朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與關(guān)鍵技術(shù)研究

豐漢羽，王 濤，石建廷

(1.國(guó)能朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司 肅寧分公司，河北 滄州 062350；2.交控科技股份有限公司 鐵路事業(yè)部，北京 100070)

移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外城市軌道交通中已得到廣泛的應(yīng)用。在國(guó)內(nèi)，自2004年建設(shè)并開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路中，信號(hào)系統(tǒng)采用移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的線路占90%以上。目前對(duì)于朔黃鐵路，三顯示自動(dòng)閉塞只能實(shí)現(xiàn)最少10 min的發(fā)車間隔，無(wú)法滿足年運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)的需要[1]；設(shè)備面臨大修期，設(shè)備故障率逐年提高；神池南發(fā)車能力弱、困難區(qū)段追蹤能力差、司機(jī)操縱強(qiáng)度大等問(wèn)題嚴(yán)重限制了朔黃鐵路運(yùn)能提升。針對(duì)以上問(wèn)題，朔黃鐵路采用先進(jìn)的閉塞制式即移動(dòng)閉塞，可通過(guò)縮短列車追蹤距離與發(fā)車時(shí)間間隔，在保證重載鐵路運(yùn)行安全性與可靠性的基礎(chǔ)上，大幅提升線路運(yùn)能。朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)通過(guò)多傳感器融合和北斗衛(wèi)星聯(lián)合定位，可以精確跟蹤每臺(tái)機(jī)車的位置，并自動(dòng)規(guī)劃行車許可和速度防護(hù)，保障朔黃鐵路運(yùn)營(yíng)安全，提高運(yùn)輸能力。

1 系統(tǒng)需求分析

1.1 研究背景

朔黃鐵路(神池南—黃驊港)屬于神黃鐵路(大柳塔東—黃驊港)的一部分，正線長(zhǎng)度598 km。朔黃鐵路為Ⅰ級(jí)干線、雙線電氣化鐵路，年運(yùn)輸能力達(dá)到4.5億t，是“西煤東運(yùn)”的重要通道，在我國(guó)鐵路網(wǎng)中占有重要地位。

針對(duì)朔黃鐵路“重載專線、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)”的特點(diǎn)，國(guó)能朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，在既有三顯示線路條件下提出移動(dòng)閉塞系統(tǒng)改造技術(shù)實(shí)施方案，在實(shí)現(xiàn)重載鐵路移動(dòng)閉塞功能的同時(shí)可兼容既有固定閉塞運(yùn)營(yíng)模式，從而滿足朔黃鐵路實(shí)際運(yùn)營(yíng)需要，有利于系統(tǒng)逐漸升級(jí)。原中國(guó)神華能源股份有限公司2014年立項(xiàng)《重載鐵路移動(dòng)閉塞系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和裝備研究》，并在朔黃鐵路小覺(jué)至西柏坡三站二區(qū)間線路上進(jìn)行試驗(yàn)。該項(xiàng)目全面驗(yàn)證了重載鐵路移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，證明了移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用在朔黃鐵路的安全性和可行性。

1.2 信號(hào)需求

針對(duì)朔黃鐵路運(yùn)營(yíng)需求和技術(shù)特點(diǎn)，提出的信號(hào)系統(tǒng)需求如下。

（1）信號(hào)系統(tǒng)可靠性。信號(hào)系統(tǒng)需保證朔黃鐵路機(jī)車在最高運(yùn)營(yíng)速度下運(yùn)行時(shí)信號(hào)系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備可靠性的要求，需適配交流牽引供電制式的有關(guān)規(guī)定。

（2）信號(hào)系統(tǒng)需接口靈活、不受現(xiàn)有鐵路信號(hào)影響。信號(hào)各子系統(tǒng)設(shè)備可與既有信號(hào)各系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮，良好銜接，車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)等既有信號(hào)系統(tǒng)改造不影響運(yùn)輸生產(chǎn)，信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)均需滿足相應(yīng)的國(guó)際、國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)。

（3）信號(hào)系統(tǒng)穩(wěn)定。信號(hào)系統(tǒng)需具有高的安全性、可靠性、可用性及可維護(hù)性，涉及到行車安全的系統(tǒng)及設(shè)備需滿足“故障導(dǎo)向安全”的原則，信號(hào)系統(tǒng)中主要用于控制安全行車的設(shè)備及子系統(tǒng)的處理器需設(shè)計(jì)多重冗余技術(shù)，冷、熱備自動(dòng)切換的時(shí)機(jī)不能影響設(shè)備工作的連續(xù)性，需實(shí)現(xiàn)無(wú)擾自動(dòng)切換。

（4）信號(hào)系統(tǒng)功能的高效便捷性。信號(hào)系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備需采用先進(jìn)的工藝、技術(shù)、硬件等以便于更高效地實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)的功能，信號(hào)系統(tǒng)在符合各項(xiàng)指標(biāo)要求的前提下，更有利于系統(tǒng)自診斷、人員操控、維護(hù)以及更多功能的拓展。

2 朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 制式概況

既有的自動(dòng)閉塞通常會(huì)布置地面通過(guò)信號(hào)機(jī)，并在列車安裝車載信號(hào)，列車按照空間間隔法運(yùn)行采用憑證或信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行。自動(dòng)閉塞是依據(jù)列車運(yùn)行和列車前方閉塞分區(qū)的實(shí)時(shí)狀態(tài)，通過(guò)自動(dòng)變換區(qū)間信號(hào)機(jī)的顯示，讓司機(jī)憑借地面信號(hào)行車。每個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)都敷設(shè)軌道電路，其具有軌道占用檢查和列車定位的功能，通過(guò)聯(lián)系列車和區(qū)間信號(hào)機(jī)的顯示，使得信號(hào)機(jī)的顯示能夠根據(jù)閉塞分區(qū)狀態(tài)來(lái)自動(dòng)變換。

三顯示自動(dòng)閉塞的信號(hào)機(jī)為三燈三顯，即紅燈、黃燈、綠燈，可以預(yù)告列車運(yùn)行前方有2個(gè)閉塞分區(qū)空閑，制動(dòng)距離滿足一個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，通過(guò)分級(jí)速度控制模式來(lái)保障行車安全。

移動(dòng)閉塞列車可以對(duì)運(yùn)行間隔自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整。與傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞對(duì)比，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)不需要再將區(qū)間劃分為若干個(gè)固定的閉塞分區(qū)，能夠?qū)崿F(xiàn)兩列車之間自動(dòng)調(diào)整運(yùn)行間隔，大大提高了列車通過(guò)能力。移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)采用目標(biāo)-距離控制模式，根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車的制動(dòng)曲線，采用一次制動(dòng)方式[2]。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)下列車追蹤的是前方列車的尾部并回撤一個(gè)安全余量距離，一般通過(guò)無(wú)線通信和無(wú)線定位技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)由車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)組成，通過(guò)車地安全通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車地信息的交互，實(shí)時(shí)計(jì)算列車位置信息，實(shí)現(xiàn)列車實(shí)時(shí)安全定位。地面控制中心根據(jù)前方線路情況及軌道占用情況，實(shí)時(shí)計(jì)算并生成行車許可，發(fā)送給目標(biāo)列車，車載子系統(tǒng)根據(jù)行車許可狀態(tài)，采用連續(xù)速度曲線控制模式對(duì)列車進(jìn)行控制，對(duì)列車的高效運(yùn)行進(jìn)行安全防護(hù)。由于減少了軌旁設(shè)備，移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)在縮短行車間隔和提升線路運(yùn)能的基礎(chǔ)上，降低了后期的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，更大大降低了工程造價(jià)，成為當(dāng)下軌道交通可持續(xù)發(fā)展的信號(hào)控制模式。

2.2 與傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)的對(duì)比優(yōu)勢(shì)

從系統(tǒng)組成、功能等方面對(duì)朔黃鐵路既有信號(hào)系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行比較分析。

2.2.1 既有信號(hào)系統(tǒng)

朔黃鐵路既有信號(hào)系統(tǒng)為CTCS-0，由通用機(jī)車信號(hào)+運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。朔黃鐵路既有信號(hào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。其控制中心設(shè)備包括調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)中心設(shè)備、CTC系統(tǒng)車站設(shè)備、無(wú)線通信LTE地面設(shè)備；設(shè)備集中站設(shè)備包含微機(jī)監(jiān)測(cè)、微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)CI；軌旁設(shè)備包括區(qū)間/站內(nèi)軌道電路、信號(hào)機(jī)、道岔、地面電子單元(LEU)軌旁設(shè)備等；車載設(shè)備包含列尾裝置、牽引/制動(dòng)系統(tǒng)、機(jī)車操作臺(tái)、列車運(yùn)行控制記錄裝置(LKJ)、LTE設(shè)備等。

圖1 朔黃鐵路既有信號(hào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Structure of existing signal system for Shuohuang Railway

2.2.2 移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)

朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)在既有設(shè)備上新增許多設(shè)備，在車載設(shè)備上新增無(wú)線通信LTE、北斗設(shè)備、列車接口、模塊化安全計(jì)算機(jī)、測(cè)速設(shè)備、人機(jī)交互界面(DMI)、應(yīng)答器信息接收單元(BTM)、切換裝置及開(kāi)關(guān)旋鈕等；地面設(shè)備增加定位應(yīng)答器和北斗差分站等；控制中心增加CTC列控接口服務(wù)器、RBCCTC接口服務(wù)器、TSRS-CTC接口服務(wù)器、無(wú)線閉塞中心(RBC)、臨時(shí)限速服務(wù)器(TSRS)、網(wǎng)閘等設(shè)備。朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖如圖2所示。

圖2 朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖Fig.2 Structure of moving block signal system for Shuohuang Railway

朔黃鐵路既有信號(hào)系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)適用性比較分析如表1所示。

表1 朔黃鐵路既有信號(hào)系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)適用性比較分析Tab.1 Adaptability comparison and analysis of existing signal system and moving block signal system for Shuohuang Railway

綜上，三顯示自動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)發(fā)車能力不足、軌旁設(shè)備繁多、故障率較高，結(jié)合朔黃鐵路“專線運(yùn)營(yíng)、獨(dú)立管理”的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，進(jìn)行重載鐵路移動(dòng)閉塞系統(tǒng)方案研究是必要的。

2.3 系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)

根據(jù)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景、系統(tǒng)架構(gòu)、原理、功能及接口需要，以保障列車運(yùn)行安全、提高運(yùn)輸組織效率、降低系統(tǒng)維護(hù)成本為目標(biāo)，重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)以下系統(tǒng)功能。

2.3.1 多傳感器信息融合定位

多傳感器信息融合定位示意圖如圖3所示，由于速度傳感器、衛(wèi)星定位、加速度計(jì)、應(yīng)答器等設(shè)備在單獨(dú)使用時(shí)均存在累計(jì)誤差、瞬時(shí)漂移等不穩(wěn)定因素，為了克服這些難點(diǎn)，利用不同傳感器在測(cè)速定位原理上的異構(gòu)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)多傳感器信息融合算法，彌補(bǔ)特定場(chǎng)景下單一傳感器的測(cè)量短板，使重載列車可在不同線路條件、不同駕駛工況下實(shí)現(xiàn)精確測(cè)速定位。

圖3 多傳感器信息融合定位示意圖Fig.3 Schematic diagram of multi-sensor information fusion and positioning

2.3.2 列車衛(wèi)星定位

由于北斗衛(wèi)星定位信息存在一定的位置偏移，對(duì)于衛(wèi)星返回信息的可用性必須進(jìn)行驗(yàn)證，故建立衛(wèi)星信息可信度先驗(yàn)概率模型，與列車速度、位移進(jìn)行實(shí)時(shí)校對(duì)[3]。列車衛(wèi)星定位示意圖如圖4所示，通過(guò)合理布置地面差分站設(shè)備，連續(xù)采集北斗定位數(shù)據(jù)，從而得到地面差分站設(shè)備所在的準(zhǔn)確地理位置[4]。通過(guò)將該位置數(shù)據(jù)設(shè)置到地面差分站北斗芯片中，使地面差分站設(shè)備生成帶差分的北斗信息。

圖4 列車衛(wèi)星定位示意圖Fig.4 Schematic diagram of train satellite positioning

朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)下，車載ATP設(shè)備和地面差分站設(shè)備可通過(guò)LTE網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，車載ATP設(shè)備根據(jù)機(jī)車所在位置來(lái)選擇對(duì)應(yīng)的地面差分站，并主動(dòng)向差分站發(fā)起通信建鏈請(qǐng)求。地面差分站設(shè)備在收到車載ATP的建鏈請(qǐng)求后將進(jìn)行響應(yīng)，雙方完成通信建鏈過(guò)程。車載ATP和地面差分站完成通信建鏈后，地面差分站定期向車載ATP發(fā)送差分信息。車載ATP在收到地面差分站發(fā)送來(lái)的差分信息后，將該差分信息轉(zhuǎn)發(fā)至車載北斗定位設(shè)備(車載移動(dòng)站)。車載移動(dòng)站通過(guò)接收差分信息和計(jì)算北斗定位信息，實(shí)現(xiàn)列車位置安全校準(zhǔn)[5]，大幅減少地面應(yīng)答器布置，降低成本。

2.3.3 列車完整性檢查

列車完整性檢查示意圖如圖5所示，重載列車頭端和尾端之間不具備電氣連接條件，難以通過(guò)電路判斷列車完整性[6]。通過(guò)對(duì)列車頭尾風(fēng)壓異常模式識(shí)別和尾部衛(wèi)星定位，解決重載列車無(wú)電信號(hào)檢測(cè)列車完整性的難題[7]。當(dāng)列車接收到的列尾北斗數(shù)據(jù)有效和測(cè)速定位的列車尾部位置有效時(shí)，ATP車載設(shè)備根據(jù)列尾北斗數(shù)據(jù)定位包絡(luò)與測(cè)速計(jì)算的列車尾端定位包絡(luò)是否重合來(lái)判斷列車完整性狀態(tài)。當(dāng)包絡(luò)有重合的時(shí)候判斷為列車完整性完整，包絡(luò)無(wú)重合的時(shí)候判斷列車完整性丟失；當(dāng)列尾北斗數(shù)據(jù)不可用或無(wú)法通過(guò)列尾信息中的北斗判斷列車完整性時(shí)認(rèn)為列車完整性未知。車載ATP具備實(shí)時(shí)檢測(cè)列車完整性的功能，保證移動(dòng)閉塞列車的追蹤安全。

圖5 列車完整性檢查示意圖Fig.5 Schematic diagram of train integrity inspection

2.3.4 行車許可計(jì)算

在移動(dòng)閉塞下，不再依賴軌道電路及地面信號(hào)行車，只要列車滿足滅燈距離要求，RBC向聯(lián)鎖發(fā)送滅燈指令，聯(lián)鎖收到命令后給信號(hào)機(jī)控制繼電器發(fā)送吸起指令，控制信號(hào)機(jī)滅燈，避免司機(jī)誤判信號(hào)，增加安全性。

車載ATP根據(jù)應(yīng)答器或北斗獲得初始定位，并利用多傳感器融合持續(xù)定位，獲得列車位置并向RBC匯報(bào)位置，列車定位后車載ATP向RBC設(shè)備發(fā)送行車許可申請(qǐng)，RBC根據(jù)列車發(fā)送的位置和聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)送進(jìn)路、區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)等相關(guān)狀態(tài)信息以及臨時(shí)限速信息，為列車計(jì)算安全包絡(luò)，并將行車許可發(fā)送到列車。

移動(dòng)閉塞與自動(dòng)閉塞相比，追蹤間隔和發(fā)車效率有了明顯的提升。行車許可計(jì)算示意圖如圖6所示，當(dāng)前、后列車都為移動(dòng)閉塞列車時(shí)，后車的行車許可為前車車尾防護(hù)點(diǎn)回撤一段安全防護(hù)距離處，擺脫了固有閉塞制式的追蹤。

圖6 行車許可計(jì)算示意圖Fig.6 Schematic diagram of movement authority calculation

2.3.5 重載列車安全制動(dòng)模型

基于重載列車質(zhì)量大、編組長(zhǎng)，空氣制動(dòng)建立時(shí)間長(zhǎng)，緩解充風(fēng)慢且緩解過(guò)程中制動(dòng)力弱，列車緊急制動(dòng)率(GEBR)不為恒定值[8]的限制?，F(xiàn)有理論只研究了滿風(fēng)狀態(tài)下制動(dòng)力計(jì)算方法，不適用于列車充風(fēng)不足等不利場(chǎng)景。為了打破壁壘，通過(guò)數(shù)學(xué)建模(數(shù)據(jù)采集、參數(shù)辨識(shí)、模型建立)，再到驗(yàn)證計(jì)算出實(shí)際與理論的制動(dòng)曲線(計(jì)算因子包括尾部風(fēng)壓、充風(fēng)時(shí)間、載重、編組、坡道、曲率、關(guān)門車、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量等)[9]，最后車載ATP能夠?qū)崟r(shí)準(zhǔn)確計(jì)算列車GEBR，得到列車制動(dòng)曲線[10]，保證不同編組列車在不同線路條件和工況下，安全防護(hù)制動(dòng)。

2.3.6 技術(shù)站發(fā)車能力提升

在移動(dòng)閉塞下，通過(guò)在咽喉區(qū)增設(shè)虛擬信號(hào)機(jī)實(shí)現(xiàn)進(jìn)路細(xì)分和分段鎖閉[11]，將行車許可作為列車運(yùn)行和安全防護(hù)依據(jù)，在不改變站場(chǎng)情況下，可實(shí)現(xiàn)編組站連續(xù)追蹤發(fā)車，最大程度提升發(fā)車能力。技術(shù)站發(fā)車能力提升示意圖如圖7所示，列車A發(fā)車后運(yùn)行到一定位置且速度大于規(guī)定值，即可為列車B辦理至虛擬信號(hào)機(jī)的分段發(fā)車進(jìn)路，列車A出清沖突道岔區(qū)段且道岔區(qū)段已解鎖，列車B已經(jīng)駛出了股道，以虛擬信號(hào)機(jī)為行車許可終點(diǎn)向前運(yùn)行，此時(shí)可以為列車B繼續(xù)向前辦理進(jìn)路(辦理以虛擬信號(hào)機(jī)為始端信號(hào)機(jī)、SL12為終端信號(hào)機(jī)的進(jìn)路)，當(dāng)虛擬信號(hào)機(jī)到SL12的進(jìn)路已經(jīng)被辦理，列車B的行車許可能夠到達(dá)列車A的安全車尾，列車B追蹤列車A駛向區(qū)間。該技術(shù)能有效提升神池南站和黃驊港站的發(fā)車能力。經(jīng)計(jì)算，在虛擬信號(hào)機(jī)交叉發(fā)車優(yōu)先原則下，結(jié)合既有列車運(yùn)行時(shí)刻表順序的情況下進(jìn)行接續(xù)發(fā)車，列車輸送能力可提升43.1%。

圖7 技術(shù)站發(fā)車能力提升示意圖Fig.7 Schematic diagram of improving departure capacity of technical station

2.3.7 ATP與LKJ不停車切換

基于朔黃鐵路東段改造移動(dòng)閉塞系統(tǒng)、西段實(shí)行固定閉塞系統(tǒng)、與國(guó)家鐵路有交叉運(yùn)營(yíng)的背景現(xiàn)狀，ATP設(shè)備需通過(guò)硬線接口和RS422串口與LKJ完成信息交互，通過(guò)自動(dòng)切換裝置和手動(dòng)切換開(kāi)關(guān)與LKJ完成控車電路切換。ATP與LKJ不停車切換示意圖如圖8所示，列車運(yùn)行狀態(tài)下，當(dāng)列車運(yùn)行至移動(dòng)閉塞-固定閉塞切換區(qū)且切換開(kāi)關(guān)處于自動(dòng)位時(shí)，列車車頭駛?cè)牍补軈^(qū)，ATP收到預(yù)告應(yīng)答器組后，ATP通過(guò)DMI向司機(jī)提示“前方X米即將進(jìn)入自動(dòng)切換區(qū)”，ATP檢測(cè)機(jī)車進(jìn)入自動(dòng)切換區(qū)后，向LKJ發(fā)不停車切換流程。當(dāng)ATP收到切換應(yīng)答器組時(shí)，車載ATP設(shè)備判斷自身工作狀態(tài)是否滿足自動(dòng)切換條件(具備自動(dòng)切換功能、未超限速、未實(shí)施制動(dòng)、系統(tǒng)工作狀態(tài)正常)[12]。在ATP和LKJ均認(rèn)為符合切換條件后，雙方完成不停車切換，ATP進(jìn)入LKJ控車模式，移動(dòng)閉塞線路和固定閉塞線路無(wú)縫切換。

圖8 ATP與LKJ不停車切換示意圖Fig.8 Schematic diagram of switching between ATP and LKJ without stopping

3 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)不同制式信號(hào)系統(tǒng)的比較和朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研究，凸顯了移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)在朔黃重載鐵路工程應(yīng)用的必要性。朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用將優(yōu)化運(yùn)輸組織方式，極大提升線路運(yùn)輸能力，提高重載鐵路技術(shù)裝備水平，降低設(shè)備故障率和設(shè)備綜合維修成本，減輕行車人員、維護(hù)人員勞動(dòng)強(qiáng)度。該系統(tǒng)可為重載鐵路建設(shè)、擴(kuò)能改造和高效安全運(yùn)營(yíng)提供理論支撐與技術(shù)支持，具有重要的社會(huì)意義和經(jīng)濟(jì)效益。朔黃鐵路移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)將逐漸向移動(dòng)閉塞自主化、無(wú)人化的方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)重載移動(dòng)閉塞行車防護(hù)及列車混運(yùn)的功能，為將來(lái)朔黃智慧鐵路建設(shè)奠定基礎(chǔ)。