交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型：機(jī)制分析和經(jīng)驗(yàn)證據(jù)

涂靜，羅璐瑤

（武漢科技大學(xué)管理學(xué)院，湖北 武漢 430070）

引言

2019 年9 月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，明確“交通強(qiáng)國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的先行領(lǐng)域，是全面建成社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)的重要支撐”。2021 年中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》指出：“我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展取得了舉世矚目的成就，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展充分發(fā)揮基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性作用，規(guī)劃2035 年將基本建成現(xiàn)代化高質(zhì)量國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)?！倍虬l(fā)展經(jīng)驗(yàn)也同樣表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要政策工具。

現(xiàn)有文獻(xiàn)集中討論了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施是公共品，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資不僅能帶來總產(chǎn)出的直接增加，還能通過乘數(shù)效應(yīng)擴(kuò)大資本積累與勞動(dòng)就業(yè)，間接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但是增長(zhǎng)效應(yīng)是短期的[1-2]。新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論則強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施是具有網(wǎng)絡(luò)外部性的公共品，其外部性通過產(chǎn)業(yè)間和區(qū)域間的溢出效應(yīng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)[3-4]。以上述理論為基礎(chǔ)，學(xué)者展開了廣泛的實(shí)證研究。Faber（2014）發(fā)現(xiàn)，高速公路能夠減少貿(mào)易成本，促進(jìn)貿(mào)易融合，提升中心地區(qū)的工業(yè)化程度[5]。Berger 和Enflo（2017）認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)選址的路徑依賴，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素[6]。劉沖等（2020）發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過提升市場(chǎng)可達(dá)性提高了生產(chǎn)率，尤其對(duì)于初始具有比較優(yōu)勢(shì)的行業(yè)和初始生產(chǎn)率水平較高的企業(yè)[7]。Banerjee 等（2020） 指出，從長(zhǎng)期來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了要素市場(chǎng)的流動(dòng)，減少了各地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異，對(duì)整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著促進(jìn)效應(yīng)[8]。孫偉增等（2022）探討了高鐵建設(shè)對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，得出高鐵開通帶來了第一產(chǎn)業(yè)占比下降，工業(yè)和服務(wù)業(yè)占比上升[9]。

學(xué)術(shù)界在認(rèn)同交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也開始關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施影響污染企業(yè)選址帶來的環(huán)境問題[10]，但是鮮有文獻(xiàn)關(guān)注到交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響。黨的二十大報(bào)告提出，堅(jiān)持把發(fā)展經(jīng)濟(jì)的著力點(diǎn)放在實(shí)體經(jīng)濟(jì)上，推進(jìn)新型工業(yè)化，加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型。工業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的核心，傳統(tǒng)工業(yè)依靠“高投入、高消耗、高排放”為特征的粗放增長(zhǎng)模式，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展和生態(tài)環(huán)境無法得以兼顧。工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型以發(fā)展績(jī)效和環(huán)境績(jī)效的雙贏為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)新型工業(yè)化，是工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇。

一、理論分析與研究假設(shè)

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響

根據(jù)交易成本理論[11]，交通基礎(chǔ)設(shè)施拉近市場(chǎng)交易主體之間的空間距離，促進(jìn)交易主體之間的交流，減少了彼此間的信息成本和監(jiān)督成本。交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效貫通促進(jìn)生產(chǎn)要素在更大地理和市場(chǎng)空間高效流動(dòng)，打破了區(qū)域阻礙，降低生產(chǎn)要素價(jià)格[12]。而且完善的交通運(yùn)輸體系能夠矯正資本錯(cuò)配和勞動(dòng)力錯(cuò)配[13]，有助于資源配置到最有效率的生產(chǎn)活動(dòng)[14]。交易成本和生產(chǎn)要素價(jià)格的降低，以及資源配置的優(yōu)化，提升了工業(yè)活動(dòng)的利潤(rùn)。根據(jù)經(jīng)濟(jì)水平與環(huán)境質(zhì)量關(guān)系的環(huán)境庫茲涅茨曲線，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與污染水平呈倒“U”型關(guān)系：隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，污染也隨之增加，但是當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展上升到臨界點(diǎn)以后，污染隨著收入的增加而降低[15]。當(dāng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)在發(fā)展中積累了充足的資本，會(huì)對(duì)市場(chǎng)參與者產(chǎn)生了兩方面的影響：一方面加大研發(fā)支出上升，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，降低對(duì)要素投入的依賴；另一方面重視環(huán)境要求，進(jìn)行充足的減污投資改善環(huán)境質(zhì)量[16]?；谝陨贤普?，本文提出假設(shè)1。

H1：交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型具有正向效應(yīng)。

（二）交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響機(jī)制

1.工業(yè)規(guī)?；闹薪闄C(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后，導(dǎo)致市場(chǎng)物理性或自然性分割和孤立，制約了區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間大市場(chǎng)的形成及社會(huì)專業(yè)化分工的深化[17]。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)削弱了地方保護(hù)主義導(dǎo)致的市場(chǎng)分割，促進(jìn)市場(chǎng)健康發(fā)展[18]，顯著的“促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)”導(dǎo)致低效率企業(yè)失去市場(chǎng)份額而逐漸被淘汰出局，高效率企業(yè)持續(xù)發(fā)展并擴(kuò)大市場(chǎng)范圍[19]。在這一過程中，資源配置效率得以改善，資源流向生產(chǎn)力和產(chǎn)出最高區(qū)域[20]，深化了基于區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)的專業(yè)化分工，從而形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。工業(yè)規(guī)?；碌膶I(yè)化分工能夠有效降低生產(chǎn)和管理成本，規(guī)模越大企業(yè)就越可能積累足夠的資金從事高風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，在勞動(dòng)密集型和技術(shù)密集型企業(yè)，擴(kuò)大規(guī)模都有利于生產(chǎn)率的提升[21]。工業(yè)企業(yè)在規(guī)模化過程中，市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大，突破技術(shù)壁壘推動(dòng)生產(chǎn)率的提高，使得工業(yè)規(guī)模與工業(yè)生產(chǎn)率之間形成了良好的正向循環(huán)效應(yīng)[22]。工業(yè)規(guī)?；粌H提升了生產(chǎn)率，還降低了工業(yè)污染。隨著工業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，工業(yè)污染指數(shù)總體呈下降趨勢(shì)，工業(yè)污染指數(shù)相對(duì)增速，大多低于工業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模增速[23]?；谝陨贤普摚疚奶岢黾僭O(shè)2。

H2：交通基礎(chǔ)設(shè)施通過推進(jìn)工業(yè)規(guī)?；?，正向作用于工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。

2.人才集聚的中介機(jī)制

Lee（1966）提出的推拉理論，認(rèn)為勞動(dòng)力在進(jìn)行流動(dòng)決策時(shí)，除了關(guān)心流入地與流出地的因素外，還考慮兩地之間天然屏障的阻礙程度[24]。良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施能降低勞動(dòng)力流動(dòng)的障礙，提高區(qū)域間的可達(dá)性，打破自然因素和地理因素帶來的勞動(dòng)力市場(chǎng)的分割，吸引產(chǎn)業(yè)入駐，為沿線區(qū)域帶來人口大幅相對(duì)增長(zhǎng)和人力資本水平提升[25-26]。高鐵開通的實(shí)證研究表明，交通設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)人力資本的流入[27]，并且提升本科及以上高學(xué)歷員工的占比，而高學(xué)歷人才主要流向科技崗位[28]。人力資本遷移是影響區(qū)域創(chuàng)新空間結(jié)構(gòu)演變的重要機(jī)制，顯著提高了沿線區(qū)域的創(chuàng)新水平[29]。人才集聚還可以通過管理創(chuàng)新，降低信息傳遞成本，提高生產(chǎn)效率，引導(dǎo)綠色生產(chǎn)[30]，也能通過影響生產(chǎn)、消費(fèi)和觀念，驅(qū)動(dòng)區(qū)域綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展[31]?；谝陨贤普?，本文提出假設(shè)3。

H3：交通基礎(chǔ)設(shè)施通過促進(jìn)人才集聚，正向作用于工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。

3.技術(shù)集聚的中介機(jī)制

內(nèi)生增長(zhǎng)理論將技術(shù)進(jìn)步視為經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生變量和知識(shí)積累的結(jié)果，認(rèn)為知識(shí)積累是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原動(dòng)力[32]。交通基礎(chǔ)設(shè)施加速了人才的自由流動(dòng)，促進(jìn)了面對(duì)面交流層面上的知識(shí)溢出，特別是隱性知識(shí)溢出，這種學(xué)習(xí)效應(yīng)正是技術(shù)進(jìn)步的重要來源[33]，從而提升了企業(yè)專利產(chǎn)出，以及專利產(chǎn)出對(duì)全要素生產(chǎn)率的邊際貢獻(xiàn)[34]。交通設(shè)施還可以提升區(qū)域吸引力，為企業(yè)之間的交互提供支持，形成產(chǎn)業(yè)集群和高科技集群[35]，從而形成技術(shù)集聚。綠色技術(shù)創(chuàng)新已成為取得良好環(huán)境效益、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的重要戰(zhàn)略[36]，其中：綠色工藝創(chuàng)新通過清潔生產(chǎn)技術(shù)和末端治理技術(shù)，能夠提高能源利用率，降低污染物排放，為企業(yè)帶來技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)[37]；綠色產(chǎn)品創(chuàng)新涉及原材料選擇、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品包裝等各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)創(chuàng)新，旨在減輕整個(gè)產(chǎn)品生命周期對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不利影響，為企業(yè)建立差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[38]?；谝陨贤普摚疚奶岢黾僭O(shè)4。

H4：交通基礎(chǔ)設(shè)施通過提高技術(shù)集聚，正向作用于工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。

4.環(huán)境規(guī)制的調(diào)節(jié)中介機(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)提升了地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平，增強(qiáng)了地區(qū)的環(huán)保意識(shí)和人們對(duì)環(huán)境質(zhì)量的要求，降低了對(duì)污染型企業(yè)的接納意愿[10]。環(huán)境規(guī)制是政府主導(dǎo)以保護(hù)環(huán)境為目的的政策工具。Porter（1995）提出了著名的“波特假說”，認(rèn)為合理的環(huán)境規(guī)制在一定程度上能夠倒逼企業(yè)開展新技術(shù)升級(jí)和改造，進(jìn)而產(chǎn)生“創(chuàng)新補(bǔ)償效應(yīng)”[39]。圍繞波特假說的相關(guān)實(shí)證研究也表明適當(dāng)?shù)沫h(huán)境規(guī)制能夠激勵(lì)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，控制自身污染排放量，以降低由環(huán)境規(guī)制帶來的懲罰成本，提升區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)[40-42]?；谝陨贤普摚疚奶岢黾僭O(shè)5。

H5：環(huán)境規(guī)制正向調(diào)節(jié)了交通基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)集聚之間關(guān)系，環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度越大，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過技術(shù)集聚促進(jìn)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的作用越大。

二、研究設(shè)計(jì)與變量選取

（一）樣本選取與數(shù)據(jù)來源

本文使用2008—2019 年中國(guó)30 個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的面板數(shù)據(jù)探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響。數(shù)據(jù)來源分別為：一是各省鐵路營(yíng)業(yè)里程、公路里程、城鎮(zhèn)人口數(shù)、常住人口、一般公共預(yù)算支出、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、地區(qū)生產(chǎn)總值、第一產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值比重、第三產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值比重均來源于《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》；二是各省工業(yè)利潤(rùn)總額、工業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、工業(yè)增加值、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品、工業(yè)就業(yè)人數(shù)來源于《中國(guó)工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》；三是各省規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)單位數(shù)、工業(yè)企業(yè)有效發(fā)明專利數(shù)、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D 人員全時(shí)當(dāng)量來源于《中國(guó)科技統(tǒng)計(jì)年鑒》《科技統(tǒng)計(jì)資料匯編》《中國(guó)主要科技指標(biāo)數(shù)據(jù)庫》，對(duì)于2010年的個(gè)別缺失值，采用線性插值法進(jìn)行補(bǔ)充；四是各省廢氣中SO2排放量、廢水中化學(xué)需氧量（COD）排放量、一般工業(yè)固體廢物綜合利用量、一般工業(yè)固體廢物產(chǎn)生量、工業(yè)生產(chǎn)用水量均來源于《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》；五是各省能源消費(fèi)量來源于《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》；六是各省銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)各項(xiàng)貸款（余額）來源于《中國(guó)金融年鑒》；七是各省工業(yè)CO2排放量來源于《中國(guó)碳核算數(shù)據(jù)庫（CEADs）》；八是PM2.5濃度來自于大氣成分分析組（Atmospheric Composition Analysis Group）。

（二）變量選取與說明

1.被解釋變量

工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型（Industrial Green Transformation）的指標(biāo)體系構(gòu)建采用工信部《工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃（2016—2020 年）》中工業(yè)綠色發(fā)展指標(biāo)中列出的9個(gè)指導(dǎo)性指標(biāo)，主要參考毛彥軍和徐文成（2021）[43]的研究，同時(shí)考慮本選題數(shù)據(jù)可得性問題，構(gòu)建包括質(zhì)量規(guī)模、生產(chǎn)減排、可持續(xù)發(fā)展3個(gè)維度的指標(biāo)體系（具體指標(biāo)見表1），采用熵權(quán)TOPSIS 法對(duì)各省歷年工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型水平進(jìn)行測(cè)度。其主要計(jì)算步驟如下。

表1 工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系

其次，采用熵權(quán)法確定權(quán)重：（1）為了消除量綱影響，對(duì)判斷矩陣采用極差標(biāo)準(zhǔn)化處理，標(biāo)準(zhǔn)化后會(huì)生成0數(shù)據(jù)，需對(duì)此數(shù)據(jù)做平移；（2）計(jì)算i 省份的第j 個(gè)指標(biāo)值在該指標(biāo)下的占比，（3） 計(jì)算第j 個(gè)指標(biāo)的信息熵，（4）計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，

最后，結(jié)合加權(quán)TOPSIS 法對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)：（1） 計(jì)算加權(quán)矩陣，其中zij=Wj×X'ij；（2）確定最優(yōu)、最劣值，（3）計(jì)算省份 i 與 最 優(yōu) 、 最 劣 值 的 距 離 ，（4）計(jì)算省份i與最優(yōu)值之間的相對(duì)接近度，其中Ci越大表明i 省份的綜合指數(shù)越高，即工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型水平越優(yōu)。

2.解釋變量

交通基礎(chǔ)設(shè)施，參考謝呈陽等（2020）[44]的研究用各省份鐵路里程以及公路里程之和除以各省總面積所得值進(jìn)行測(cè)度。

3.中介變量

工業(yè)規(guī)?；捎靡?guī)?；笖?shù)e-r來衡量工業(yè)規(guī)?；瑀為規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量與工業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比值，r 越小，工業(yè)規(guī)?；笖?shù)值e-r越高；人才集聚采用規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D 人員全時(shí)當(dāng)量與工業(yè)就業(yè)人數(shù)的比值來衡量人才集聚程度；技術(shù)集聚采用規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)有效發(fā)明專利數(shù)與工業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比值來衡量技術(shù)集聚水平。

4.調(diào)節(jié)中介變量

在交通基礎(chǔ)設(shè)施—技術(shù)集聚—工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的路徑檢驗(yàn)中，引入環(huán)境規(guī)制作為調(diào)節(jié)中介變量，采用PM2.5 濃度值來衡量環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度，PM2.5濃度值越小，代表環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度強(qiáng)，反之環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度弱。

5.控制變量

為了盡可能緩解遺漏變量帶來的偏誤，在模型中加入可能影響工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的省際變量：城鎮(zhèn)化水平、市場(chǎng)化程度、金融發(fā)展水平、第一產(chǎn)業(yè)占比和第三產(chǎn)業(yè)占比。

各研究變量的具體說明如表2所示。

表2 研究變量具體說明

（三）基準(zhǔn)回歸模型設(shè)計(jì)

為了檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響，根據(jù)研究假設(shè)，設(shè)置基準(zhǔn)回歸模型如下，對(duì)假設(shè)1進(jìn)行驗(yàn)證：

其中，下標(biāo)i 和t 分別表示省份和年份；IGTi,t代表省際工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型綜合指數(shù)；α0為常數(shù)項(xiàng)；系數(shù)α1度量了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響，是本文關(guān)注的核心參數(shù)；transi,t表示交通基礎(chǔ)設(shè)施水平；Ci,t表示控制變量向量組，具體包括以下影響工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型效果的變量：城鎮(zhèn)化水平、市場(chǎng)化程度、金融發(fā)展水平、第一產(chǎn)業(yè)增加值占比、第三產(chǎn)業(yè)增加值占比；δi表示省份固定效應(yīng)；φt表示年份固定效應(yīng)；εi,t為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

（四）中介機(jī)制及調(diào)節(jié)中介機(jī)制的模型設(shè)計(jì)

為了檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響機(jī)制，結(jié)合研究假設(shè)部分關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響機(jī)制分析，在式（1）的基礎(chǔ)上，設(shè)置中介效應(yīng)模型以及調(diào)節(jié)中介效應(yīng)模型：

式中，Mi,t表示中介變量，具體包括工業(yè)規(guī)?；╯cale）、人才集聚（talent） 和技術(shù)集聚（tech），transi,t×ERi,t為交通基礎(chǔ)設(shè)施與環(huán)境規(guī)制的交乘項(xiàng)。式（2）與式（3）用于檢驗(yàn)中介效應(yīng)。式（4）用于檢驗(yàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施—技術(shù)集聚—工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的路徑中，環(huán)境規(guī)制是否調(diào)節(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)集聚之間的關(guān)系。

四、實(shí)證分析與檢驗(yàn)

（一）描述性統(tǒng)計(jì)分析

表3所示為各變量間的皮爾遜相關(guān)系數(shù)矩陣以及變量的描述性統(tǒng)計(jì)，包括均值、標(biāo)準(zhǔn)差、最小值和最大值。其中相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果顯示，變量間的相關(guān)性絕大部分在1%的置信水平下顯著，且相關(guān)系數(shù)基本位于-0.5～0.5之間。由表4可知，方差膨脹因子VIF 值不超過5，表明變量之間也不存在多重共線性問題。

表3 相關(guān)性系數(shù)與描述性統(tǒng)計(jì)

表4 變量VIF檢驗(yàn)

（二）基準(zhǔn)模型回歸分析

基準(zhǔn)模型回歸的估計(jì)結(jié)果如表5 所示。列（1）僅包括解釋變量，從列（2）至列（4）逐步加入控制變量、省份效應(yīng)和年份效應(yīng)，模型的解釋能力逐漸增加。在所有的回歸結(jié)果中，解釋變量均為正向顯著，說明在控制了各類效應(yīng)的基礎(chǔ)上，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)顯著促進(jìn)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的結(jié)論依然成立。具體來看，在列（4）中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的系數(shù)為0.0019，且通過了10%的顯著性水平檢驗(yàn)。假設(shè)1通過驗(yàn)證。

表5 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型影響的基準(zhǔn)回歸

（三）中介模型及調(diào)節(jié)中介模型回歸分析

中介效應(yīng)的檢驗(yàn)參考溫忠麟和葉寶娟（2014）[45]提出的檢驗(yàn)流程，分別檢驗(yàn)各個(gè)方程主變量的回歸系數(shù)。當(dāng)系數(shù)α1、系數(shù)β1與系數(shù)μ2均顯著，則表明具有間接效應(yīng)。進(jìn)一步，當(dāng)系數(shù)μ1不顯著時(shí)，則具有完全中介效應(yīng)；當(dāng)系數(shù)μ1顯著，且β1μ2與μ1同號(hào)時(shí)，則具有存在部分中介效應(yīng)。

表6的列（1）至列（3）報(bào)告了工業(yè)規(guī)?；薪樾?yīng)的模型估計(jì)結(jié)果?？梢钥闯?，列（2）列中的解釋變量對(duì)中介變量的系數(shù)β1為0.0009 且顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，有助于工業(yè)規(guī)?；Ａ校?）中的解釋變量與中介變量對(duì)被解釋變量的系數(shù)μ1和μ2分別為0.0017 和0.6479，且均在1%的置信水平下正顯著，表明中介效應(yīng)存在。進(jìn)一步，β1μ2與μ1同號(hào)，說明工業(yè)規(guī)?；诮煌ɑA(chǔ)設(shè)施與工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型之間存在部分中介效應(yīng)，假設(shè)H2通過驗(yàn)證。

表6 工業(yè)規(guī)?；薪樾?yīng)模型估計(jì)結(jié)果

表7的列（1）至列（3）報(bào)告了人才集聚中介效應(yīng)的模型估計(jì)結(jié)果?？梢钥闯?，列（2）中的解釋變量對(duì)中介變量的系數(shù)β1為0.0003 且顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施提升了人才集聚。列（3）中的解釋變量與中介變量對(duì)被解釋變量的系數(shù)μ1和μ2分別為0.0018 和1.8314，且均在1%的置信水平下正顯著，表明中介效應(yīng)存在。進(jìn)一步，β1μ2與μ1同號(hào)，說明人才集聚在交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型之間存在部分中介效應(yīng)，假設(shè)H3通過驗(yàn)證。

表7 人才集聚中介效應(yīng)模型估計(jì)結(jié)果

表8的列（1）至列（3）報(bào)告了技術(shù)集聚中介效應(yīng)的模型估計(jì)結(jié)果?？梢钥闯觯校?）中的解釋變量對(duì)中介變量的系數(shù)β1為0.0054 且顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施提升了技術(shù)集聚。列（3）中的解釋變量與中介變量對(duì)被解釋變量的系數(shù)μ1為0.0021，且在1%的置信水平下顯著，系數(shù)μ2為0.0330，在10%的置信水平下顯著，表明中介效應(yīng)存在。進(jìn)一步，β1μ2與μ1同號(hào)，說明技術(shù)集聚在交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型之間存在部分中介效應(yīng)，假設(shè)H4通過驗(yàn)證。

表8 技術(shù)集聚中介效應(yīng)及環(huán)境規(guī)制中介調(diào)節(jié)效應(yīng)估計(jì)結(jié)果

表8 的列（4）報(bào)告了環(huán)境規(guī)制調(diào)節(jié)中介效應(yīng)的模型估計(jì)結(jié)果?？梢钥闯?，交通基礎(chǔ)設(shè)施的系數(shù)γ1為0.0072，在5%的置信水平下顯著為正，交通基礎(chǔ)設(shè)施與環(huán)境規(guī)制的交乘項(xiàng)的系數(shù)γ2為-0.0001，在1%的置信水平下顯著為負(fù)，說明環(huán)境規(guī)制能夠調(diào)節(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)技術(shù)集聚的邊際效應(yīng)。此時(shí)，γ1與γ2異號(hào)，表明PM2.5濃度值越高會(huì)削弱交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)技術(shù)集聚的影響，即環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度越大，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)技術(shù)集聚的促進(jìn)作用越強(qiáng)，環(huán)境規(guī)制對(duì)技術(shù)集聚的傳導(dǎo)機(jī)制具有正向調(diào)節(jié)效應(yīng)，假設(shè)H5通過驗(yàn)證。

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.樣本子區(qū)間模型估計(jì)。2015 年在黨的十八屆五中全會(huì)上首次提出綠色發(fā)展理念，并將它作為指導(dǎo)未來我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的五大理念之一。綠色發(fā)展理念的政策指引效應(yīng)，可能會(huì)疊加交通基礎(chǔ)設(shè)施的促進(jìn)效應(yīng)，對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的研究結(jié)果產(chǎn)生影響。為此剔除該理念提出之后2016—2019年4年的數(shù)據(jù)，考察樣本子區(qū)間的模型回歸結(jié)果，表9 中的列（1）結(jié)果顯示，剔除四年數(shù)據(jù)樣本后，交通基礎(chǔ)設(shè)施的系數(shù)為0.0050，在1%水平上顯著，模型估計(jì)結(jié)果驗(yàn)證了原結(jié)論的穩(wěn)健性。

表9 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型影響的穩(wěn)健性檢驗(yàn)

2. 細(xì)分解釋變量模型估計(jì)?？紤]到不同交通設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響可能會(huì)有所差異，將基準(zhǔn)回歸中的交通基礎(chǔ)設(shè)施細(xì)分為鐵路里程密度（railway）和公路里程密度（highway），分別再次對(duì)模型進(jìn)行回歸，估計(jì)結(jié)果報(bào)告在表9 中的列（2）與列（3）。結(jié)果顯示鐵路與公路對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響均為正向顯著，系數(shù)分別為0.0523 和0.0019，說明與公路設(shè)施相比，鐵路設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的促進(jìn)作用更強(qiáng)。模型估計(jì)結(jié)果驗(yàn)證了原結(jié)論的穩(wěn)健性。

3. 替換解釋變量模型估計(jì)。在基準(zhǔn)回歸中，本文采用各省份鐵路里程以及公路里程之和與各省總面積的比值來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。為檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性，將交通運(yùn)輸從業(yè)人員數(shù)的自然對(duì)數(shù)（Lnstaffs）作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的替換測(cè)量指標(biāo)，模型回歸結(jié)果如表9 中的列（4）所示，交通基礎(chǔ)設(shè)施的系數(shù)為0.0551，在10%水平上顯著，模型估計(jì)結(jié)果驗(yàn)證了原結(jié)論的穩(wěn)健性。

4.內(nèi)生性問題討論

在交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響研究中，首先可能出現(xiàn)邏輯上的雙向因果關(guān)系問題，即交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型更為成功，但是工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的成效也會(huì)反過來影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，出現(xiàn)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型更為成功的區(qū)域在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面也投入更多，從而也更發(fā)達(dá)的情況。其次是遺漏變量問題，本文采用雙固定效應(yīng)模型，控制了不可觀測(cè)不隨時(shí)間變化的個(gè)體差異，以及不可觀測(cè)不隨個(gè)體變化的時(shí)間事件因素，但還是有可能出現(xiàn)除此之外的遺漏變量問題。為了解決以上內(nèi)生性問題，以下采用兩類估計(jì)方法分別進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

（1）工具變量2SLS 估計(jì)。本文采用區(qū)域海拔高度與年度虛擬變量的交乘項(xiàng)作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的工具變量。參考謝呈陽（2020）[44]的研究，工具變量選取基于以下考慮：第一，海拔高度會(huì)影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)難度和投資成本，滿足工具變量相關(guān)性的要求；第二，海拔高度是區(qū)域固有的地理性質(zhì)，具有嚴(yán)格外生性特征，滿足工具變量外生性的要求；第三，海拔高度對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響也可能與年份相關(guān)，交乘項(xiàng)可以捕捉這一影響。工具變量?jī)呻A段最小二乘法估計(jì)的回歸結(jié)果如表10 所示。從第一階段回歸結(jié)果看，工具變量與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，F(xiàn) 統(tǒng)計(jì)量為69.93，顯著大于10，說明不存在識(shí)別不足和弱工具變量問題。從第二階段的回歸結(jié)果看，交通基礎(chǔ)設(shè)施系數(shù)為0.0062，并在5%的置信水平下顯著。這一結(jié)果與前文實(shí)證結(jié)果一致，再次驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。

表10 工具變量2SLS估計(jì)結(jié)果

（2）動(dòng)態(tài)面板system GMM 估計(jì)。工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型是一個(gè)持續(xù)的過程，一個(gè)區(qū)域當(dāng)期的工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型可能會(huì)受到過去工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型績(jī)效的影響。本文考慮這一動(dòng)態(tài)影響路徑，納入被解釋變量的滯后項(xiàng)，構(gòu)建動(dòng)態(tài)面板模型。差分GMM 估計(jì)量由于弱工具變量問題存在偏差，Blundell 和Bond（1998） 提出了系統(tǒng)廣義矩估計(jì)方法（system GMM）解決這一問題[46]。動(dòng)態(tài)面板system GMM 放松了模型假設(shè)，使用被解釋變量和內(nèi)生變量的滯后項(xiàng)作為工具變量來解決內(nèi)生性問題。system GMM 估計(jì)的回歸結(jié)果如表11 所示。AR（1）檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的伴隨概率為0.002 小于顯著性水平0.1，AR（2）檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的伴隨概率0.517大于0.1，即誤差項(xiàng)的一階差分存在一階自相關(guān)而不存在二階自相關(guān)，通過誤差項(xiàng)的自相關(guān)檢驗(yàn)。Hansen 過度識(shí)別檢驗(yàn)結(jié)果伴隨概率大于0.1，通過工具變量的有效性檢驗(yàn)。工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的滯后一期項(xiàng)（IGT_lagged）系數(shù)為0.5082，在1%的水平下正顯著，說明工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型是一個(gè)持續(xù)推進(jìn)的過程，上一年績(jī)效推進(jìn)了當(dāng)年工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。交通基礎(chǔ)設(shè)施在10%的水平下正顯著，表明在考慮了工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型持續(xù)性發(fā)展的前提下，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)促進(jìn)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的結(jié)論仍然成立。

表11 動(dòng)態(tài)面板system GMM估計(jì)結(jié)果

（五）區(qū)域異質(zhì)性分析

我國(guó)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平存在較大差異，根據(jù)環(huán)境庫茲涅茨曲線，經(jīng)濟(jì)水平會(huì)影響到區(qū)域環(huán)境質(zhì)量。為了探索交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的關(guān)系是否受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響。本文采用各省份人均GDP 衡量該區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平，首先用交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平（gdpp）的交乘項(xiàng)檢驗(yàn)異質(zhì)性的存在。從表12的列（1）可以看到，交乘項(xiàng)的系數(shù)顯著為正，表明區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平能夠提升交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的正效應(yīng)。為了進(jìn)一步檢驗(yàn)異質(zhì)性的來源，再將經(jīng)濟(jì)水平位于全國(guó)后1/3、中間1/3 和前1/3 的樣本劃為3 個(gè)分組，分別記為低、中和高，進(jìn)行分組回歸，結(jié)果如表12中的列（2）至列（4）所示。低經(jīng)濟(jì)水平組交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型無顯著影響。中經(jīng)濟(jì)水平組和高經(jīng)濟(jì)水平組，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響均為正顯著。

五、研究結(jié)論與啟示

隨著我國(guó)交通運(yùn)輸體系持續(xù)完善，鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷取得突破，截至2021 年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總里程達(dá)15 萬公里，公路總里程約528 萬公里。作為連結(jié)和貫通各區(qū)域的物理媒介，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展起到了關(guān)鍵性作用，但是傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展往往以犧牲環(huán)境為代價(jià)。本文進(jìn)一步聚焦的問題是：交通基礎(chǔ)設(shè)施是否有助于工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展績(jī)效和環(huán)境績(jī)效的雙贏，實(shí)現(xiàn)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。在現(xiàn)有理論與實(shí)證研究成果的基礎(chǔ)上，本文提出了交通基礎(chǔ)設(shè)施影響工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的理論框架，然后利用2008—2019 年間我國(guó)30 個(gè)省際的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響效果以及影響機(jī)制，得出以下結(jié)論。

首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型具有顯著的提升作用，這一結(jié)論在控制了其他影響因素、省份固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)，并考慮內(nèi)生性問題后依然成立。結(jié)論說明以鐵路和公路為主體的交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了工業(yè)活動(dòng)的利潤(rùn)累積，我國(guó)已經(jīng)越過環(huán)境庫茲涅茨曲線的拐點(diǎn)，工業(yè)經(jīng)濟(jì)不再過度依賴要素投入，并逐漸重視環(huán)境效益。其次，工業(yè)規(guī)模化、人才集聚與技術(shù)集聚在交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型之間均存在部分中介效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施在直接促進(jìn)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的同時(shí)，還推動(dòng)了工業(yè)規(guī)?；⑷瞬偶酆图夹g(shù)集聚，從而間接地促進(jìn)了工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，而且環(huán)境規(guī)制越嚴(yán)格，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過技術(shù)集聚中介路徑對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的提升機(jī)制越高效。最后，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的影響存在區(qū)域異質(zhì)性，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠顯著促進(jìn)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，而在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)區(qū)域，這一結(jié)論并不顯著。其原因在于：交通基礎(chǔ)設(shè)施提升了要素流動(dòng)，發(fā)達(dá)區(qū)域?qū)ξ廴拘彤a(chǎn)業(yè)的接納意愿更低，環(huán)境規(guī)制也更嚴(yán)格，不發(fā)達(dá)區(qū)域出于引資困難和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的考慮，傾向于承接發(fā)達(dá)區(qū)域轉(zhuǎn)移出的污染型產(chǎn)業(yè)。

基于上述研究發(fā)現(xiàn)，本文得出如下幾點(diǎn)政策啟示。第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠推動(dòng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)擺脫粗放型增長(zhǎng)模式，走向綠色轉(zhuǎn)型的新工業(yè)化道路。工業(yè)經(jīng)濟(jì)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長(zhǎng)的壓艙石，政府需要適度超前進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并加快形成交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)與數(shù)字信息網(wǎng)、新型能源網(wǎng)融合發(fā)展新格局，滿足工業(yè)經(jīng)濟(jì)綠色轉(zhuǎn)型的持續(xù)需求。第二，工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型除了依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施直接驅(qū)動(dòng)，還要善于利用工業(yè)規(guī)?；⑷瞬偶酆图夹g(shù)集聚對(duì)工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的正向作用，以及環(huán)境規(guī)制的正向調(diào)節(jié)作用。為了有效提升工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，政府需要重視以下政策的供給和落實(shí)力度：支持企業(yè)兼并重組，提升行業(yè)集中度，推進(jìn)工業(yè)規(guī)模化；打造綠色宜居環(huán)境和綠色產(chǎn)業(yè)集群吸引人才安居樂業(yè)；提供綠色技術(shù)研發(fā)的資金支持，建立健全的環(huán)境法律法規(guī)和監(jiān)管體系，并在環(huán)境規(guī)制的引導(dǎo)下積極推進(jìn)下一代綠色產(chǎn)品及綠色工藝的顛覆性創(chuàng)新。第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施在一定程度上為不發(fā)達(dá)地區(qū)承接從發(fā)達(dá)地區(qū)流出的污染產(chǎn)業(yè)提供了便利，帶來工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型不平衡問題。政府需要統(tǒng)一規(guī)劃生態(tài)紅線，全國(guó)一體遵行生態(tài)紅線，對(duì)違規(guī)高污染產(chǎn)業(yè)和落后產(chǎn)能就地淘汰，并為產(chǎn)業(yè)承接地發(fā)展優(yōu)勢(shì)特色產(chǎn)業(yè)提供完善交通基礎(chǔ)設(shè)施支持。