中國港口地理研究進展

肖人榮，趙鵬軍，何張源，李 革

（1.蘭州大學 資源與環(huán)境學院，蘭州 730000；2.北京大學 城市規(guī)劃與設計學院，廣東 深圳 518000；3.自然資源部陸表系統(tǒng)與人地關系重點實驗室，廣東 深圳 518000；4.北京大學 信息工程學院，廣東 深圳 518000）

港口是具有水陸聯(lián)運功能的運輸樞紐，是工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品與外貿(mào)進出口物資的集散地，同時也是“港口經(jīng)濟”的空間載體。2019 年，中國對海外的石油、鐵礦、銅、鉻等資源依賴度超過60%。基于資源保障等目的，中國在60個國家投資或承建了100多個港口項目，海外港口的高效運轉成為中國戰(zhàn)略資源供應鏈安全保障的關鍵環(huán)節(jié)。此外，2019年交通運輸部等九大部門提出以港口為樞紐、“一單制”為核心的多式聯(lián)運目標，中國的內(nèi)陸港與沿海港區(qū)的建設得到重視。國務院辦公廳（2021）公布了《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結構工作方案（2021—2025年）》，該方案提出健全內(nèi)陸物流樞紐設施、完善港口多式聯(lián)運、健全港區(qū)與園區(qū)的集疏運輸體系等要求。在港口發(fā)展的新時代背景下，港口及其周邊地理環(huán)境同運輸活動的空間聯(lián)系、港口供應鏈組織的空間結構、港口樞紐與腹地關系等內(nèi)容勢必呈現(xiàn)新特征，深化港口地理研究對指導新時代港口建設工作十分必要。

港口是交通運輸?shù)乩韺W的重要研究對象。Morgan（1958）在《港口與港灣》中結合地理環(huán)境對港口進行論述，開創(chuàng)了港口地理學。Bird（1971）為代表的人文地理學家致力于從時空角度闡釋港口要素與形態(tài)的演變。20 世紀90 年代，當代航運業(yè)的技術進步、國際貿(mào)易的增加和全球生產(chǎn)鏈的分工從根本上改變了港口的性質(zhì)（Ng et al., 2014a），西方港口地理學從港口與環(huán)境的交互作用轉向港口競爭、供應鏈、多式聯(lián)運等內(nèi)容，港口地理逐漸從交通地理中的一個次要分支演變?yōu)橐粋€主要和專門的學科方向（Ng, 2013）。國內(nèi)研究起步較晚，改革開放后港口成為對外經(jīng)濟貿(mào)易和客貨周轉的重要節(jié)點，相關研究有所增加。20 世紀90 年代起國內(nèi)港口地理研究數(shù)量迅速增加，研究內(nèi)容從港口布局規(guī)劃轉向港口體系、港城關系、港口腹地等主題。對國內(nèi)外成果進行回顧分析，有利于全面掌握研究趨勢，了解中國相關研究的成績和不足，為進一步研究提供思路和參考。

國內(nèi)外地理學家圍繞港口地理研究展開綜述，相關成果主要集中在港口地理學發(fā)展脈絡與階段性總結（Ng, 2013；鄧昭 等，2021）、相關理論介紹（潘坤友 等，2014）、學科部分內(nèi)容的梳理（郭建科 等，2010）等。國內(nèi)相關綜述較少與國際研究進行比對，不利于中國港口地理研究的國際接軌。同時，國內(nèi)相關成果在研究主題的理論梳理上和不同階段的研究范式總結上仍需進一步探究。為此，本文對地理資源領域高質(zhì)量科技期刊分級目錄中的相關論文進行全面梳理，同時對比西方地理學研究成果，從地理學視角回顧和分析中國港口地理研究的態(tài)勢。以期促進中國港口地理研究與國際研究的對接，為未來中國港口地理研究的發(fā)展提供理論參考。

1 研究方法

聚焦于地理學領域，分別以“港口”“航運”“海運”“集裝箱”“絲綢之路”“北極航線”“一帶一路”為索引在CNKI數(shù)據(jù)庫進行主題搜索，對中國地理學會聯(lián)合中國自然資源學會公布的24種人文地理領域高質(zhì)量中文期刊①http://www.gsc.org.cn/gsc/zhiKuDetail.html？id=23&contentId=501進行逐個篩選。搜索起始時間不限，截止到2022-12-30，共得到3 231 篇論文。

將已識別記錄的標題、作者姓名、期刊名稱和出版年份導出到Excel表格。首先，刪除會議、新聞、無關主題等文章，然后，以港口地理學、交通地理學以及經(jīng)濟地理學等專業(yè)學科知識為參考，對標題和摘要進行二次篩選，通讀全文并參考已有研究（Ng, 2013; Ng et al., 2014a）作進一步篩選，最終得到552篇論文。

2 中國港口地理發(fā)展脈絡與范式轉變

2.1 中國港口地理發(fā)展脈絡

在已有研究（鄧昭 等，2021）的基礎上，結合國內(nèi)相關政策變化、研究數(shù)量（圖1）和內(nèi)容演變趨勢，將中國港口地理研究劃分4 個階段：

圖1 港口地理研究論文數(shù)量演變Fig.1 Evolution of the number of research papers on Port Geography

探索階段（1982 年前）：此階段人文地理學家主要集中在工業(yè)布局的理論與方法研究，中國科學院地理科學與資源研究所與北京大學參與了中國早期航運調(diào)查實踐（郭建科 等，2010），總體上港口地理的相關研究比較欠缺。

初創(chuàng)階段（1982—1994 年）：1978 年中國進行改革開放，港口作為對外開放的節(jié)點而受到重視。魏心鎮(zhèn)（1982）將西方工業(yè)布局理論系統(tǒng)引入中國，同年鄭弘毅（1982）借鑒區(qū)位論對港口選址的經(jīng)濟地理條件進行分析。隨后學者對港口地理研究進行補充，代表性成果有港口地域組合（陳航，1991）和海港城市成長模式（吳傳鈞 等，1989）。

快速發(fā)展階段（1995—2013 年）：90 年代全球港口權利下放，1996年交通運輸部主導體制改革試點工作，隨后港口地理研究數(shù)量快速增長。與初創(chuàng)階段相比，該階段研究內(nèi)容更加豐富，量化方法得到重視并開始與國際研究接軌。梳理高被引文獻發(fā)現(xiàn)，該階段學者重點關注集裝箱港口體系演變機理（曹有揮 等，2003）、港口體系競爭（曹有揮 等，2004）、腹地演變（姜曉麗 等，2013）等內(nèi)容。

視角轉變階段（2014 年至今）：2013 年中國提出“一帶一路”倡議，隨后港口地理研究迎來一波高峰，“一帶一路”的航運網(wǎng)絡優(yōu)化（王列輝 等，2017）、關鍵節(jié)點識別（王成 等，2018）、航線網(wǎng)絡脆弱性研究（吳迪 等，2018）等內(nèi)容得到發(fā)展。2018年后港口地理研究的數(shù)量略有減少，可能是相關研究交叉融合的趨勢日益顯著，部分內(nèi)容超出地理學者的研究邊界。雖然該階段研究數(shù)量減少，但部分成果的研究視角開始將港口從空間點轉向多元社區(qū)，非公有制經(jīng)濟影響日益增加，航運企業(yè)組織策略（王列輝 等，2019）、航運服務業(yè)功能演變（梁雙波 等，2017）、供應鏈變化機理（蔣淑華 等，2021）、港口博弈與投資（潘常虹 等，2020）等內(nèi)容得到深入探討，地理學與物流學、管理學、經(jīng)濟學等學科交叉融合水平進一步提高。

2.2 中國港口地理研究范式轉變

1）從服務國家經(jīng)濟發(fā)展的應用型研究轉向理論與實踐并重。中國港口地理學早期側重港口選址與布局等實踐工作，理論研究比較欠缺。20世紀80年代起，西方經(jīng)濟地理學相關理論被引入中國并指導港口布局實踐，理論與實踐并重的雙核模式開始形成。90年代中期，國內(nèi)學者開始大量引進外國港口體系的空間理論與模型，2000年后逐步完善了中國相關理論并用于實踐。目前中國港口地理的理論發(fā)展多是在西方基礎上進行補充完善，特色理論發(fā)展較為薄弱。此外，國家發(fā)展導向往往會引起學術熱點的變化，導致大部分理論研究滯后于實踐發(fā)展，理論對未來工作的預測與指導水平有待提高。

2）研究方法從演繹歸納轉向量化模擬。20 世紀90年代中期前，中國港口地理的研究主要通過演繹歸納的方法對港口發(fā)展的區(qū)位條件、建港自然環(huán)境、港口職能等內(nèi)容進行分析。20世紀末期，隨著研究主題的復雜化，學者開始嘗試使用空間相關性、計量回歸、復雜網(wǎng)絡、統(tǒng)計檢驗等量化方法。研究尺度也從單個港口或省級尺度上升到全國乃至國際層面。近些年，地理大數(shù)據(jù)的分析方法得到重視，交通工程、物流管理、地理信息等學科的方法交叉融合趨勢明顯，既側重碼頭又側重區(qū)域的多尺度研究日益增多，這與國際研究基本保持一致。然而，西方地理學者（Sayer, 1982）發(fā)現(xiàn)量化分析的方法難以解釋一些模糊概念，訪談法、問卷法、觀察法等質(zhì)性方法在21世紀得到重視。相較而言，質(zhì)性方法在國內(nèi)港口地理學還未得到廣泛應用。

3）研究主題從側重選址與布局規(guī)劃轉向多主題并重的研究。港口地理研究的主要內(nèi)容按照時間演變大致可分為5個主題（表1）?？焖侔l(fā)展階段前的研究主要圍繞港口生產(chǎn)布局、空間規(guī)劃等傳統(tǒng)發(fā)展策略展開，帶有較強的計劃經(jīng)濟色彩。在20世紀90年代后期，港口研究主題日趨豐富，一方面，多式聯(lián)運快速發(fā)展引起腹地的范圍變化，進而激發(fā)學者對腹地相關主題的研究熱情。同時，“港口到港口”向“門戶到門戶”的概念轉變減弱了倉儲、包裝和維修等港口的傳統(tǒng)活動，港城關系隨之變動并促使相關研究增長。另一方面，全球港口權利下放，地方對港口影響力不斷凸顯，從功能角度出發(fā)，港口競爭力、港口體系演變等內(nèi)容成為主流研究并持續(xù)至今。港口腹地與港城關系研究在快速發(fā)展階段受到重視，但在隨后的視角轉變階段有所減少，這可能與相關數(shù)據(jù)限制有關，具體分析將在評述部分詳細展開。

表1 港口地理研究主題劃分Table 1 Port geography research subject division

3 研究評述

3.1 港城關系

港口與城市是相互作用的有機體，港口的正常運轉離不開城市配套服務支撐，城市的發(fā)展同樣需要港口的物資保障。運輸業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展不斷改變港口的物理結構和經(jīng)濟結構，這些變化將進一步影響港城的空間關系與經(jīng)濟關系，下文將重點從港城經(jīng)濟關系和空間關系展開評述。

3.1.1 港城經(jīng)濟關系 西方認為港城經(jīng)濟關系十分復雜，學者們尚未達成共識。工業(yè)化早期，新古典貿(mào)易理論（Fujita and Mori, 1996）認為港口對經(jīng)濟發(fā)展有重要的推動作用，港口城市的發(fā)展是因為地方技術條件或生產(chǎn)要素具有不可移動的比較優(yōu)勢。然而，紐約等依賴港口發(fā)展起來的城市在失去水利優(yōu)勢后依舊蓬勃發(fā)展（Mollenkopf, 1983），基于增長極與產(chǎn)業(yè)區(qū)位的新古典主義理論無法做出解釋，港口對地方經(jīng)濟促動的觀點受到懷疑。一些研究甚至認為“港口城市的經(jīng)濟結構變化、港口腹地延伸、生產(chǎn)全球化”在一定程度上制約港口對地方經(jīng)濟的促進作用（Jung, 2011），港城經(jīng)濟關系到底是互惠的、兩種獨立動力驅動的、伴隨但間接相互增強還是自發(fā)相互作用的，仍存在爭議（Goss,1990）。

新古典貿(mào)易理論與區(qū)位論對國內(nèi)學者產(chǎn)生重要影響，大部分學者（許繼琴，1997；趙鵬軍 等，2005）認為港口對城市經(jīng)濟存在拉動作用，其中以案例分析或理論研究為主，少部分學者采用Grange因果檢驗、回歸等方法進行量化分析。當下中國港口城市還未如紐約一樣達到“港城脫離并自增長效應”的階段，國內(nèi)地理學家更傾向從港城經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)與評價的角度展開研究，港城經(jīng)濟的多維關系與作用方向的研究還有待深入。近些年，國內(nèi)外港城經(jīng)濟關系研究呈現(xiàn)減少的趨勢，這可能與數(shù)據(jù)缺失或限制有關。如水運份額是評估港口與城市經(jīng)濟相互依存度的一個關鍵指標，但不同地方的統(tǒng)計機構對水運份額的統(tǒng)計標準不一致，這將導致不同港口城市之間的經(jīng)濟關系難以對比。又如多式聯(lián)運拓展了港口腹地范圍，港口分流貨物在港口總流量的比例還不得而知等。目前中國工業(yè)化水平不斷提高，城市經(jīng)濟從要素驅動逐步轉向創(chuàng)新驅動，港城經(jīng)濟關系勢必發(fā)生新的變化。船舶AIS大數(shù)據(jù)、車載GPS大數(shù)據(jù)、遙感大數(shù)據(jù)、企業(yè)大數(shù)據(jù)等在一定程度上能彌傳統(tǒng)數(shù)據(jù)的不足，相關數(shù)據(jù)融合發(fā)展可能會是未來港城經(jīng)濟關系研究的突破點。

3.1.2 港城空間關系 西方使用不同理論或模型來解釋港城空間的演變階段，其中港城界面是研究的重點。西方港城界面的演變階段大致可總結為形成階段、成熟階段、海港外遷與廢棄階段、濱水區(qū)重建階段。港城界面最明顯的變化是兩者空間和功能的隔離：20 世紀60 年代，港口設施被證明有從上游向下游深海位置轉移的趨勢，即港口發(fā)展有放棄城市傳統(tǒng)濱水區(qū)的可能（Hayuth, 2007）；Hoyle（1989）從功能與空間關系出發(fā)，對港城空間分離的連續(xù)階段進行補充；Lee（2008）以亞洲樞紐港為例進一步驗正了港城的空間與功能分離。90年代后，后福特主義與后現(xiàn)代文化的興起深刻影響港城關系，港城界面經(jīng)濟聯(lián)系減弱，空間關系松動，環(huán)境壓力以及利益沖突增加，港城界面變得松散的觀點（Norcliffe et al., 1996）得到普遍認同。濱水區(qū)作為港城活動交匯的空間載體，濱水區(qū)再開發(fā)隨之成為西方港城界面研究的重點。

國內(nèi)對港城界面階段與理論發(fā)展進行了一定探討，宏觀視角將港城界面視為港口與城市相互作用的地帶，涉及到港城界面形成與演變（曹有揮 等，2004）、空間優(yōu)化（申立，2013）、產(chǎn)業(yè)功能變化（梁辰 等，2012）等。相較而言，更多學者從微觀實踐角度對港城界面的特定區(qū)域（濱水區(qū)）展開研究。濱水區(qū)再開發(fā)主要出現(xiàn)在發(fā)達國家，受限于國家發(fā)展階段與發(fā)展水平，國內(nèi)在20世紀末開始從濱水區(qū)入手探討港城空間關系，相關研究集中在國外理論的介紹、概念界定、空間過程解析與應用等（王建國 等，2001）。隨著港口功能演變與升級，近些年濱水區(qū)研究進一步得到重視，大量學者從規(guī)劃設計、發(fā)展策略、發(fā)展模式等角度對濱水區(qū)功能再開發(fā)（陳可石 等，2016；蘇婷 等，2023）進行探討，這些研究多強調(diào)實踐而對理論構建相對較少，尤其是濱水區(qū)開發(fā)中文化與環(huán)境因素的作用機制與影響機理、濱水區(qū)開發(fā)的動態(tài)演替理論等。目前中國很多濱水區(qū)尚未達到西方嚴重衰退的程度，某些濱水區(qū)還正在發(fā)展工業(yè)產(chǎn)業(yè)（郭紅雨 等，2010）。在高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)核要求下，國內(nèi)港城系統(tǒng)的發(fā)展將極力避免“西方先污染后治理”的道路。國外濱水區(qū)重建模式、路徑與機理是否能解釋中國港城空間演變階段還有待考證。

總體而言，中國港城空間研究通常與其他成果伴隨出現(xiàn)，對港城空間關系進行系統(tǒng)性考察的研究較少，具體表現(xiàn)在以下方面：1）已有研究主要以單個港口為切入點，不同地域類型下港城空間關系的一般性規(guī)律總結相對較少，中國特色化的港城空間理論發(fā)展緩慢。2）雖然多數(shù)研究考慮了港城的功能差異，但空間上主要集中在港城界面，對港城內(nèi)部的作用研究有限。3）港城關系的“影響因素”分析難以響應現(xiàn)實情景。中國邁向第5代港口（聯(lián)營合作子母港），港口地位從供應鏈服務中心逐步轉向樞紐經(jīng)濟中心。5 代港功能上突出子母港物流通道連接、內(nèi)陸港服務增值、臨港產(chǎn)業(yè)集聚等內(nèi)容，功能演變促進港城空間關系從單節(jié)點模式演化成更復雜的多節(jié)點模式。新時代背景下港口變化如何作用于城市空間形態(tài)，城市空間發(fā)展形態(tài)又如何影響港口空間變化？這些將是未來研究的重點。

3.1.3 港城系統(tǒng) 中國正處在經(jīng)濟高速增長的過程中，中國學者強調(diào)把港口與城市作為一個整體來研究，強調(diào)兩者在各方面協(xié)調(diào)發(fā)展。具體而言，中國研究主要側重2個方面：1）側重港口與城市的耦合評價。重點關注港口與城市協(xié)調(diào)模式演變（郇恒飛等，2012）、港口物流效率與城市經(jīng)濟耦合（葉士琳 等，2017a）、港口結構與城市職能耦合（郭建科 等，2020）等。2）側重港城系統(tǒng)發(fā)展機理以及案例解析等。包含港城系統(tǒng)演進（楊山 等，2011）、港城經(jīng)濟與空間關系的生命周期（梁雙波 等，2009）、港城系統(tǒng)發(fā)展仿真（范厚明 等，2015）等。

西方發(fā)達國家的城市化進程和經(jīng)濟增長已趨于平穩(wěn)，西方學者更加注重港口城市的可持續(xù)發(fā)展。發(fā)展是國內(nèi)外港城系統(tǒng)研究的共同主題，西方學者在以下2點與國內(nèi)研究具有一定的相似性。一方面西方學者側重港口城市可持續(xù)發(fā)展指標體系，評估不同政策、規(guī)劃和項目實施方案的長期可持續(xù)效果（Schipper et al., 2017）。另一方面西方學術界強調(diào)分析港口與城市產(chǎn)業(yè)之間的互動關系，以及它們共同對港口城市經(jīng)濟、社會和環(huán)境可持續(xù)性的影響（Kong and Liu, 2021）。與國內(nèi)研究不同的是，西方對于港口城市可持續(xù)發(fā)展面臨的關鍵障礙和問題分析更加深入，他們的成果既包括海平面上升、海嘯、海岸侵蝕等自然環(huán)境變化的影響，也包含空氣污染、交通擁堵、港區(qū)土地擴張等港口生產(chǎn)活動引發(fā)的問題（Zheng et al., 2020）。國內(nèi)對于這些問題關注相對較少，這可能與國內(nèi)外發(fā)展階段差異導致。同時，西方研究還關注港口公司、政府部門、公眾等不同利益相關方的行為對港口城市的可持續(xù)發(fā)展的影響（Lam and Yap, 2019），中國對公有制以外的利益方關注較少，這可能是中西方的社會體制差異導致。

3.2 港口腹地

西方學術界對港口腹地關系的認知不斷深化，腹地的多層次屬性特征得到重視。20 世紀60 年代集裝箱運輸推廣對航運產(chǎn)生深遠影響，隨后多式聯(lián)運崛起推動港口運輸?shù)亩胃锩?。?nèi)陸碼頭與物流處理中心的發(fā)展重塑腹地走廊，拓展腹地的范圍，使得不連續(xù)、集聚與動態(tài)的腹地出現(xiàn)（Notteboom and Rodrigue, 2005），腹地結構也逐步從“宏觀經(jīng)濟腹地”轉向關注運輸供應節(jié)點與網(wǎng)絡的“物理腹地”，再到關注物質(zhì)流動及組織的“物流腹地”（Notteboom and Rodrigue, 2017）。這種空間向分配組織網(wǎng)絡的轉變改變了港口腹地的關系認知：針對內(nèi)陸碼頭與腹地供應鏈的“物流腹地”研究不斷興起，港口腹地關系強度“距離衰減”的觀點受到質(zhì)疑（Sdoukopoulos and Boile, 2020），不同商品鏈、行為者偏好、市場規(guī)模、政策體制等因素對“距離衰減”的影響受到關注。

國內(nèi)對于腹地的認知主要集中在經(jīng)濟腹地，尤其是港口與腹地的經(jīng)濟關系，其核心觀點有3 種：1）基于區(qū)域增長極、產(chǎn)業(yè)集群、產(chǎn)業(yè)集聚理論等，認為港口對腹地經(jīng)濟具有促進作用，如宋敏等（2015）通過分解海港活動業(yè)務部門，使用投入產(chǎn)出模型量化不同業(yè)務對腹地經(jīng)濟的貢獻。2）基于海港區(qū)位論，認為腹地經(jīng)濟有助于港口發(fā)展。如陳航（1984）指出港口腹地的經(jīng)濟水平與結構類型會影響港口規(guī)模與性質(zhì)。3）基于系統(tǒng)理論、協(xié)同理論、勞動地域分工理論等，認為港口腹地與經(jīng)濟將會轉向一體化發(fā)展（郎宇 等，2005）。如港口腹地經(jīng)濟的相互作用（陳再齊 等，2005）、協(xié)同評價（何丹 等，2016）、關聯(lián)評價（朱傳耿 等，2009）等。近些年，國內(nèi)學者也嘗從運輸供應節(jié)點出發(fā)，以“中轉腹地”的視角對物理腹地進行探討（片峰等，2015），從托運人行為決策對物流腹地劃分進行考察（高天航 等，2023），這些成果豐富了不同層次的腹地研究，但整體上物理與物流腹地研究還有待進一步深入。

國內(nèi)腹地劃分在量化方法上主要借鑒西方相關成果，研究對象主要集中在內(nèi)陸腹地，腹地劃分研究在2000 年后逐步增多。2000 年以前的腹地劃分方法較為粗糙，常見方法有行政區(qū)劃、經(jīng)濟區(qū)劃、點軸圈層法、OD 圖論與區(qū)位商法。在地理學計量革命與GIS技術發(fā)展的影響下，西方相對準確的引力模型、huff模型、煙羽模型等方法逐漸被國內(nèi)學者采納。大多數(shù)模型使用運時、運費與運距等因素改進歐式距離，主要是基于經(jīng)濟人的角度關注宏觀經(jīng)濟腹地（郎宇 等，2005）。水平方向上，國內(nèi)成果在對港口政策、托運人習慣、港口服務質(zhì)量等要素有所涉及（陳聯(lián) 等，2005）但很少進行專題探討。在垂直方向上，鮮有學者關注宏觀經(jīng)濟、物理與物流腹地的結構特征與交互機理，多式聯(lián)運與二級樞紐對腹地演變的影響途徑、腹地物流分銷網(wǎng)絡的地位與功能、港區(qū)一體化與海向腹地的研究還比較模糊，這可能與貨種資料收集受限有關。未來應綜合考慮技術進步、區(qū)域經(jīng)濟、港口社區(qū)等因素的作用，充分利用多源大數(shù)據(jù)以及訪談調(diào)查數(shù)據(jù)，在考察腹地層次性、結構性與競爭性特征的基礎上，識別港口與腹地的關系，完善“海向腹地”與“交叉腹地”等內(nèi)容的研究。

3.3 港口體系

早期港口體系的演變是基于“海港擴建”與“裝卸設施升級”展開，隨著多式聯(lián)運等技術的推廣，港口體系范圍從海港進一步延伸至內(nèi)陸腹地港口，不同港口間的時空距離也隨之壓縮，結果加速了諸多港口圍繞有限資源進行競爭。下文將重點從港口體系演變以及港口競爭-合作2 個方面展開評述。

3.3.1 港口體系演變 西方學者聚焦于港口節(jié)點與走廊的空間發(fā)展，對港口體系的演變展開了大量工作。關于港口體系發(fā)展模型的研究，Taaffe 等（1963）提出港口運輸網(wǎng)絡的六階段模型，該模型說明簡單的碼頭到綜合性樞紐港的功能演變。Bird（1971）提出了Anyport模型，該模型表明港口功能從傳統(tǒng)商業(yè)服務向綜合物流功能的升級。Hayuth（1981）的港口系統(tǒng)去集中模型說明了規(guī)模小的港口功能趨向專業(yè)化，大港口功能趨向綜合化。港口體系模型演變通常在空間上表現(xiàn)為貿(mào)易或者流量的集中與疏散（Wilmsmeier et al., 2014）。技術創(chuàng)新、市場導向、規(guī)模經(jīng)濟等因素被認為是港口體系集中的重要原因，港口競爭、擁堵與規(guī)模不經(jīng)濟、港口模式轉變、跨國發(fā)展商戰(zhàn)略等被視為是分散的重要原因（Wiradanti et al., 2018）。21世紀初期“港口區(qū)域化”模式（Notteboom and Rodrigue, 2005）關注到負載中心可拓展內(nèi)陸腹地范圍，經(jīng)典的集裝箱六階段理論被提出。這些模型都揭示了港口體系演變的路徑依賴，然而實證研究中并非所有港口體系（亞洲國家為代表）都遵循這些模型的類似經(jīng)驗與順序，國家制度形式、物質(zhì)—資本流動的不匹配、企業(yè)戰(zhàn)略等偶然性因素都會導致路徑偏移（Monios and Wilmsmeier, 2016），近些年西方對亞洲港口的研究不斷增加。

國內(nèi)對西方港口體系模型進行本土化的應用，港口體系的集疏測量得到中國學者的重視。中國相關研究最早出現(xiàn)在20世紀90年代，在2000年后逐步增多。1）國內(nèi)港口集疏測量方法基本與西方保持一致，常見的手段有洛倫茨曲線、基尼系數(shù)、赫芬達爾-赫希曼指數(shù)、分享-偏移指數(shù)等。中國學者同樣關注到港口體系演變過程中港口職能演變。國外學者（Bird, 1971; Notteboom and Rodrigue, 2005）偏向港口商業(yè)職能演變，而中國學者則強調(diào)港口職能在國家發(fā)展戰(zhàn)略中定位的變遷。例如閩臺體系結構演變以及職能分析（王強 等，2011）、全國煤炭港口進出口格局及裝卸功能演變（王成金 等，2016a）、長三角地區(qū)港口后勤功能變化（蔣自然等，2017）?？傮w而言，中國港口研究側重于運輸和貨運等傳統(tǒng)功能，當下港口功能正向多種高端服務延伸，如海運金融保險、海事法律與仲裁、船舶管理等。未來應加強新功能與港口體系的相互作用研究。2）在港口體系的演變模型中，西方學者在模型構建上取得大量原創(chuàng)性成果，國內(nèi)還比較偏向這些模型的應用與拓展。曹有揮等（2004）總結出沿海集裝箱體系從低均衡向高級均衡的模式演變，是為數(shù)不多的本土化理論模型。大部分模型（王成金 等，2011；2016b）在借鑒西方成果的基礎上，為豐富亞洲模式做出了貢獻，但現(xiàn)有港口體系模型在內(nèi)容上對市場參與、企業(yè)戰(zhàn)略以及托運人喜好等偶然性因素的研究還不夠深入；空間上側重長三角以及沿海港口的模型演變，對于內(nèi)陸港口關注較少；方向上單獨強調(diào)陸地或海洋作用，前陸-港口-腹地很少被置于統(tǒng)一框架中。3）在港口體系的集疏成因上，曹有揮（1999）率先考察了長江沿岸港口體系的集疏演變，指出規(guī)模經(jīng)濟、地方經(jīng)濟差異、技術創(chuàng)新等因素是導致港口集疏演變的重要原因，后來的學者對港口體系演變驅動因素進行完善（蔣自然 等，2017），腹地經(jīng)濟狀況、政府政策導向、服務業(yè)空間轉移、中央和地方的治理權變動等因素得到重視。整體而言，港口體系集疏的原因復雜多變，港口間呈現(xiàn)遠離同質(zhì)環(huán)境的趨勢，這種差異可能跟港口體系的發(fā)展階段、發(fā)展條件、政府引導等因素密切相關，國內(nèi)外學者就此達成一致。然而，如何從諸多要素中找到港口集疏的主導因素在學術界還沒有達成共識。

3.3.2 港口競爭與合作 港口競爭的影響因素隨著航運業(yè)的發(fā)展而轉變，“港口供應鏈競爭”逐漸成為西方研究的關注重點。20 世紀80 年代Verhoeff（1981）率先明確了港口競爭的概念，競爭對象包括港口企業(yè)、港口自身、港口群、港口范圍4個層次。港口競爭的影響因素大致可分為3類：港口自身因素、腹地相關、海洋相關因素（海運貨物需求和航運服務連接的維度）（Parola et al., 2017）。在港口供應鏈垂直整合等因素的影響下，多式聯(lián)運和內(nèi)陸碼頭拓展了港口腹地范圍（Wilmsmeier et al.,2011），交叉腹地帶來了更激烈的港口競爭，近些年港口競爭中圍繞“多式聯(lián)運”，“內(nèi)陸碼頭”和“腹地通道”等要素作用的研究有所增長（Garcia et al., 2019）。隨著經(jīng)濟增速放緩，港口之間的競爭日益加劇，港口產(chǎn)能過剩和港口設施利用不足的問題突出，這些因素影響下港口合作趨勢越來越明顯，但整體上港口合作數(shù)量研究要明顯少于競爭研究數(shù)量（Wang and Peng, 2023）。目前西方學者在港口合作主題上主要關注在2 個方面（Luo et al., 2022）：一方面是港口合作發(fā)展及其影響，該主題重點關注不同利益主體在港口合作中如何達成商業(yè)協(xié)議。一方面是港口一體化的研究，具體涉及到橫向整合與縱向整合的模式。

國內(nèi)港口競爭的研究在一定程度上受國家政策影響，研究出發(fā)點傾向于服務地方經(jīng)濟發(fā)展，研究內(nèi)容表現(xiàn)出很強的實踐性與階段性。1）1984②部分權利下放：1984年中央政府規(guī)定地方港口投資審批權限不能超過1 500萬元?！?003 年中國政府采用中央-地方雙軌制政策改革（王洪清，2019），該階段側重從規(guī)劃的角度避免港口競爭問題。如1995年國家將上海建設國際航運中心納入發(fā)展戰(zhàn)略中，任美鍔等（1998）等提出在上海港建設中應注重避免港口無序競爭，但相關量化研究還不夠深入。2）2004 年首部《中華人民共和國港口法》生效，政府鼓勵各種實體投資經(jīng)營港口業(yè)務。眾多港口城市在發(fā)展過程中同質(zhì)化嚴重，競爭突出。曹有揮等（2004）首先使用偏移-分享的方法對珠三角、長三角與環(huán)渤海港口群的集裝箱體系競爭進行量化分析，隨后涌現(xiàn)出港口城市競爭力（宋炳良 等，2009）、國際港口體系競爭格局（李振福 等，2019）等成果，港口競爭的研究成果在該階段快速增加。就港口合作主題而言，目前國內(nèi)該主題研究的數(shù)量相對較少。知網(wǎng)上以“港口合作”為主題進行搜索，結果僅得到46篇CSSCI或CSCD期刊論文。這些論文涉及到港口聯(lián)盟建設模式（王任祥 等，2010）、港口競合關系評價（王偉 等，2022）、港口區(qū)位合作與博弈（董潔霜 等，2005）等。與國外研究相似，國內(nèi)港口合作研究仍處于起步階段，缺乏系統(tǒng)性的理論支撐。中國學者（王任祥 等，2010；董潔霜 等，2005）更多從區(qū)域一體化和戰(zhàn)略協(xié)同的角度看待港口合作。西方學者（Luo et al., 2022）則更加強調(diào)商業(yè)整合的視角，將港口合作看作是一個整合過程。隨著全球化深入，區(qū)域經(jīng)濟一體化的推進，未來港口合作研究可能會得到更多關注和發(fā)展。

整體來看，國內(nèi)外對港口競爭的關注要強于港口合作。國內(nèi)港口競爭研究側重從港口體系視角出發(fā)，從格局上考察港口競爭，對于西方關注的“不同港口間”或“同一港口”下企業(yè)、供應鏈、碼頭等不同層次的競爭還缺乏深入研究，這可能與中西方的社會體制差異有一定關系。在港口競爭的影響因素上，國內(nèi)趨向從宏觀角度解釋現(xiàn)象，對于港務局管理、港口選擇、港口服務質(zhì)量等微觀因素的作用與西方研究還有一定差距，調(diào)查問卷和質(zhì)性研究等適用于社會行為分析的相關方法在中國港口地理學研究中還未得到大規(guī)模應用。

3.4 港口網(wǎng)絡結構

1984年長榮海運率先開辟了環(huán)球貨柜班輪，港口網(wǎng)絡的研究受到學者關注。航運網(wǎng)絡可按照對象、演進狀態(tài)、尺度進行多維劃分（Ducruet and Lugo, 2013），西方的港口網(wǎng)絡研究主要集中在空間、靜態(tài)、區(qū)域維度的網(wǎng)絡。與公路等平面網(wǎng)絡相比，海運非平面網(wǎng)絡研究相對薄弱，這與高質(zhì)量數(shù)據(jù)的可獲取性、網(wǎng)絡理論融合發(fā)展程度、港口網(wǎng)絡的復雜性等因素密切相關。近些年，西方對空間科學與網(wǎng)絡科學進行反思，一方面，地理學與其他學科融合有限，導致鮮有學者改進網(wǎng)絡研究的相關概念及指數(shù)，廣泛使用的網(wǎng)絡分析軟件因為參數(shù)不透明、缺乏不同網(wǎng)絡的魯棒性而受到質(zhì)疑（Ducruet and Beauguitte, 2014）。另一方面，“就網(wǎng)絡而網(wǎng)絡”的研究可能會導致一些矛盾的結論。如Xu 等（2015）認為2001—2012 年全球航運網(wǎng)絡的結構不穩(wěn)定的，而Ducruet和Notteboom（2012）通過分析1996—2006年世界主要交通樞紐，認為海運網(wǎng)絡具有一定穩(wěn)定性。這種矛盾可能與時間跨度、數(shù)據(jù)差異以及分析方法有關，對國際政治、經(jīng)濟聯(lián)系、自然環(huán)境等因素的深層次思考不足可能是導致矛盾的根源。

國內(nèi)的港口網(wǎng)絡研究在2013年后迅速增加并成為研究熱點，復雜網(wǎng)絡分析的方法在不同尺度、不同狀態(tài)、不同對象的網(wǎng)絡研究中都得到重視，這與西方基本保持一致。不同的是，國內(nèi)學者更關注中國及“一帶一路”沿線國家，最關心的是港口網(wǎng)絡的空間特征及其對中國發(fā)展的影響，包括港口城市間航運服務業(yè)網(wǎng)絡格局（王列輝 等，2020）、港口集裝箱網(wǎng)絡結構演變（王列輝 等，2017）、港口網(wǎng)絡結構的穩(wěn)健性（郭建科 等，2018）、不同情境下港口集裝箱網(wǎng)絡的脆弱性（吳迪 等，2018）、中國港口物流網(wǎng)絡空間結構等（郭建科 等，2022）。目前國內(nèi)在研究數(shù)據(jù)上以統(tǒng)計數(shù)據(jù)為主，如《中國港口統(tǒng)計年鑒》《中國航務周刊》以及勞合社等公司數(shù)據(jù)，部分學者（梅強 等，2022）使用Automatic Identification System（AIS）據(jù)構建了網(wǎng)絡分析，但整體應用較少。目前，國內(nèi)外港口網(wǎng)絡研究面臨相似的挑戰(zhàn)：1）海運網(wǎng)絡動態(tài)機制研究匱乏。傳統(tǒng)數(shù)據(jù)的時間尺度多以月為標準，使用準確及時的數(shù)據(jù)刻畫網(wǎng)絡特征未成為主流，未來應重視AIS等海運大數(shù)據(jù)的應用。2）海運網(wǎng)絡理論難以捕捉疫情沖擊。傳統(tǒng)的海運脆弱性研究多是基于少數(shù)國家（關鍵節(jié)點）的突發(fā)事件（恐怖襲擊、自然災害、軍事封鎖）或航道擁堵等內(nèi)容展開（Mou et al.,2020）。然而，新冠疫情幾乎影響海運網(wǎng)絡的所有結點，迫切需要完善海運網(wǎng)絡彈性及脆弱性相關理論研究。3）網(wǎng)絡研究的學科交叉有限。計算機學家與物理學家關注網(wǎng)絡“小世界”與“無標度”特征，認為節(jié)點鏈接之間以物理空間為基礎，這反過來限制了鏈接的倍增，并確定了網(wǎng)絡的布局與重要邊界（Barthélemy et al., 2011）。然而，國內(nèi)外地理學家很少定量論證距離對網(wǎng)絡“小世界”與“無標度”結構的影響，更多關注的是經(jīng)濟、政治、社會等內(nèi)容的空間反映，如何脫離“就網(wǎng)絡而網(wǎng)絡”的困境，理解空間約束與網(wǎng)絡拓撲的相互作用值得進一步探討。

3.5 港口發(fā)展

20世紀70年代，時間（準時制）、地點（全球分割與區(qū)域生產(chǎn)）、功能（需求驅動）與管理體系（垂直到水平）的改變推動后福特主義的發(fā)展（Olivier and Slack, 2006）。此背景下地理學對“工業(yè)區(qū)”與“產(chǎn)業(yè)集聚”的研究產(chǎn)生極大熱情，西方的港口地理研究也傾向從區(qū)域的視角展開。80 年代，行為地理學為港口“空間到地方的認知轉變”做出了突出貢獻。如Willingdale（1984）率先提出“港口不再是自身命運的主人”，他使用調(diào)查問卷等方法嘗試理解外部利益相關者的行為。90年代后全球航運被視為承運人的戰(zhàn)略結果，港口外生性因素得到重視（Ducruet et al., 2009）。西方研究更多從以下角度考察港口發(fā)展：1）從經(jīng)濟環(huán)境看，規(guī)模經(jīng)濟生產(chǎn)要素轉變?yōu)橄冗M生產(chǎn)（服務）要素的范圍經(jīng)濟，企業(yè)服務的重要性日益增長。2）從港口組織結構看，港口從空間上的點解構為多元社區(qū)。以供應鏈為切入點的港口碼頭化研究成為港口地理研究的顯著特征（Woo et al., 2012）。3）從資本主義生產(chǎn)空間看，港口固定資本為避免貶值而進行空間轉移，私募股權介入壓縮時空范圍，制度政策因素不斷突出（Wilmsmeier et al., 2015），盎格魯-薩克遜派（強調(diào)港口自身發(fā)展）與歐洲派（強調(diào)區(qū)域發(fā)展） 政策研究日趨完善（Tae-Woo and Flynn,2011），公有制為核心的亞洲派政策逐步受到重視。

港口發(fā)展幾乎貫穿中國地理學的研究進程，近些年國內(nèi)學者的研究視角開始從傳統(tǒng)的服務區(qū)域發(fā)展轉向西方強調(diào)的企業(yè)研究，涉及到“企業(yè)組織”與“港口碼頭化”等新興策略研究有所增加，但這類研究總體上還相對較少。已有企業(yè)研究主要關注于傳統(tǒng)的空間布局特征，如企業(yè)區(qū)位選擇（王瑞等，2018）、企業(yè)分布與功能（蔣淑華 等，2021）、企業(yè)集裝箱網(wǎng)絡（葉士琳 等，2017b）等。少部分學者從航運企業(yè)重組（王列輝 等，2019）、物流供應鏈演變（梁雙波 等，2017）等視角分析港口企業(yè)的組織運營策略，在一定程度上推動國內(nèi)港口地理與西方研究接軌。整體而言，國內(nèi)研究多是基于認識論二分法原則（全球-本地、福特-后福特主義），港口多元化的內(nèi)涵考察還不夠深入，很少綜合地考察港口社區(qū)內(nèi)部空間環(huán)境、利益相關人的決策、利益協(xié)調(diào)等因素的作用。

國外不同派系成果（Tae-Woo and Flynn, 2011;Wilmsmeier et al., 2015）表明制度與政策會豐富港口的地方多樣性，國內(nèi)學者更多關注這些因素對本土港口經(jīng)濟發(fā)展的作用，對港口改革的文化與社會的多樣性影響還相對較少，尤其是全球供應鏈視角下中西方不同制度與政策的對話影響。目前國內(nèi)研究大致分2類：1）用制度與政策定性解釋港口體系發(fā)展，包含制度政策對港口區(qū)位（張夢天 等，2016）、體系演變（程佳佳 等，2015）的作用。2）采用定量方法對比不同政策或體制下港口體系的差異。如制度對港口職能（王哲 等，2010）、空間特征與交易效率（王洪清，2019）、復雜網(wǎng)絡結構（王列輝 等，2016）的影響。這些研究集中出現(xiàn)在20 世紀90 年代后，整體數(shù)量不多且對跨國港口投資考慮較少。當下港口管理結構在短期內(nèi)較為穩(wěn)定，未來研究不太可能太多涉及中國政策與制度環(huán)境變化對本土港口的影響，而海外投資港的政策與制度環(huán)境可能會是新的研究熱點。制度矛盾如何通過地緣政治、地方監(jiān)管政策、地理環(huán)境、屬地文化等因素影響港口空間結構、運營與發(fā)展等還需更多探討。

4 結論與展望

4.1 結論

中國港口地理研究大致經(jīng)歷了初創(chuàng)階段、探索階段、快速發(fā)展階段、視角轉變階段。國內(nèi)港口地理研究起步較晚，早期研究主要集中在港口規(guī)劃選址等內(nèi)容。20 世紀90 年代后研究主題不斷豐富，港口體系、港城關系、腹地劃分、港口競爭等主題成為主流研究內(nèi)容。西方量化方法也開始得到國內(nèi)學者重視，相關成果逐漸與國際研究同步。近些年，港城關系與腹地關系研究有所減少，圍繞“一帶一路”等熱點的航運網(wǎng)絡研究迅速增長，部分研究嘗試從港口物流與企業(yè)等新視角探討港口發(fā)展策略。總體而言，中國港口地理研究與西方產(chǎn)生一定對話，但東西方的發(fā)展階段差異以及空間認知差異導致國內(nèi)研究更傾向圍繞港口的“物理空間屬性”展開，對西方近些年強調(diào)的社會、制度、文化、供應鏈等內(nèi)容的考察還不是很深入。同時，全球化浪潮下港口身份、角色與定位的變化使得國內(nèi)港口地理研究偏向應用型的發(fā)展，針對中國發(fā)展實情的本土化理論發(fā)展緩慢。

4.2 研究展望

地理學范式經(jīng)歷描述、過程格局耦合到復雜系統(tǒng)預測變化（傅伯杰，2017）。未來地理學發(fā)展具有以下態(tài)勢：①研究主題上綜合自然、社會、經(jīng)濟要素，重點突出地理學“系統(tǒng)性”與“綜合性”的特征（宋長青，2016）；②研究目標上不僅關注歷史的解釋，更要服務當下社會生產(chǎn)、科學預測未來（程昌秀 等，2018）。目前5G、區(qū)塊鏈、人工智能等技術正在重塑港口地理研究，結合地理學發(fā)展趨勢，未來港口地理研究需要：

1）研究尺度上從宏觀港口轉向微觀碼頭以及碼頭企業(yè)。21 世紀以來跨國發(fā)展公司作用日益突出，港口成為“大型公司游戲中的棋子”。碼頭作為企業(yè)處理貨物的單元，是研究企業(yè)戰(zhàn)略與網(wǎng)絡的重要節(jié)點，未來應積極借鑒質(zhì)性分析等其他學科的方法，強化碼頭競爭格局、碼頭上不同企業(yè)競爭格局、高端航運服務業(yè)空間演變等微觀研究。

2）研究內(nèi)容上秉持系統(tǒng)的觀點，強化地緣政治與極端天氣的影響研究。近些年極端天氣頻發(fā)，地緣政治沖突持續(xù)升級，然而國內(nèi)學者還未深入考察它們對港口的作用。面對這些挑戰(zhàn)，未來地理學家應發(fā)揮綜合性與系統(tǒng)性的學科特征，充分考慮自然、生態(tài)、經(jīng)濟因素，在港口多維風險識別、韌性評估、防災減災規(guī)劃與設計等諸多方面展開研究。

3）研究手段上重視多源大數(shù)據(jù)應用，提高科學預測水平。高精細的時空大數(shù)據(jù)不僅有助于不同尺度時空關聯(lián)現(xiàn)象與機理的研究、物質(zhì)流動情景模擬與預測、傳統(tǒng)小樣本方法理論的驗正及完善（米加寧 等，2018），而且在實踐上還為港口物流優(yōu)化等內(nèi)容提供科學依據(jù)。未來應強化數(shù)據(jù)收集、處理、建模挖掘的能力，尤其是針對大數(shù)據(jù)的模擬、預測以及可視化應用。

4）研究理論上堅守地理學的本源與核心。近些年，理論支撐不足導致西方港口地理研究中“地理”身份不斷稀釋（Ng et al., 2014b），地理學家在發(fā)展過程中逐步偏向管理、運營以及技術應用領域。雖然學科交叉融合是未來港口地理研究的必然趨勢，但國內(nèi)港口地理學在理論構建時應立足“空間異質(zhì)”本源與“人地關系”核心，在學科交叉融合中深入思考地理學與其他學科相互作用的過程與程度，批判性地吸收不同學科的先進觀點，避免在學科交叉融合過程中出現(xiàn)“去地理化”趨勢。