大型鋼鐵企業(yè)鐵路專用線貨運(yùn)增量對(duì)策研究

尹 璐，劉清芳，游艷雯

(1.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 發(fā)展和改革部，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

0 引言

鋼鐵行業(yè)是交通運(yùn)輸業(yè)重要的服務(wù)產(chǎn)業(yè)之一，鋼鐵物流是大宗商品貨運(yùn)領(lǐng)域第二大門類[1]。鋼鐵企業(yè)作為冶煉物資原材料(鐵礦石、煉焦煤、焦炭、石灰石等)到達(dá)、產(chǎn)成品(鋼材)及附屬品(水渣)發(fā)送的重點(diǎn)客戶，2022年全國粗鋼產(chǎn)量10.13億t，按照鋼鐵企業(yè)每生產(chǎn)1t粗鋼帶動(dòng)外部產(chǎn)生4 t左右物流量測(cè)算，鋼鐵企業(yè)年到發(fā)運(yùn)量超過40億t，而目前鐵路冶煉物資運(yùn)量合計(jì)不足12億t，還有巨大的挖掘潛力。鋼鐵企業(yè)專用線的建設(shè)及運(yùn)用效果對(duì)于打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、加快推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、更好發(fā)揮鐵路在大宗物資運(yùn)輸中的骨干作用具有重要的意義[2]。按照《關(guān)于促進(jìn)鋼鐵工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》[3]相關(guān)要求，持續(xù)推進(jìn)大宗貨物和中長途貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”等方面的政策措施，實(shí)現(xiàn)鋼鐵企業(yè)外部清潔運(yùn)輸比例80%的目標(biāo)。從建設(shè)規(guī)?？?，截至2022年底，鐵路專用線共有8 287條，其中鋼鐵企業(yè)257條、占比3.1%；2018—2022年建成鐵路專用線394條，其中鋼鐵企業(yè)24條、占比6.1%，鋼鐵企業(yè)鐵路專用線建設(shè)明顯加快。從運(yùn)用情況看，2022年冶煉物資運(yùn)量占貨運(yùn)量30%，比全路專用線冶煉物資品類均值高2.7個(gè)百分點(diǎn)；鋼鐵運(yùn)量占貨運(yùn)量3.4%，比全路專用線鋼鐵品類均值低4.0個(gè)百分點(diǎn)，鐵路專用線在鋼鐵企業(yè)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸方面有待進(jìn)一步加強(qiáng)。鐵路部門應(yīng)深入了解鋼鐵企業(yè)運(yùn)輸需求及鐵路運(yùn)輸存在問題，積極研究制定有針對(duì)性的措施吸引貨源，鞏固擴(kuò)大鐵路市場(chǎng)份額。

1 鋼鐵行業(yè)生產(chǎn)力布局分析

粗鋼產(chǎn)量是反映鋼鐵企業(yè)規(guī)模的主要指標(biāo)，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，全國大型鋼鐵企業(yè)(年運(yùn)量150萬t以上[4])有193家，2022年粗鋼產(chǎn)量總規(guī)模約8.6億t，占全國粗鋼產(chǎn)量的85%左右，樣本覆蓋充分且具有較好的代表性。全路大型鋼鐵企業(yè)分布及專用線接入情況如表1所示。

表1 全路大型鋼鐵企業(yè)分布及專用線接入情況Tab.1 Distribution and railway siding access of large iron and steel enterprises

由表1可知，在統(tǒng)計(jì)的193家鋼企中，有116家已接入鐵路專用線，接入率為60%，企業(yè)粗鋼產(chǎn)量約5.7億t。其中，中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司管內(nèi)鋼企客戶數(shù)量49家、粗鋼產(chǎn)量2.0億t，生產(chǎn)規(guī)模全路第一，鐵路專用線接入率為51.0%，未接入鐵路專用線鋼企主要分布在河北省唐山地區(qū)；中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“上海局集團(tuán)公司”)鋼企數(shù)量16家、粗鋼產(chǎn)量1.5億t，生產(chǎn)規(guī)模全路第二，鐵路專用線接入率為56.3%，未接入鐵路專用線鋼企主要分布在長江沿線，如江蘇省蘇州、無錫、常州等地；中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司、中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“濟(jì)南局集團(tuán)公司”)、中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司鋼企數(shù)量、粗鋼產(chǎn)量次之，鐵路專用線接入率分別為77.8%，66.7%，58.8%。以上5個(gè)鐵路局集團(tuán)公司鋼企數(shù)量112家、粗鋼產(chǎn)量5.4億t，占全路大型鋼鐵企業(yè)粗鋼產(chǎn)量比例高達(dá)63%。

2 已接入專用線鋼鐵企業(yè)運(yùn)輸情況

2.1 不同運(yùn)輸方式情況

從已接入鐵路專用線的116家鋼企看，在原材料到達(dá)方面，鐵路占比較高，其中鐵礦石到達(dá)中鐵、公、水運(yùn)量占比分別為49%，24%，27%；煤焦到達(dá)中鐵、公、水運(yùn)量占比分別為58%，28%，14%。在產(chǎn)成品發(fā)送方面，公路占比較高，鋼材發(fā)送中鐵、公、水運(yùn)量占比分別為31%，56%，14%。已接入鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)運(yùn)輸情況如表2所示。

表2 已接入鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)運(yùn)輸情況 %Tab.2 Transportation of iron and steel enterprises with railway sidings

水運(yùn)資源豐富的沿江沿海地區(qū)，進(jìn)口鐵礦石到企主要依靠水路運(yùn)輸；焦炭主要來自山西、陜西、內(nèi)蒙、河北等地區(qū)，到企運(yùn)輸中鐵路與水路競(jìng)爭激烈；鋼材發(fā)送中水路、公路占比高于鐵路。如上海局集團(tuán)公司管內(nèi)鋼企，鐵礦石水路到達(dá)比例高達(dá)82.0%，焦炭鐵路、水路到達(dá)比例分別為58.6%，38.2%，鋼材公路、水路發(fā)送比例分別為54.1%，38.7%。內(nèi)陸地區(qū)的鋼企，鐵路原材料到達(dá)量較大、公路產(chǎn)成品發(fā)送量較大，如中國鐵路鄭州局集團(tuán)有限公司、濟(jì)南局集團(tuán)公司管內(nèi)鋼企，鐵礦石鐵路到達(dá)比例約70%、鋼材公路發(fā)送比例超80%。此外，“三西”及周邊地區(qū)煤焦到達(dá)中鐵路、公路競(jìng)爭較激烈。

2.2 各鐵路局集團(tuán)公司專用線運(yùn)用效果

為了分析鐵路專用線在“公轉(zhuǎn)鐵”優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中發(fā)揮效果，基于116家接入鐵路專用線鋼企數(shù)據(jù)，選取全路18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司鐵礦石鐵路、公路到達(dá)比例，煤焦鐵路、公路到達(dá)比例，鋼材鐵路、公路發(fā)送比例6個(gè)指標(biāo)，運(yùn)用IBM SPSS Statistics數(shù)據(jù)分析軟件對(duì)各鐵路局集團(tuán)公司的數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析[5]，得出鋼鐵企業(yè)鐵路專用線運(yùn)用效果分類結(jié)果如表3所示。

表3 鋼鐵企業(yè)鐵路專用線運(yùn)用效果分類結(jié)果Tab.3 Classification of the application effect of railway sidings in iron and steel enterprises

鐵路專用線運(yùn)用效果的差異，導(dǎo)致目前全路鋼企鐵路貨車“重進(jìn)空出”現(xiàn)象明顯。鋼鐵企業(yè)進(jìn)廠的原材料(鐵礦石、焦炭、煤炭等)，與出廠的產(chǎn)成品運(yùn)量相差3倍左右，客觀上存在到達(dá)與發(fā)送的不均衡性。此外，受經(jīng)濟(jì)下行壓力、鋼鐵行業(yè)市場(chǎng)低迷等因素影響，鋼企盈利空間大幅收窄，企業(yè)不斷控制運(yùn)輸成本，鋼材的銷售半徑逐漸縮小，加之鐵路綜合運(yùn)價(jià)高于公路，企業(yè)在產(chǎn)成品運(yùn)輸方式選擇時(shí)不會(huì)積極選擇鐵路。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，全路116家有鐵路專用線的鋼企，到達(dá)與發(fā)送量相差4.6億t，即平均每家鋼企每天排空約3列，鋼企產(chǎn)成品鐵路外運(yùn)量有較大的挖掘空間。

綜上，由于鋼鐵行業(yè)產(chǎn)業(yè)布局及各地環(huán)保政策、經(jīng)濟(jì)水平、交通條件等因素，決定了各地區(qū)鐵路專用線建設(shè)及運(yùn)用差異大。目前我國鋼鐵行業(yè)基本形成了依托資源的內(nèi)陸型布局和面向市場(chǎng)、資源并重的沿海沿江型布局。對(duì)于內(nèi)陸型的鋼企，在建設(shè)時(shí)期形成了以鐵路運(yùn)輸為主的格局，如東北地區(qū)鋼企鐵路運(yùn)量大、專用線接入率高。而長江經(jīng)濟(jì)帶沿線河網(wǎng)支流眾多、四通八達(dá)，具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，且經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，多數(shù)鋼企依河而建，自建專用碼頭，或工廠位置離當(dāng)?shù)卮a頭近，鐵路運(yùn)量小、專用線接入率低。在“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化下[6]，鐵路在中長距離運(yùn)輸、且水運(yùn)不發(fā)達(dá)的區(qū)域有較大優(yōu)勢(shì)。

3 鋼鐵企業(yè)鐵路貨運(yùn)增量的制約因素

鋼鐵企業(yè)鐵路貨運(yùn)量是各種主觀因素和客觀環(huán)境因素綜合作用的結(jié)果，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭方面，近年環(huán)渤海環(huán)保政策執(zhí)行力度大，公路運(yùn)輸導(dǎo)向魯東南和蘇北沿海等地區(qū)，加之汽運(yùn)價(jià)格靈活，目前，陜晉豫區(qū)域煤焦與山東港區(qū)礦石為公路運(yùn)輸“重去重回”的主要通道之一。據(jù)調(diào)查，晉南、邯鄲地區(qū)鋼廠鐵礦石主要來自天津、日照、青島港，2022年晉南地區(qū)9家鋼廠鐵礦石的鐵路到達(dá)量2 498萬t、占53%，公路到達(dá)量2 225萬t、占47%，平均運(yùn)距800 km；邯鄲地區(qū)10家鋼廠鐵礦石的鐵路到達(dá)量3 036萬t、占63%，公路到達(dá)量1 825萬t、占37%，平均運(yùn)距550 km。汽車到達(dá)目的地卸空后再運(yùn)行300～400 km至山西省拉運(yùn)煤炭，其中至河北省約3 000萬t、至山東省約2 000萬t、至河南省1 000萬t。這部分大宗物資公路中長距離運(yùn)輸應(yīng)是“公轉(zhuǎn)鐵”重點(diǎn)。此外，部分鋼企產(chǎn)成品發(fā)送端公路市場(chǎng)份額也較高，如山西華鑫源鋼鐵公司，鐵礦石年需求量約200～300萬t，主要從日照、嵐山、董家口港采購，運(yùn)距1 000 km，公路運(yùn)量1 500～2 000 t/d；鋼材產(chǎn)量主要銷往陜、豫、川渝、湘鄂等地，運(yùn)距500～1 000 km，公路運(yùn)量2 900 t/d、鐵路運(yùn)量1 200 t/d。

（2）專用線建設(shè)方面，近年鐵路在加快專用線建設(shè)、強(qiáng)化營銷服務(wù)、運(yùn)力支撐保障等方面多點(diǎn)發(fā)力，全力保障鋼企生產(chǎn)，大型工礦企業(yè)對(duì)建設(shè)運(yùn)用好鐵路專用線積極性較高。但企業(yè)表示，由于目前鋼鐵市場(chǎng)不夠景氣、專用線建設(shè)資金[7]籌集壓力較大，需要地方政府在建設(shè)用地、運(yùn)營政策等方面給予更多支持和引導(dǎo)，并通過95306平臺(tái)共享列車編組等信息，提高專用線整體作業(yè)效率。

（3）運(yùn)力方面，企業(yè)認(rèn)為，一是部分專用線站臺(tái)有效長較短、容車數(shù)少，導(dǎo)致專用線取送車作業(yè)次數(shù)增加、貨車停時(shí)較長，影響專用線作業(yè)效率；二是部分鐵路場(chǎng)站到發(fā)線數(shù)量緊張[8]，調(diào)車作業(yè)頻繁，影響車站接卸能力，無法滿足企業(yè)運(yùn)輸增量的需求；三是當(dāng)前大部分既有線路能力富裕，部分港口后方通道能力階段性緊張，大連、營口、上海、寧波、廈門、北部灣等重點(diǎn)港口集疏運(yùn)能力還需加強(qiáng)。

（4）運(yùn)價(jià)方面，始終是企業(yè)關(guān)切重點(diǎn)，是冶煉物資運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭的重要因素[9]。調(diào)研企業(yè)認(rèn)為，鐵路500 km以內(nèi)中短距離綜合運(yùn)費(fèi)相對(duì)偏高，與公路相比無競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。如前陽南—本溪運(yùn)距210 km，公路“門到門”礦石運(yùn)價(jià)43元/t，鐵路運(yùn)價(jià)44.6元/t(不含兩端費(fèi)用)。同時(shí)，貨車占用費(fèi)、自備敞頂箱回空費(fèi)[10]等也增加了企業(yè)物流成本。針對(duì)運(yùn)量集中的鐵礦石等大宗貨物中短途運(yùn)輸，鐵路部門應(yīng)研究相應(yīng)鐵路運(yùn)價(jià)策略和運(yùn)輸組織方式，加強(qiáng)公鐵共贏協(xié)作。

（5）裝備方面，隨著國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)和鋼鐵行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，高強(qiáng)度和特種鋼材市場(chǎng)需求增加，高品質(zhì)鋼材的運(yùn)輸對(duì)鐵路貨場(chǎng)裝卸機(jī)具、儲(chǔ)存條件、裝載加固和車種車型等提出新的要求。鐵路部門應(yīng)結(jié)合貨源需求結(jié)構(gòu)變化，研究鐵路設(shè)施設(shè)備的適應(yīng)性，提高鋼企鐵路專用線的發(fā)端運(yùn)量。

4 提升鐵路市場(chǎng)份額的對(duì)策措施

4.1 積極組織重去重回運(yùn)輸，節(jié)約運(yùn)輸成本

一般疏港礦石到廠卸后會(huì)裝運(yùn)鋼鐵產(chǎn)品或在返港徑路上捎帶煤炭等大宗物資集港下水，因而在煤炭產(chǎn)區(qū)、鋼鐵企業(yè)與港口間形成了對(duì)流關(guān)系密切且對(duì)流量大的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由于宏觀經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭、鐵路貨運(yùn)營銷等多方面因素制約，多年來重去重回循環(huán)運(yùn)輸受到制約，形成了大量空車對(duì)流和空車走行現(xiàn)象，尤其是山西、內(nèi)蒙古地區(qū)與沿海港口間，東北地區(qū)與東南沿海間，華東與華北地區(qū)間，西南地區(qū)與長江三角洲及珠江三角洲地區(qū)間[11]。鐵路部門應(yīng)深入到重點(diǎn)港口及大型工礦企業(yè)，對(duì)其生產(chǎn)、銷售、市場(chǎng)供需、物資流向、流量及對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蟮惹闆r進(jìn)行全面、細(xì)致的調(diào)查與核實(shí)，積極尋找與疏港鐵礦石運(yùn)輸流向相對(duì)的貨源體系，探索串聯(lián)大循環(huán)交路上廠礦企業(yè)大宗貨運(yùn)需求的“重去重回”組織模式，形成疏港鐵礦石卸后捎帶重流返港的運(yùn)行體系，實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸。

4.2 持續(xù)推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)上量

已接入專用線鋼企的鐵路運(yùn)量遠(yuǎn)高于無專用線的鋼企，專用線在鐵路貨運(yùn)增量中發(fā)揮著重要作用，加快專用線建設(shè)是鐵路高質(zhì)量發(fā)展重要舉措。對(duì)于提出新建或改擴(kuò)建需求的鐵路專用線，鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)與企業(yè)和地方政府溝通協(xié)調(diào)，按照“一線一策”思路，協(xié)調(diào)推進(jìn)相關(guān)專用線研究和建設(shè)。同時(shí)，繼續(xù)完善入港入園集疏運(yùn)系統(tǒng)，在鞏固擴(kuò)大大宗貨運(yùn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高“白貨”鐵路市場(chǎng)份額。

此外，目前鐵路專用線共用屬性比例52%，未使用的專用線占35%(2 907條)；在用專用線中，運(yùn)量在100萬t以下的約占80%。鐵路部門應(yīng)充分發(fā)揮橋梁紐帶作用，協(xié)助專用線企業(yè)梳理功能定位、企業(yè)共用共享需求，通過適當(dāng)完善設(shè)施、租賃承包運(yùn)輸、統(tǒng)籌發(fā)到量價(jià)等方式，探索專用線“共建共用”“自建多用”[12]的可行性，尤其是針對(duì)物流企業(yè)專用線條數(shù)較多的特點(diǎn)，可通過共用共享增加“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)量。

4.3 推動(dòng)聯(lián)網(wǎng)補(bǔ)網(wǎng)強(qiáng)鏈工作，完善鐵路基礎(chǔ)設(shè)施

一是綜合考慮全國鋼企規(guī)劃布局及各大港口輻射區(qū)域分布情況，加強(qiáng)銜接港口與腹地鋼企之間的鐵路通道建設(shè)，疏通港口后方鐵路通道礦石疏港的運(yùn)輸瓶頸，促進(jìn)港口至鋼企礦石始發(fā)直達(dá)列車的穩(wěn)定開行和高頻次開行，確保鋼企生產(chǎn)所需原材料的及時(shí)供應(yīng)。

二是以有效滿足鋼鐵企業(yè)原材料到達(dá)與產(chǎn)成品發(fā)送的運(yùn)輸需求為宗旨，匹配通道的輸送能力，深入挖掘路網(wǎng)中點(diǎn)上的能力短板，找出制約冶煉物資裝卸車、接軌站交接車工作效率的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)相應(yīng)站點(diǎn)進(jìn)行擴(kuò)能改造建設(shè)，擴(kuò)充到發(fā)線數(shù)量，延長到發(fā)線有效長，增加調(diào)車機(jī)車配備，提高車站的裝卸能力和交接車能力。

4.4 建立市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)體系，實(shí)現(xiàn)路企合作共贏

一是在通道內(nèi)回空方向，應(yīng)充分借鑒公路運(yùn)輸返程捎腳通過運(yùn)價(jià)下調(diào)以吸引貨源的經(jīng)驗(yàn)[13]，給予運(yùn)價(jià)下浮優(yōu)惠政策，有利于進(jìn)一步穩(wěn)固貨源、保證運(yùn)量，大幅降低運(yùn)輸成本，提升車輛周轉(zhuǎn)效率。

二是鋼企從原材料到產(chǎn)成品再到附屬品，社會(huì)物流量極大，是鐵路重點(diǎn)客戶，也是今后鐵路運(yùn)量增長的重點(diǎn)，結(jié)合鋼企專用線到發(fā)不均衡的特點(diǎn)，采取“到發(fā)捆綁”“以價(jià)換量”等多元定價(jià)模式，合理制訂運(yùn)價(jià)優(yōu)惠辦法，努力增加發(fā)端運(yùn)量。

三是堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化[14]原則，充分考慮鋼企的利潤空間，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)公路物流價(jià)格，構(gòu)建滿足客戶且適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)體系，確保與市場(chǎng)充分接軌。

四是針對(duì)沿長江地區(qū)水運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯、鐵路運(yùn)量占比較少的問題，如2022年鎮(zhèn)江港鐵路專用線運(yùn)量11萬t、南京港鐵路專用線173萬t，占其吞吐量的1%以下，鐵路部門應(yīng)研究枯水期和豐水期差異化運(yùn)價(jià)體系，做到淡季不淡、旺季不堵，均衡鐵路運(yùn)輸能力利用。

4.5 升級(jí)鐵路車輛裝備，全面提升服務(wù)質(zhì)量

針對(duì)高端材運(yùn)輸條件要求高的問題，鐵路部門應(yīng)根據(jù)不同企業(yè)的運(yùn)輸需求[15]，改造鐵路通用敞車、開發(fā)符合貨主發(fā)運(yùn)需要的車種，達(dá)到車種適合貨種。鼓勵(lì)鋼鐵企業(yè)研發(fā)高端材運(yùn)輸自備箱，補(bǔ)充鐵路鋼材運(yùn)輸體系。同時(shí)，參照篷布回送運(yùn)輸?shù)姆绞?，建立卷鋼座架統(tǒng)一調(diào)度回送機(jī)制，全國流通，號(hào)碼制管理。

5 結(jié)束語

“十四五”時(shí)期鋼鐵產(chǎn)業(yè)兼并、重組、搬遷進(jìn)行的布局調(diào)整，對(duì)鋼鐵產(chǎn)業(yè)的流量、流向等產(chǎn)生重大影響，對(duì)產(chǎn)能的控制將使未來我國鋼鐵物流流量趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)集中度的提高以及布局日趨合理，將更易于建立流向清晰、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的鋼鐵物流體系。面對(duì)鋼鐵工業(yè)新發(fā)展格局以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的持續(xù)推進(jìn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，在穩(wěn)住已有市場(chǎng)份額的基礎(chǔ)上，不斷擴(kuò)大鋼鐵鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)占有率。鐵路專用線作為解決鐵路物流“最后一公里”的有效手段，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，并有效縮短運(yùn)輸時(shí)效，對(duì)于承接鐵路大宗貨物運(yùn)輸、支撐貨運(yùn)增量具有重要作用。鐵路部門應(yīng)依托鐵路專用線，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，平衡專用線發(fā)到運(yùn)量，實(shí)施發(fā)到量價(jià)統(tǒng)籌機(jī)制，達(dá)到鐵路增運(yùn)、企業(yè)增收的目標(biāo)。