遠(yuǎn)郊型軌道交通站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)研究
——以廣州市增城區(qū)為例

謝加紅, 聶鵬娟, 肖偉智, 賈夢(mèng)柯

(廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司, 廣州 510030)

收稿日期: 2023-19-08.

作者簡(jiǎn)介: 謝加紅(1984—), 男, 碩士, 高級(jí)工程師, 研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與國(guó)土空間規(guī)劃. E-mail:1559000647@qq.com.

通訊作者: 聶鵬娟(1995—), 女, 碩士, 研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃和國(guó)土空間規(guī)劃. E-mail:386648453@qq.com.

0 引言

軌道交通作為1種準(zhǔn)時(shí)、快速、環(huán)保、容量大、節(jié)約用地的交通方式[1],逐漸成為引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu),帶動(dòng)外圍地區(qū)發(fā)展的重要形式. 廣州作為國(guó)家重要的中心城市,正積極構(gòu)建“樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市”. 近5 a廣州軌道線路逐步增多,地鐵里程增長(zhǎng)了 1倍,軌道交通線網(wǎng)向外延伸,逐漸形成“環(huán)線+放射性”軌道骨架網(wǎng)絡(luò).

隨著粵港澳大灣區(qū)的推進(jìn),廣州市增城區(qū)正成為環(huán)灣區(qū)軌道網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)區(qū)域. 2017-03-14《廣州市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)廣州市軌道交通場(chǎng)站綜合體建設(shè)及周邊土地綜合開(kāi)發(fā)實(shí)施細(xì)則(試行)的通知》,要求積極推進(jìn)交通樞紐場(chǎng)站綜合體及周邊土地高效集約利用,籌集軌道交通建設(shè)資金,全面指引規(guī)劃及實(shí)施工作. 國(guó)家、省市相關(guān)政策的支持與利好,使增城區(qū)軌道建設(shè)和軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)面臨重要的發(fā)展機(jī)遇. 增城區(qū)位于廣州市東部,距離廣州市中心約40 km,處于廣州第3圈層(1)1)廣州圈層:第1圈層是指環(huán)城高速公路以內(nèi)的廣州市區(qū)、第2圈層是指第1圈層以外、華南快速干線3期以南、廣明高速以北以及天河區(qū)界和番禺區(qū)界以西的廣州市區(qū),第3圈層是指第2圈層范圍以外的廣州市區(qū).,相當(dāng)于廣州的遠(yuǎn)郊區(qū)(見(jiàn)圖1)[2]. 遠(yuǎn)郊區(qū)的軌道交通建設(shè)也成為遠(yuǎn)郊市民出行的民生議題.

圖1 增城區(qū)與廣州市中心城區(qū)的關(guān)系

1 遠(yuǎn)郊型軌道站點(diǎn)的相關(guān)研究

隨著軌道交通建設(shè)逐漸向郊區(qū)延伸,學(xué)者們對(duì)遠(yuǎn)郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)的一體化模式進(jìn)行研究主要集中在2個(gè)方面:

1.1 軌道站點(diǎn)分類與發(fā)展趨勢(shì)

張瑛[3]根據(jù)區(qū)位距離將上海市軌道站點(diǎn)分為城市核心區(qū)以內(nèi)、內(nèi)環(huán)以內(nèi)的成熟居住區(qū)、城市內(nèi)外環(huán)線之間和城市外環(huán)線以外的新興居住區(qū);孔圣丹[4]提出遠(yuǎn)郊區(qū)線網(wǎng)多為放射線,軌道站點(diǎn)間距較大,公共設(shè)施的分布密度低于城市中心區(qū),通過(guò)500 m步行半徑測(cè)定的站點(diǎn)影響范圍與城市型站點(diǎn)存在差異;衣然等[5]認(rèn)為軌道交通未來(lái)線網(wǎng)建設(shè)更多的是位于中心城區(qū)的城郊線路,位于一線城市中心城與市郊區(qū)站點(diǎn)在其周邊用地強(qiáng)度、性質(zhì)、道路網(wǎng)絡(luò)密度、居住于站點(diǎn)附近的人們可選擇的出行方式等方面存在較大差異.

1.2 基于E(Extended)-TOD的城市外圍軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)模式與開(kāi)發(fā)策略研究

劉鵬等[6]在前輩們研究的基礎(chǔ)上從TOD的內(nèi)涵中延伸出適合都市邊緣區(qū)的E-TOD理念,結(jié)合寧波市軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)情況,提出3種開(kāi)發(fā)模式,分別為綜合小城鎮(zhèn)模式、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)模式和空白地模式;呂雄鷹等[7]引入E-TOD理念,將城市外圍區(qū)軌道站點(diǎn)分為近郊型E-TOD、新城型E-TOD和特殊型E-TOD 3類,結(jié)合上海市松江區(qū)案例實(shí)踐,提出3類E-TOD空間布局模式、分圈層管控要素、優(yōu)化用地配比、引導(dǎo)有序開(kāi)發(fā)等規(guī)劃發(fā)展策略. 劉暢等[8]在外圍TOD地區(qū)交通需求的基礎(chǔ)上,從功能定位、空間結(jié)構(gòu)、交通換乘體系、開(kāi)發(fā)時(shí)序和建設(shè)主體等方面提出了遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)的TOD發(fā)展策略;鄒偉勇[9]參考新加坡近郊區(qū)的TOD開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn),認(rèn)為廣州近郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)周邊應(yīng)通過(guò)多方式接駁拓展服務(wù)范圍,帶動(dòng)除步行500～800 m以外(2～3) km范圍的社區(qū)發(fā)展;楊麗輝[10]考慮到外圍新城建設(shè)初期人口不多,應(yīng)動(dòng)態(tài)匹配軌道沿線運(yùn)力與站點(diǎn)功能,保障外圍新城到中心城區(qū)的交通線路通常便捷,以此為外圍新城發(fā)展帶來(lái)更多動(dòng)力.

綜上,學(xué)界研究的包括遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)的分類、軌道站點(diǎn)的影響圈層、不同圈層的用地功能布局、軌道站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)序等,這些研究為遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)提供了參考,但還缺乏聚焦到軌道站點(diǎn)與周邊空間銜接的具體設(shè)計(jì)研究. 為進(jìn)一步提高軌道站點(diǎn)的綜合服務(wù)能力,本文結(jié)合一體化開(kāi)發(fā)理念,以廣州市增城區(qū)軌道交通站點(diǎn)為例,探索增城區(qū)遠(yuǎn)郊特征下軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化設(shè)計(jì)要點(diǎn),通過(guò)提升軌道交通的公共服務(wù)能力,發(fā)揮軌道交通的客流帶動(dòng)作用,以達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益最大化.

2 增城區(qū)軌道站點(diǎn)概況、現(xiàn)狀交通問(wèn)題及成因

2.1 增城區(qū)站點(diǎn)概況

2.1.1 軌道線網(wǎng)呈放射性、低密度特征

增城區(qū)在軌道線網(wǎng)的發(fā)展過(guò)程中,已建開(kāi)通13號(hào)線與21號(hào)線2條線路,開(kāi)通站點(diǎn)12個(gè);遠(yuǎn)期規(guī)劃線路4條,規(guī)劃站點(diǎn)23個(gè). 總體呈現(xiàn)出軌道線網(wǎng)的盡端式放射線特征.

圖2 增城區(qū)軌道線網(wǎng)示意圖

廣州市中心城區(qū)軌道線網(wǎng)密度大約1.3 km/km2,軌道站點(diǎn)800 m半徑覆蓋率約84%(圖3);考慮到增城區(qū)北部以生態(tài)用地為主、建設(shè)用地較為集中的特點(diǎn),將增城區(qū)城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)邊界與市中心進(jìn)行對(duì)比,增城區(qū)城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)邊界范圍內(nèi)軌道線網(wǎng)密度大約為0.35 km/km2,軌道站點(diǎn)800 m半徑覆蓋率約20%(見(jiàn)圖4);相較于中心城區(qū)增城區(qū)軌道線網(wǎng)密度與站點(diǎn)覆蓋率較低.

圖3 市中心站點(diǎn)800 m覆蓋示意圖

圖4 增城區(qū)站點(diǎn)800 m覆蓋示意圖

2.1.2 站點(diǎn)周邊城市化水平低,低強(qiáng)度開(kāi)發(fā)

增城區(qū)21號(hào)線沿線站點(diǎn)周邊800 m范圍內(nèi)以農(nóng)田與新建樓盤(pán)為主,開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低. 13號(hào)線沿線城市建設(shè)用地與村鎮(zhèn)建設(shè)用地交錯(cuò),站點(diǎn)周邊800 m范圍內(nèi)以居住、工業(yè)、農(nóng)田為主. 總體上站點(diǎn)核心區(qū)300 m范圍內(nèi)土地開(kāi)發(fā)呈現(xiàn)出城市化水平低、功能單一、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度低的特征.

2.1.3 站點(diǎn)現(xiàn)狀接駁以私人交通為主

從交通特征看,增城區(qū)軌道站點(diǎn)周邊的接駁方式以主要以步行、公交、摩托車和私家車為主. 根據(jù)問(wèn)卷,增城區(qū)地鐵站點(diǎn)現(xiàn)狀接駁方式中,步行占現(xiàn)狀接駁方式的27.08%,遠(yuǎn)低于中心區(qū)的76.6%;公交車為最主要的接駁方式,占到34.38%,遠(yuǎn)高于中心城區(qū)的8.4%;電動(dòng)車和摩托車占接駁方式的16.67%;小汽車、網(wǎng)約車等接駁方式比例分別為7.29%、9.38%,遠(yuǎn)高于中心城區(qū)的比例.

圖5 軌道站點(diǎn)800 m范圍內(nèi)的土地利用現(xiàn)狀

圖6 增城區(qū)地鐵站點(diǎn)周邊交通接駁方式

2.2 交通特征及存在的問(wèn)題

2.2.1 站城功能銜接不緊密

增城區(qū)軌道站點(diǎn)核心區(qū)綜合功能開(kāi)發(fā)滯后. 軌道站點(diǎn)周邊人流量大,站點(diǎn)周邊布置相應(yīng)的商業(yè)、休閑、娛樂(lè)等公共服務(wù)設(shè)施并進(jìn)行綜合功能開(kāi)發(fā)[11],能提高出行利用率. 但增城區(qū)已開(kāi)通的軌道站點(diǎn)與周邊的城市功能空間形成中心的僅有新塘站. 13號(hào)線與21號(hào)線已開(kāi)通的5個(gè)站點(diǎn),站點(diǎn)核心區(qū)范圍內(nèi)以農(nóng)田和在建居住區(qū)為主,以公共服務(wù)設(shè)施為主的綜合功能開(kāi)發(fā)比較滯后.

2.2.2 交通接駁設(shè)施不完善

軌道站點(diǎn)周邊的公共交通接駁體系不完善. 根據(jù)現(xiàn)狀交通調(diào)查和問(wèn)卷調(diào)查發(fā)現(xiàn),乘客到達(dá)或離開(kāi)地鐵站的交通換乘工具以公交、步行、電動(dòng)車和摩托車為主. 40%的受訪者認(rèn)為地鐵站點(diǎn)周邊交通銜接設(shè)施缺乏,換乘不便. 31%的受訪者認(rèn)為現(xiàn)有軌道站點(diǎn)步行距離過(guò)長(zhǎng)、通行不便.

2.2.3 步行空間體驗(yàn)差

慢行交通出行體驗(yàn)差,乘客使用滿意度低. 31%的受訪者認(rèn)為現(xiàn)狀站點(diǎn)周邊步行道不連續(xù)、步行空間存在積水,周邊休憩空間缺乏,公共設(shè)施不完善.

中新站、增城廣場(chǎng)站、鳳崗站、官湖站等站點(diǎn)攜帶大件行李出行的乘客占比約5%～10%. 現(xiàn)狀各個(gè)地鐵站均是只有1個(gè)出入口設(shè)置了無(wú)障礙通道,其余出入口均為臺(tái)階,無(wú)法滿足地鐵乘客行李攜帶的出行需求. 圍欄設(shè)計(jì)方面,現(xiàn)狀地鐵站點(diǎn)周邊摩托車、電瓶車使用較為普遍,對(duì)地鐵出入口周邊步行空間侵占比較嚴(yán)重,各個(gè)鎮(zhèn)街對(duì)地鐵出入口周邊區(qū)域進(jìn)行了圍欄設(shè)置以保證行人的路權(quán),但一些圍欄因尺寸不對(duì)以及未充分考慮行人使用需求,存在諸多問(wèn)題.

圖7 軌道站點(diǎn)周邊的交通特征問(wèn)題

2.3 問(wèn)題分析

2.3.1 軌道交通與周邊土地開(kāi)發(fā)主體與時(shí)序不同

軌道交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)主體與核心區(qū)范圍開(kāi)發(fā)主體不同. 目前軌道交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)主體獲取軌道交通沿線開(kāi)發(fā)的權(quán)利和保障機(jī)制還不完善,站點(diǎn)一體化建設(shè)存在制度障礙[6]. 其次軌道站點(diǎn)周邊用地涉及的土地產(chǎn)權(quán)包括了村集體、工廠等多方主體,軌道站點(diǎn)周邊的開(kāi)發(fā)需要多方利益的協(xié)調(diào),相關(guān)利益主體溝通的結(jié)果往往是軌道站點(diǎn)與周邊開(kāi)發(fā)時(shí)序不同步,軌道站點(diǎn)核心區(qū)以公共服務(wù)設(shè)施為主導(dǎo)的綜合開(kāi)發(fā)滯后.

2.3.2 未建立適宜遠(yuǎn)郊區(qū)多方式出行的換乘方式

增城區(qū)作為廣州的遠(yuǎn)郊區(qū),軌道站點(diǎn)的覆蓋率和人口密度都不同于中心城區(qū). 結(jié)合交通換乘方式比例,增城區(qū)市民除步行外,更多采用私人交通的方式接駁軌道交通站點(diǎn),比如摩托車、電動(dòng)單車和小汽車. 因此增城區(qū)軌道站點(diǎn)輻射范圍不僅僅是步行 15 min(800 m)時(shí)空圈,更應(yīng)該探索15 min時(shí)間成本內(nèi),不同交通方式的換乘接駁設(shè)施所影響交通輻射的地理空間范圍. 基于此,通過(guò)不同交通接駁方式的緩沖區(qū)分析,增城區(qū)軌道站點(diǎn)15 min交通(非機(jī)動(dòng)車、公交車)服務(wù)范圍可擴(kuò)大到軌道站點(diǎn)2.5 km半徑范圍(見(jiàn)圖8).

反觀現(xiàn)狀的接駁設(shè)施空間供給可看出,對(duì)于遠(yuǎn)郊區(qū)居民多方式的出行方式所需的電動(dòng)自行車、摩托車、小汽車和公交車的接駁停車設(shè)施和空間不足、布設(shè)不合理,對(duì)非機(jī)動(dòng)車接駁軌道交通站點(diǎn)的配套設(shè)施也未充分考慮.

圖8 軌道交通站點(diǎn)2.5 km時(shí)空示意圖

2.3.3 未建設(shè)適合當(dāng)?shù)匮谉岫嘤隁夂虻穆协h(huán)境

增城區(qū)地處南亞熱帶,多年平均氣溫為21.6 ℃,極端高溫38.2 ℃,極端低溫-1.9 ℃,其特點(diǎn)是炎熱多雨、長(zhǎng)夏無(wú)冬. 根據(jù)室外人體舒適溫度的研究,室外人體舒適溫度在15～22 ℃(見(jiàn)圖9). 而增城區(qū)有73%時(shí)間都超過(guò)人體的舒適溫度,因此乘客對(duì)站點(diǎn)周邊的人居環(huán)境需求偏向于遮陽(yáng)遮雨. 其次遠(yuǎn)郊區(qū)攜帶行李出行的人群比例較高,對(duì)圍欄設(shè)施、步行距離、無(wú)障礙的設(shè)計(jì)需求突出,由于站點(diǎn)周邊缺乏與公共服務(wù)設(shè)施相關(guān)的精細(xì)化設(shè)計(jì),行人通行體驗(yàn)感差.

圖9 增城區(qū)氣候溫度與降水量示意

3 遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化設(shè)計(jì)建議

3.1 設(shè)施復(fù)合,依托站點(diǎn)打造功能復(fù)合的TOD服務(wù)中心

遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)不成熟,現(xiàn)狀以工業(yè)用地、村鎮(zhèn)、新建樓盤(pán)等功能用地為主,參考外圍區(qū)E-TOD規(guī)劃理念,初期主要通過(guò)交通接駁、公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)和本地化人流的培育[6],提高軌道交通利用率.

首先從開(kāi)發(fā)時(shí)序上,建議從土地收儲(chǔ)時(shí)期進(jìn)行統(tǒng)籌. 在軌道線網(wǎng)規(guī)劃階段先期對(duì)軌道站點(diǎn)周邊用地進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和指導(dǎo)先期收儲(chǔ),為軌道站點(diǎn)一體化建設(shè)奠定基礎(chǔ);其次遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)與綜合場(chǎng)站進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)建設(shè),鼓勵(lì)公共空間與綜合體合并設(shè)置,給予相應(yīng)的建筑面積獎(jiǎng)勵(lì). 參照東京澀谷站的發(fā)展理念,預(yù)留城市核(2)城市核是可連接城市地下、地面、地上公共空間和公共通道的垂直交通等公共空間,包括下沉廣場(chǎng)、中庭、大堂、大廳等多種形式,是城市公共空間體系的重要節(jié)點(diǎn).,通過(guò)城市核多維度引導(dǎo)軌道交通地區(qū)室內(nèi)、室外公共空間建設(shè),形成連續(xù)的公共空間網(wǎng)絡(luò)(見(jiàn)圖10);再有,在軌道交通建設(shè)中結(jié)合站點(diǎn)內(nèi)部建筑空間設(shè)置便民設(shè)備,與站點(diǎn)綜合體共同建設(shè)城市公共服務(wù)設(shè)施,依托站點(diǎn)打造緊密聯(lián)系,功能復(fù)合的TOD便民服務(wù)中心.

鼓勵(lì)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)主體在開(kāi)發(fā)軌道站點(diǎn)周邊用地的同時(shí)增加建設(shè)公共設(shè)施,建議增加公共廁所、共享便民設(shè)施(包括共享快遞柜、無(wú)人售貨機(jī)、無(wú)人圖書(shū)館、電動(dòng)充電樁等便民共享設(shè)施)等,均納入不計(jì)容配套設(shè)施中.

圖10 軌道站點(diǎn)與城市核、公共空間一體化示意圖

3.2 接駁多樣,擴(kuò)展遠(yuǎn)郊區(qū)站點(diǎn)的輻射范圍與服務(wù)能力

考慮到遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)居民的出行方式、交通量與服務(wù)人口規(guī)模等因素,參考《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的相關(guān)規(guī)定,在軌道站點(diǎn)交通銜接配套設(shè)施和建設(shè)中應(yīng)充分考慮居民出行特點(diǎn)和空間結(jié)構(gòu)模式,通過(guò)構(gòu)建多樣的換乘接駁體系來(lái)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)展遠(yuǎn)郊站點(diǎn)的輻射范圍和服務(wù)人口.

遠(yuǎn)郊區(qū)站點(diǎn)核心區(qū)不同于中心城區(qū)高密復(fù)合,開(kāi)發(fā)還不成熟. 居民出行形式多樣,接駁體系應(yīng)整合步行、自行車、電動(dòng)車、摩托車、小汽車及公交車等多種交通方式,各種交通方式的換乘時(shí)間宜控制在5 min以內(nèi),步行換乘距離不宜超過(guò)500 m. 其次,遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)間距大,覆蓋率低,更需優(yōu)化多種交通方式的銜接設(shè)施,尤其是停車空間的設(shè)計(jì),包括加大公交首末站、接駁巴士的配置,非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)內(nèi)增設(shè)摩托車場(chǎng)、電動(dòng)車場(chǎng)[12];增加P+R停車設(shè)施的建設(shè),實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)核心區(qū)與外圍居住組團(tuán)的快捷聯(lián)系,將站點(diǎn)輻射范圍拓展至(1.5～2.5) km,充分發(fā)揮軌道站點(diǎn)對(duì)周邊的帶動(dòng)作用(圖11).

圖11 不同交通銜接方式的15 min覆蓋區(qū)域示意圖

3.3 因地制宜,提升站點(diǎn)周邊慢行系統(tǒng)的出行環(huán)境品質(zhì)

增城區(qū)軌道站點(diǎn)核心區(qū)范圍內(nèi)需建立風(fēng)雨連廊,打造人性化慢行環(huán)境. 中國(guó)香港、新加坡等地區(qū)的軌道交通建設(shè)發(fā)達(dá),與廣州市增城區(qū)炎熱多雨的氣候特征相似,參考這些地區(qū)軌道站點(diǎn)的一體化設(shè)計(jì),軌道站點(diǎn)周邊通過(guò)風(fēng)雨連廊的無(wú)縫銜接,為行人遮風(fēng)擋雨,提高慢行環(huán)境的舒適性. 連廊寬度宜大于 2 m,高度應(yīng)大于2.5 m,地塊出入口連廊抬高高度至不小于4.5 m,保障聯(lián)系的連續(xù)性. 連廊應(yīng)與公交亭進(jìn)行無(wú)縫銜接,需保證連廊邊沿與公交亭邊沿上下遮擋板水平投影重疊寬度至少0.3 m.

遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)室外空間還需引導(dǎo)通道建設(shè)、休憩場(chǎng)所、過(guò)街設(shè)施、綠化景觀等人性化的精細(xì)化設(shè)計(jì). ①優(yōu)化圍欄設(shè)置要求,需充分考慮行人、拖拉行李箱、騎自行車、騎摩托4種使用行為的空間尺度要求,進(jìn)行設(shè)計(jì)圍欄形式、尺寸. 規(guī)避現(xiàn)狀中橫欄、球形石柱、“雙U型”等不利于無(wú)障礙通行的圍欄樣式,優(yōu)化豎柱、T型、Z型圍欄的尺寸和布設(shè)方式,更人性化地滿足車站周邊的圍護(hù)要求;②明晰地鐵出入口拉桿箱坡道建設(shè)要求. 為滿足快捷出行時(shí)行李貨物拉桿箱化的普遍需求,從人與拉桿箱尺度的人性化角度,明確坡道的坡長(zhǎng)、坡度、寬度等設(shè)置要求;③創(chuàng)造連續(xù)安全的環(huán)境,打造連續(xù)完善的連廊地下通道體系;④結(jié)合軌道站點(diǎn)增設(shè)休憩空間和景觀設(shè)施,為站點(diǎn)周邊區(qū)域提供休憩和交流的公共空間(見(jiàn)圖12).

圖12 軌道站點(diǎn)周邊慢行交通環(huán)境優(yōu)化示意圖

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)增城區(qū)的站點(diǎn)概況、交通特征與存在的問(wèn)題及成因分析等方面的研究,發(fā)現(xiàn)①遠(yuǎn)郊區(qū)軌道線網(wǎng)呈現(xiàn)放射線特征,軌道站點(diǎn)密度低,站城分離情況突出;②遠(yuǎn)郊區(qū)居民的出行方式多偏向于機(jī)動(dòng)化,軌道站點(diǎn)的實(shí)際輻射范圍更大,③慢行環(huán)境需因地制宜地考慮當(dāng)?shù)氐臍夂蛱卣髋c居民出行特點(diǎn).

本文提出符合增城區(qū)遠(yuǎn)郊特征的軌道站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)策略,圍繞著公共設(shè)施復(fù)合化、交通銜接設(shè)施多樣化,慢行空間人性化3個(gè)方面提出建設(shè)引導(dǎo)建議:①軌道站點(diǎn)與綜合體一體化建設(shè),綜合體與公共設(shè)施合設(shè),依托站點(diǎn)打造功能復(fù)合的TOD便民中心;②交通接駁設(shè)施配置方面構(gòu)建適應(yīng)遠(yuǎn)郊軌道站點(diǎn)特征的多樣接駁模式,在確保10～15 min接駁時(shí)間的目標(biāo)下,實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)交通輻射半徑從步行尺度的500～800 m擴(kuò)大至多種接駁交通方式的2.5 km服務(wù)半徑;③提出適應(yīng)當(dāng)?shù)匮谉岫嘤隁夂蛱卣鞯挠许斅锌臻g指引. 建議今后對(duì)遠(yuǎn)郊區(qū)軌道站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)的主體、公服設(shè)施配套與政策法規(guī)保障等方面進(jìn)一步研究,促進(jìn)遠(yuǎn)郊型軌道交通站點(diǎn)在實(shí)施過(guò)程中有科學(xué)的指導(dǎo)與依據(jù).