng)車(chē)站形式亦為狹長(zhǎng)地下空間. 嘉會(huì)湖站沿線路縱向形成的狹長(zhǎng)剩余空間約為330 m×22 m.

圖2 嘉會(huì)湖站剩余空間剖面示意圖

4)剩余空間柱跨有變化

配線區(qū)的結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)一方面受行車(chē)限制,結(jié)構(gòu)柱不能侵入行車(chē)限界空間,另一方面受結(jié)構(gòu)跨度合理性及經(jīng)濟(jì)性的要求,柱網(wǎng)無(wú)法完全等跨布置. 因此配線上方的剩余空間內(nèi)柱跨局部會(huì)有變化.

3.2 剩余空間價(jià)值分析

TOD背景下,人流以軌道交通站點(diǎn)為核心形成集聚效應(yīng),站點(diǎn)周邊土地有較高的商業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值. 緊鄰車(chē)站的地塊開(kāi)發(fā)一般以商業(yè)、辦公、住宅為主,形成以地鐵車(chē)站為核心的城市微中心. 路下的地鐵車(chē)站通過(guò)非付費(fèi)區(qū)、剩余空間將周邊地塊的地下空間連接成片,地上地下聯(lián)動(dòng)綜合開(kāi)發(fā)利用,顯著提高片區(qū)整體商業(yè)價(jià)值. 剩余空間與車(chē)站站廳同層直接連通,乘客可經(jīng)由該剩余空間進(jìn)出車(chē)站,乘車(chē)流線和商業(yè)動(dòng)線高度耦合,從而大幅提升該剩余空間的商業(yè)價(jià)值[6].

3.3 剩余空間業(yè)態(tài)分析

商業(yè)中的歌舞娛樂(lè)放映游藝等場(chǎng)所,由于人員密集,火災(zāi)危險(xiǎn)性大,一旦發(fā)生火災(zāi),存在撲救及逃生困難的問(wèn)題,會(huì)危及人員生命安全且影響車(chē)站運(yùn)營(yíng),因此嚴(yán)禁歌舞娛樂(lè)放映游藝場(chǎng)所布置于剩余空間內(nèi). 剩余空間與站廳直接連通,結(jié)合乘客進(jìn)出站順道購(gòu)物的行為模式,以及剩余空間的空間特點(diǎn),根據(jù)以往該空間開(kāi)發(fā)的商業(yè)案例分析,地鐵配線上方的剩余空間適宜超市、便利店、小型精品店、無(wú)明火的餐飲等商業(yè)業(yè)態(tài).

4 剩余空間開(kāi)發(fā)利用模式

4.1 模式1:小型分散布置的開(kāi)發(fā)模式

該模式適用于站內(nèi)剩余空間規(guī)模較小的工況. 在滿足相關(guān)規(guī)范的前提下,對(duì)該類(lèi)型的剩余空間,一般結(jié)合車(chē)站公共區(qū)零星分散布置,其布置原則如下:

1)將地鐵的設(shè)備管理用房及風(fēng)道集中布置于車(chē)站兩端,充分利用車(chē)站中部公共區(qū)的零星剩余空間,開(kāi)發(fā)利用為多個(gè)便民服務(wù)用房. 同時(shí)注意滿足站廳商鋪總建筑面積不應(yīng)大于100 m2,單處商鋪的建筑面積不應(yīng)大于30 m2規(guī)范[7]要求.

2)根據(jù)車(chē)站所在區(qū)域的客流分布,盡量將此類(lèi)開(kāi)發(fā)利用的小型剩余空間布置在主客流方向,例如交叉路口、商業(yè)連通口附近. 相對(duì)較多的客流可提升剩余空間的商業(yè)價(jià)值,而開(kāi)發(fā)利用的剩余空間亦可為更多乘客服務(wù). 同時(shí)應(yīng)注意做好站內(nèi)開(kāi)發(fā)利用的剩余空間的導(dǎo)向標(biāo)識(shí),良好的導(dǎo)向性可幫助乘客對(duì)消費(fèi)流線產(chǎn)生清晰的認(rèn)知,挖掘更多的潛在顧客,進(jìn)一步激發(fā)該剩余空間的商業(yè)價(jià)值[8].

以北京地鐵M101線張家灣東站為例:張家灣東站為M101線的南端起點(diǎn)站,站后設(shè)置交叉渡線. 車(chē)站兩端集中布置設(shè)備管理用房及風(fēng)道后,在車(chē)站中部公共區(qū)與設(shè)備管理區(qū)分界處,出現(xiàn)了少量剩余空間,分散設(shè)置了3間便民用房,面積分別為26、25、29 m2,主客流方向布置了2間,如圖3所示.

4.2 模式2:自成體系的獨(dú)立開(kāi)發(fā)模式

該模式適用于站內(nèi)剩余空間規(guī)模較大,剩余空間無(wú)法與相鄰地塊地下空間一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)的工況,是早期車(chē)站剩余空間開(kāi)發(fā)利用較常用的模式. 由于站內(nèi)剩余空間規(guī)模較大,且無(wú)法與相鄰地塊內(nèi)的地下空間一體化統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì),故采用自成體系的獨(dú)立開(kāi)發(fā)模式. 在自成一體的剩余空間內(nèi)根據(jù)開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)劃分防火分區(qū),設(shè)置相應(yīng)的疏散安全口,并設(shè)置該區(qū)域獨(dú)立的風(fēng)水電系統(tǒng)9.

圖4 新宮站剩余空間利用示意圖

以北京地鐵19號(hào)線新宮站為例:站內(nèi)剩余空間總面積約為5 600 m2,位于地下一層站廳東端. 該自成體系獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的剩余空間內(nèi)共劃分3個(gè)防火分區(qū),設(shè)置5個(gè)疏散安全出口、2部消防電梯、2組風(fēng)亭,配套風(fēng)水電設(shè)備用房面積約1 200 m2,并為此開(kāi)發(fā)空間設(shè)置了獨(dú)立的公共衛(wèi)生間. 該剩余空間內(nèi)開(kāi)發(fā)以零售、便利店、無(wú)明火的餐飲為主,由1條4.2 m通道與站廳非付費(fèi)區(qū)直接連通,并預(yù)留1處與遠(yuǎn)期規(guī)劃相鄰地塊地下商業(yè)空間的接口,如圖4所示.

4.3 模式3:一體化整體開(kāi)發(fā)模式

該模式適用于站內(nèi)剩余空間規(guī)模較大,剩余空間可與相鄰地塊地下空間一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)的工況. 在規(guī)劃實(shí)施路徑允許的情況下,該開(kāi)發(fā)模式可形成地下空間規(guī)模效益,從而大幅提升整體商業(yè)價(jià)值.

一體化整體開(kāi)發(fā)模式是將配線上方區(qū)域的地下空間延展至相鄰的道路紅線,與相鄰用地的地下空間無(wú)縫銜接,共同形成一個(gè)較大規(guī)模的完整的地下空間,一體化統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì). 站內(nèi)外連為一體的開(kāi)發(fā)空間內(nèi),統(tǒng)籌商業(yè)布置、防火分區(qū)、消防疏散以及風(fēng)水電設(shè)備系統(tǒng)等.

以北京地鐵17號(hào)線嘉會(huì)湖站為例:車(chē)站東端設(shè)有約350 m長(zhǎng)四線并行停車(chē)折返線,其上層剩余空間進(jìn)行了整體開(kāi)發(fā)利用. 嘉會(huì)湖站北側(cè)緊鄰次渠南停車(chē)場(chǎng)落地開(kāi)發(fā)區(qū),規(guī)劃有地下商業(yè)空間. 車(chē)站建筑設(shè)計(jì)中將站內(nèi)剩余空間向北延展,利用地鐵與停車(chē)場(chǎng)落地開(kāi)發(fā)區(qū)之間的路下空間,將兩側(cè)各自孤立、狹長(zhǎng)的地下空間進(jìn)行縫合,形成約4.7萬(wàn)m2的整體地下開(kāi)發(fā)空間,對(duì)其統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、同步施工,從而形成商業(yè)規(guī)模效益,大幅提升區(qū)域整體土地利用價(jià)值.

規(guī)劃設(shè)計(jì)中,對(duì)嘉會(huì)湖站站內(nèi)外共同形成的整體地下開(kāi)發(fā)空間統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)、防火分區(qū)、安全疏散以及與開(kāi)發(fā)配套的風(fēng)水電設(shè)備系統(tǒng)等. 為將乘車(chē)流線與商業(yè)動(dòng)線高度耦合,車(chē)站站廳東側(cè)設(shè)置有1條寬約7 m通道直接連通剩余空間. 乘客可由此直達(dá)一體化開(kāi)發(fā)的剩余空間,順道消費(fèi)后向北進(jìn)入次渠南停車(chē)場(chǎng)落地開(kāi)發(fā)區(qū)的地下空間,通過(guò)設(shè)置的電梯、樓扶梯等垂直交通上至地面及次渠南停車(chē)場(chǎng)的上蓋開(kāi)發(fā)區(qū)域,如圖5所示.

圖5 嘉會(huì)湖站剩余空間利用示意圖

嘉會(huì)湖站配線上方剩余空間與相鄰地塊無(wú)縫銜接一體化整體開(kāi)發(fā)模式,形成了商業(yè)規(guī)模效益,適應(yīng)各種業(yè)態(tài)布局需求,易于高品質(zhì)商業(yè)的布設(shè)和經(jīng)營(yíng). 有效盤(pán)活站內(nèi)剩余空間的同時(shí),大幅度提升了區(qū)域整體的土地利用價(jià)值.

5 開(kāi)發(fā)模式選擇

根據(jù)以上3種不同開(kāi)發(fā)模式的論述,在剩余空間進(jìn)行建筑設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)結(jié)合不同配線形式所形成的剩余空間的體量及周邊用地條件選擇不同的開(kāi)發(fā)模式.

當(dāng)剩余空間面積不足100 m2時(shí),宜采用模式1,該模式小商鋪共用地鐵公共區(qū)的設(shè)備設(shè)施系統(tǒng),僅需投入裝飾裝修費(fèi)用,即可獲得小型剩余空間的商業(yè)價(jià)值.

當(dāng)剩余空間大于2 000 m2及以上,且無(wú)法與相鄰地塊內(nèi)的地下空間一體化統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì),宜采用自成體系的獨(dú)立開(kāi)發(fā)模式. 該模式在自成一體的剩余空間內(nèi)根據(jù)開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)劃分防火分區(qū),設(shè)置相應(yīng)的疏散安全口,并設(shè)置該區(qū)域獨(dú)立的風(fēng)水電系統(tǒng). 該模式下剩余空間要達(dá)到足夠的規(guī)模,才能平衡前期建設(shè)和后期運(yùn)營(yíng)的投入產(chǎn)出,獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益.

當(dāng)剩余空間大于2 000 m2及以上,且剩余空間可與相鄰地塊地下空間一體化規(guī)劃設(shè)計(jì),宜采用一體化整體開(kāi)發(fā)模式. 該模式將站內(nèi)外統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)為一個(gè)整體空間進(jìn)行開(kāi)發(fā),統(tǒng)籌商業(yè)布置、防火分區(qū)、消防疏散以及風(fēng)水電設(shè)備系統(tǒng)等. 在規(guī)劃實(shí)施路徑允許的情況下,該開(kāi)發(fā)模式可形成地下空間規(guī)模效益,從而大幅提升整體商業(yè)價(jià)值,如表1所示.

6 結(jié)論

1)地鐵車(chē)站因配線形式不同,導(dǎo)致站內(nèi)剩余空間規(guī)模不同,決定了剩余空間的開(kāi)發(fā)模式.

2)應(yīng)根據(jù)站內(nèi)剩余空間規(guī)模、相鄰地塊規(guī)劃建設(shè)時(shí)序等因素選擇相應(yīng)的剩余空間開(kāi)發(fā)利用模式.

3)在相鄰地塊能同期規(guī)劃設(shè)計(jì)的條件下,應(yīng)優(yōu)先選用一體化整體開(kāi)發(fā)模式,將站內(nèi)剩余空間與相鄰地塊的地下空間連接成片統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)利用,形成商業(yè)規(guī)模效益,從而大幅提升其商業(yè)價(jià)值.

如地鐵車(chē)站所在片區(qū)有地下空間開(kāi)發(fā)需求,在地鐵建設(shè)降本增效的基本原則下,應(yīng)因地制宜地充分利用地鐵車(chē)站配線上方剩余空間進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用,給乘客帶來(lái)便利的同時(shí)能取得一定的經(jīng)濟(jì)效益,反哺地鐵建設(shè)成本,是值得深入研究的雙贏模式.

表1

本文在TOD背景下,從軌道交通建筑設(shè)計(jì)的角度,結(jié)合工程案例進(jìn)行分析,對(duì)幾種典型的地鐵車(chē)站配線上方剩余空間開(kāi)發(fā)利用模式進(jìn)行分析與探討,希望能為后續(xù)類(lèi)似工程提供參考與借鑒.