站域地下公共空間的發(fā)展規(guī)律研究：以上海為例

馬晨驍，董蘊(yùn)豪，彭芳樂

（1.上海同濟(jì)工程咨詢有限公司，上海 200092；2.同濟(jì)大學(xué)地下建筑與工程系，上海 200092；3.同濟(jì)大學(xué)地下空間研究中心，上海 200092）

0 引言

站域地下公共空間是指與地下軌交站點(diǎn)互連互通的地下公共活動系統(tǒng)（蔣巧璐和劉堃， 2016；吳云濤和翁季， 2019）。國內(nèi)外開發(fā)經(jīng)驗(yàn)表明，站域地下公共空間的開發(fā)建設(shè)有助于完善公共空間系統(tǒng)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，提高步行交通效率，提升土地開發(fā)價值和城市防災(zāi)疏散能力（Cui et al.， 2015；Besner， 2017； Peng et al.， 2020； Ma et al.， 2022）。

1917年，紐約市政工程師Goodrich提出了擴(kuò)展地鐵站以建設(shè)地下步行網(wǎng)絡(luò)的設(shè)想（Goodrich，1917； 譚崢， 2019），可視為最早的站域地下公共空間開發(fā)理論。其后，國外部分城市結(jié)合軌交站點(diǎn)的建設(shè)進(jìn)行了探索性實(shí)踐，例如紐約洛克菲勒中心地下綜合體（1927）、日本東京須田町地下街（1932）和蒙特利爾地下城（1962）等。我國針對站域地下公共空間的研究起步較晚，俞泳（1998）較早系統(tǒng)性提出了地下公共空間的空間屬性與規(guī)劃理論。盧濟(jì)威和陳泳（2012）則進(jìn)一步指出連通性是地下公共空間的核心特征。徐磊青和俞泳（2000）通過上海徐家匯站域的案例分析，證實(shí)了商業(yè)化開發(fā)和商業(yè)經(jīng)營收益的提升是促進(jìn)地下公共空間連通整合的重要驅(qū)動力。

在開發(fā)影響因素方面，Cui et al.（2013）對比了全球19座建設(shè)地下步行系統(tǒng)的城市案例，指出發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體城市的地下步行系統(tǒng)開發(fā)動因在于實(shí)現(xiàn)內(nèi)城復(fù)興，而發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體城市的開發(fā)動因則是解決土地緊缺問題。羅蘭（2008）和Peng et al.（2019）學(xué)者采用多元線性回歸方法證實(shí)了站點(diǎn)客流和土地價格是東京和大阪站域500 m范圍地下空間開發(fā)的共性影響因素，為站域地下公共空間的相關(guān)研究提供了借鑒。在空間組織模式方面，既有研究?；诮ㄖB接形式和地下空間布局形態(tài)對站域地下公共空間結(jié)構(gòu)分類（孫艷麗， 2014； 蔣巧璐和劉堃，2016）。董蘊(yùn)豪（2022）提出，地下空間的規(guī)劃布局反映了其空間構(gòu)形的具體表達(dá)和空間功能演化動力，應(yīng)從地下空間的拓?fù)潢P(guān)系著手分析，繼而提出了簡單型、復(fù)雜型、站域群、站群域和網(wǎng)絡(luò)型等5類站域地下空間分類模式。另一方面，經(jīng)典的“點(diǎn)-軸系統(tǒng)”理論和空間句法理論亦常運(yùn)用于站域地下公共空間的形成機(jī)制研究（褚冬竹和辜崢嶸， 2018；Zhang et al.， 2021）。

總體而言，現(xiàn)階段專門針對站域地下公共空間的理論研究相對較少。以往研究常聚焦于國外城市案例，而未深入分析我國主要城市的站域地下公共空間發(fā)展規(guī)律及特征。限于地下空間數(shù)據(jù)來源及精度，以往研究常缺乏時間維度的分析，所選案例亦未能覆蓋研究城市或地區(qū)全域，所得規(guī)律并未全面反映地下空間的發(fā)展規(guī)律。

上海是我國城市地下空間開發(fā)利用最為成熟的地區(qū)之一。截至2021年12月初，上海城市軌交建設(shè)總里程超過800 km，運(yùn)營線路20條（含上海地鐵、市域線和磁懸浮），地下站點(diǎn)共計277座（換乘站均合并計數(shù)）。本次研究以上海為例，調(diào)研梳理全市所有軌交站點(diǎn)的站域地下公共空間開發(fā)情況，以建設(shè)時序?yàn)槊}絡(luò)剖析其發(fā)展歷程，從城市區(qū)位、軌交站點(diǎn)、站域空間等方面分析比較其空間分布規(guī)律。同時，基于站域地下公共空間的整體拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和空間權(quán)屬，歸納地下空間的布局結(jié)構(gòu)和連通模式，為我國其他城市的地下空間開發(fā)提供經(jīng)驗(yàn)借鑒與參考。

1 站域地下公共空間的發(fā)展歷程

截至2021年12月初，上海共有96座地下軌交站點(diǎn)與周邊地下空間連通開發(fā)，形成了91處站域地下公共空間系統(tǒng)，所串聯(lián)的地下公共空間總面積超過335萬m2（圖1）。

圖1 上海站域地下公共空間的分布Fig.1 Layout of metro-led UPS in Shanghai

地下空間的建設(shè)成本較地面建筑更高，雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是大規(guī)模地下公共空間開發(fā)利用的前提與 可 持 續(xù) 發(fā) 展 的 保 證（俞 泳，1998； Cui et al.，2013）。以上海陸家嘴地區(qū)為例，1993年，陸家嘴地區(qū)城市設(shè)計方案提出，應(yīng)圍繞區(qū)域內(nèi)4座軌交站點(diǎn)建設(shè)總規(guī)模約20萬m2的站域地下空間系統(tǒng)（上海陸家嘴有限公司， 2001； 朱良成和王敏， 2013）。然而，限于城市發(fā)展早期對地下空間開發(fā)認(rèn)知不足和過高的投資成本，該方案最終并未落實(shí)（Qiao and Peng， 2016），直至約20年后通過城市更新而形成約11.76萬m2的站域地下公共空間。

進(jìn)一步分析各年份站域地下公共空間的建設(shè)區(qū)位可知，1993年至2005年間，站域地下公共空間的開發(fā)集中在主城區(qū)內(nèi)環(huán)線以內(nèi)，年新增開發(fā)規(guī)模均較低。2005年以后，站域地下公共空間的建設(shè)區(qū)域逐步向外呈圈層式擴(kuò)張，年新增開發(fā)規(guī)模呈明顯的上升態(tài)勢，特別是內(nèi)環(huán)-中環(huán)和外環(huán)-主城區(qū)邊界區(qū)域，如圖2。隨著城鎮(zhèn)化轉(zhuǎn)型發(fā)展階段的來臨，上海主城核心地區(qū)已基本進(jìn)入存量用地開發(fā)為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，新增用地開發(fā)逐步向主城區(qū)外圍地區(qū)和五大新城集中。在TOD理論指導(dǎo)下，軌交站域用地隨新增站點(diǎn)建設(shè)而同步開發(fā)，使站域地下公共空間的新建區(qū)域也逐步向外擴(kuò)展。近年來，外環(huán)線以內(nèi)的既有中心城地區(qū)仍有較大規(guī)模的地下公共空間增量開發(fā)，主要包括3種類型：（1）在規(guī)劃指引下或開發(fā)主體的要求下，結(jié)合既有站點(diǎn)周邊用地開發(fā)或更新，將存量站域地下公共空間對外延伸拓展，例如陸家嘴站和婁山關(guān)路站；（2）結(jié)合既有站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市更新，將新建或既有獨(dú)立開發(fā)的地下空間與軌交站點(diǎn)銜接而形成的新增站域地下公共空間，例如嘉善路站和淞虹路站；（3）結(jié)合新增軌交站點(diǎn)而形成的新增站域地下公共空間，例如長風(fēng)公園站。

圖2 上海地下軌交站點(diǎn)和站域地下公共空間的年增長情況（換乘站分別計數(shù)）Fig.2 Annual increasing amount of underground metro stations and metro-led UPS in Shanghai （interchange stations are counted separately）

在建設(shè)時序上，地下軌交站點(diǎn)的建設(shè)速度在2010年前后達(dá)到峰值，而站域地下公共空間的開發(fā)規(guī)模則在2010年后呈明顯的增長態(tài)勢，普遍滯后于軌交開發(fā)進(jìn)程（圖2）。站域地下公共空間的滯后開發(fā)時間是指該地下空間系統(tǒng)內(nèi)軌交站點(diǎn)的最早運(yùn)營年份與除軌交站點(diǎn)公共區(qū)外首個其他地下公共空間接入年份的間隔時間。如圖3，站域地下公共空間的平均滯后開發(fā)時間呈現(xiàn)“先下降，后波動，再下降”的趨勢。早期軌交站點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)以改善區(qū)域交通為首要目的，未能注重站域城市空間的三維發(fā)展引導(dǎo)與地下連通管控（朱良成和王敏， 2013），因而開發(fā)遲滯性最強(qiáng)。隨著早期建設(shè)站點(diǎn)的高可達(dá)性與人流導(dǎo)入優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，新增站點(diǎn)周邊用地的地下公共服務(wù)設(shè)施逐步與軌交站點(diǎn)自發(fā)銜接，形成較小規(guī)模的站域地下公共空間。2000年開通運(yùn)營的軌交2號線在建設(shè)時便考慮站點(diǎn)與周邊用地的同步開發(fā)（楊俊宴等， 2021），顯著降低了站域地下公共空間的平均滯后開發(fā)時長。2002年至2010年，為保障2010年上海世博會的順利舉辦，提升城市綜合交通承載能力，一大批新建軌道交通項目快速開工建設(shè)并投入運(yùn)營，而同期站點(diǎn)周邊用地及地下空間的連通開發(fā)進(jìn)程遲滯，出現(xiàn)明顯的波動期。2010年后，隨著TOD開發(fā)理念的推廣與實(shí)踐，軌交站點(diǎn)與站域用地的開發(fā)同步性進(jìn)一步增強(qiáng)，使得站域地下公共空間的建設(shè)滯后時間進(jìn)一步縮短。

2 站域地下公共空間的空間分布

2.1 城市區(qū)位

城市區(qū)位是影響站域地下空間開發(fā)的重要因素之一。根據(jù)圖1可知，內(nèi)環(huán)線以內(nèi)地區(qū)的站域地下公共空間開發(fā)比例最高（54.7%），而內(nèi)環(huán)-中環(huán)、中環(huán)-外環(huán)的比例逐步降低（分別為26.3%和19.6%），外環(huán)線-主城區(qū)邊界和五大新城又出現(xiàn)一定提升（分別為25.9%和40.0%）。內(nèi)環(huán)線以內(nèi)地區(qū)是上海發(fā)展最為成熟的核心區(qū)域，面臨著更為嚴(yán)峻的用地緊缺問題。由于人口的高度集聚，各類公共要素的人均供給較低，城市居民對更加完善和更高品質(zhì)的城市公共空間具有強(qiáng)烈需求。在用地緊缺的制約下，利用地下空間資源為社會活動和步行交通創(chuàng)造額外空間是較為可行的方法（Wang et al.，2013； Peng et al.， 2019）。此外，優(yōu)勢區(qū)位帶來的高昂地價亦使開發(fā)主體主動利用地下空間以提升其潛在的經(jīng)濟(jì)收益。另一方面，外環(huán)線以外地區(qū)的軌交建設(shè)尚不完善，諸多站點(diǎn)及站域地區(qū)尚處于開發(fā)初期。由于傳統(tǒng)意義上的中心城區(qū)以外環(huán)線為界，已建軌交線路在外環(huán)線外多采用地面或高架方式敷設(shè)，僅在部分重要地區(qū)設(shè)置地下站。外環(huán)線以外的地下軌交站點(diǎn)已隱含其優(yōu)勢區(qū)位的特征，因而使其站域地下公共空間的開發(fā)比例高于外環(huán)線以內(nèi)部分圈層地區(qū)。

2.2 軌交站點(diǎn)

2.2.1 服務(wù)線路數(shù)量

軌交站點(diǎn)的服務(wù)線路數(shù)量可用于反映站點(diǎn)的潛在客流量水平，站點(diǎn)換乘線路越多，則站點(diǎn)潛在客流量越大。根據(jù)圖1可知，上海單線、雙線、三線和四線換乘車站的站域地下公共空間開發(fā)比例分別為28.2%、46.7%、92.3%和66.7%。在上海的3座四線換乘站中，僅龍陽路站（軌交2號線、7號線、16號線、磁浮線）由于站點(diǎn)周邊用地尚未完全開發(fā)而未建設(shè)站域地下公共空間。對于現(xiàn)狀開發(fā)站域地下公共空間的站點(diǎn)而言，其平均服務(wù)線路數(shù)量為1.53條，顯著高于未開發(fā)站點(diǎn)的1.16條。

2.2.2 線網(wǎng)可達(dá)性

軌交站點(diǎn)可達(dá)性用于衡量大尺度范圍內(nèi)交通的便捷度水平，可達(dá)性越高，則其吸引人流集聚的潛力越強(qiáng)，越有必要構(gòu)建高質(zhì)量的站域公共空間系統(tǒng)（Zhang et al.， 2015）?？臻g句法理論可用于量化分析軌交線網(wǎng)的空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，已有學(xué)者基于空間設(shè)計網(wǎng)絡(luò)分析工具（Spatial design network analysis，sDNA），采用基于拓?fù)涠攘康娜种薪橹行男灾笜?biāo)（Betweenness（x））評價軌交線網(wǎng)中各站點(diǎn)的綜合可達(dá) 性（Zhuang and Zhang， 2016； 張 靈 珠 和 強(qiáng) 丹，2021）。基于上述計算方法，得到如圖4所示的上海各地下軌交站點(diǎn)可達(dá)性分布?？傮w而言，站域地下公共空間所屬站點(diǎn)的平均可達(dá)性為624.84，是未開發(fā)站點(diǎn)可達(dá)性平均值的1.56倍。站點(diǎn)可達(dá)性越高，則其越有潛力形成城市重要交通樞紐，帶動站域土地開發(fā)和人流集聚，引發(fā)對地下公共空間的建設(shè)需求。

圖4 上海各地下軌交站點(diǎn)的可達(dá)性水平Fig.4 Accessibility of underground metro stations in Shanghai

2.3 站域空間

2.3.1 站域類型

軌交站域類型可根據(jù)段德罡和張凡（2013）的研究成果，以站點(diǎn)500 m緩沖區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀主導(dǎo)用地功能確定。根據(jù)上海的實(shí)際情況，可將站域類型分為商業(yè)辦公型（商辦用地＞15%且居住用地＜45%）、公管公服型（公管公服用地＞15%且居住用地＜45%，或站點(diǎn)周邊為大型公園綠地）、居住社區(qū)型（居住用地≥45%）、交通樞紐型（交通設(shè)施用地＞30%且居住用地＜45%）、產(chǎn)業(yè)園區(qū)型（工業(yè)和物流倉儲用地＞10%且居住用地＜45%）和其他類型（站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀未進(jìn)行大規(guī)模城鎮(zhèn)化開發(fā)）等6類?？傮w而言，上海商業(yè)辦公型和交通樞紐型站域地下公共空間開發(fā)比例最高（分別為67.7%和71.4%），公管公服型、居住社區(qū)型和產(chǎn)業(yè)園區(qū)型站域的開發(fā)比例相對較低（分別為30.4%、24.8%和16.7%），其他類型站域則未有相應(yīng)地下空間開發(fā)。

商業(yè)辦公型站域以商業(yè)、辦公、娛樂等功能用地為主導(dǎo)，是城市重要的公共活動中心、商業(yè)中心或商務(wù)中心。雖然地下空間的建設(shè)成本較地面建筑高出2～3倍，但是其建設(shè)面積不計入容積率，且建設(shè)用地使用權(quán)出讓金較低。對于區(qū)位較好的商辦類用地而言，其開發(fā)主體更有意愿在地塊內(nèi)部開發(fā)地下商業(yè)娛樂設(shè)施并與鄰近的軌交站點(diǎn)連通，拓展額外的經(jīng)營性空間，盤活提升地下空間的經(jīng)濟(jì)價值，以此平衡高昂的土地成本與建設(shè)成本（Peng et al.， 2019）。

另一方面，雖然交通樞紐型站域的地下公共空間開發(fā)比例最高，但是其規(guī)劃建設(shè)具有極大的特殊性。上?，F(xiàn)狀7處交通樞紐型站域可分為3類：①為疏解人流和完善樞紐地區(qū)配套服務(wù)而開發(fā)，包括上?；疖囌尽⑸虾Ｄ险?、上海西站和虹橋2號航站樓；②基于站城一體化開發(fā)理念，站域內(nèi)存在諸多商業(yè)辦公用地，與商業(yè)辦公型站域的開發(fā)機(jī)制類似，主要為虹橋火車站；③站域內(nèi)以機(jī)場用地為主，未建設(shè)站域地下公共空間，包括虹橋1號航站樓和浦東國際機(jī)場。綜合而言，對于更為一般的城市地區(qū)，站點(diǎn)周邊集聚的商業(yè)辦公用地仍是帶動站域地下公共空間建設(shè)的核心驅(qū)動因素。

2.3.2 站域平均容積率

以上海各地下軌交站點(diǎn)中心為圓心，分別分析300 m、500 m和800 m半徑內(nèi)的城市空間平均容積率，得到如表1所示結(jié)果。各分析范圍內(nèi)開發(fā)地下公共空間站域的平均容積率均高于未開發(fā)站域，且分析范圍越歸攏于站點(diǎn)核心，則其平均容積率的差異越大，站域300 m范圍內(nèi)地下公共空間開發(fā)站點(diǎn)的平均容積率約為未開發(fā)站點(diǎn)站域空間的1.31倍?？傮w而言，更高的站域平均開發(fā)強(qiáng)度和更大的站域核心用地容積率意味著該用地具有更高的空間承載潛力和更多元的城市功能需求，繼而引發(fā)城市立體化開發(fā)和站域地下公共空間的建設(shè)。

表1 上海各類型地下軌交站點(diǎn)站域平均容積率Table 1 Average floor area ratios of different types of metroled areas for underground stations in Shanghai City

3 站域地下公共空間的空間組織

3.1 空間布局結(jié)構(gòu)

地下空間的整體拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是站域地下公共空間規(guī)劃的重點(diǎn)管控內(nèi)容。軌交站點(diǎn)是站域地下空間系統(tǒng)開發(fā)建設(shè)的核心要素，基于地下空間拓?fù)湫螒B(tài)和軌交站點(diǎn)公共區(qū)與其他地下公共空間要素的相對位置關(guān)系，可將上海站域地下公共空間分為3大類，如圖5和表2所示。

表2 站域地下公共空間布局結(jié)構(gòu)Table 2 Layout patterns of metro-led UPS

圖5 上海各站域地下公共空間的布局結(jié)構(gòu)Fig.5 Layout patterns of metro-led UPS in Shanghai City

3.1.1 單站域結(jié)構(gòu)

單站域結(jié)構(gòu)僅包含一個軌交站點(diǎn)公共區(qū)，其他地下空間要素均直接或間接與該站點(diǎn)連通，如花木路站。當(dāng)?shù)叵聯(lián)Q乘站采用 “十”“冂”“丄”“乚”等方式連接并形成一體化的大型站廳層公共區(qū)時，其空間功能和使用者體驗(yàn)與非換乘站的站廳層基本一致，仍可歸入單站域結(jié)構(gòu)，如東方體育中心站。單站域結(jié)構(gòu)是站域地下公共空間最基本的布局結(jié)構(gòu)，在其基礎(chǔ)上可演化形成站組域或站群域結(jié)構(gòu)。由于地下空間系統(tǒng)中僅有一處軌交站點(diǎn)公共區(qū)，該系統(tǒng)的拓展延伸常需采用較長的通道與站點(diǎn)直接連接或在已有空間要素上增加通道形成多級連通，容易降低軌交站點(diǎn)在系統(tǒng)中的核心地位和系統(tǒng)末端的公共空間可達(dá)性。

3.1.2 站組域結(jié)構(gòu)

站組域結(jié)構(gòu)是指地下?lián)Q乘站中各線路站點(diǎn)鄰近分布且僅采用付費(fèi)區(qū)通道連接，步行者無法通過公共區(qū)往來各地下站廳層和與之連通的其他地下公共空間，可視為多個獨(dú)立的單站域地下空間子系統(tǒng)的集合。一般而言，站組域結(jié)構(gòu)的各地下軌交站點(diǎn)為分期建設(shè)，規(guī)劃時常缺乏良好的換乘預(yù)留，使得各線路站體間需分離設(shè)置，如宜山路站和徐家匯站。雖然站組域結(jié)構(gòu)的地下空間系統(tǒng)規(guī)模較大，但是各系統(tǒng)間相互割裂且互不連通，難以完全發(fā)揮站域地下公共空間縫合城市空間和建設(shè)一體化步行系統(tǒng)的作用，空間綜合效率較低，應(yīng)盡可能在規(guī)劃設(shè)計中避免上述模式。

3.1.3 站群域結(jié)構(gòu)

站群域結(jié)構(gòu)是指空間位置上相互獨(dú)立且鄰近的多座地下軌交站點(diǎn)，其公共區(qū)之間可實(shí)現(xiàn)地下公共通行和有效連接的結(jié)構(gòu)模式，通常位于城市中心區(qū)、副中心或重要的商務(wù)和商業(yè)功能集聚區(qū)，亦被命名為“站際地下公共空間”（褚冬竹和辜崢嶸， 2018）。根據(jù)軌交站點(diǎn)是否具備換乘功能可分為同站相連型和異站相連型等兩類：（1）前者站點(diǎn)為換乘站，各公共區(qū)之間采用地下步行通道或借助其他地下公共空間實(shí)現(xiàn)連通，大多由站組域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)結(jié)合站點(diǎn)鄰近地塊或公共用地地下空間開發(fā)形成，如靜安寺站和人民廣場站；（2）后者則由多個不同站點(diǎn)（相互間無法實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘）整合形成，其建設(shè)目的更加多元，如虹橋火車站-虹橋2號航站樓站和東昌路站-商城路站。站群域地下公共空間的建設(shè)有助于擴(kuò)大軌道交通的輻射范圍，使傳統(tǒng)的點(diǎn)狀區(qū)域輻射轉(zhuǎn)變?yōu)檩S線狀或面狀擴(kuò)張，提升軌交站點(diǎn)的影響能級和站域核心用地的土地價值（褚冬竹和辜崢嶸， 2018）。與此同時，多座軌交站點(diǎn)及其附屬地下空間子系統(tǒng)的整合連通也大大提升了站域地下公共空間的規(guī)模，更利于建成完善的地下步行網(wǎng)絡(luò)，有效疏解核心地區(qū)的集聚人流。

3.2 空間連通模式

地下空間的互連互通是站域地下公共空間規(guī)劃的又一重點(diǎn)管控內(nèi)容，而空間權(quán)屬是制約地下空間連通的關(guān)鍵因素。因此，空間連通模式聚焦于地下空間連通規(guī)劃的落地實(shí)施條件，以地下連通空間的權(quán)屬關(guān)系及與軌交站點(diǎn)的連通層級為分類依據(jù)，可將上海站域地下公共空間的連通模式分為3類，如圖6和表3所示。

表3 站域地下公共空間的連通模式Table 3 Connectivity patterns of metro-led UPS

圖6 上海各站域地下公共空間的連通模式Fig.6 Connectivity patterns of metro-led UPS in Shanghai

3.2.1 單級連通

單級連通模式是指各地下公共空間直接與軌交站點(diǎn)公共區(qū)連通，無額外的連通媒介空間，如花木路站。在TOD理念的指導(dǎo)下，規(guī)劃部門鼓勵軌交站點(diǎn)與周邊地下公共空間連通。與此同時，為了更好地導(dǎo)入軌交站點(diǎn)人流，提高經(jīng)營收益，站點(diǎn)周邊的地下空間開發(fā)主體也樂于與軌交站點(diǎn)連接（即使需要向地鐵公司繳納一定的連通費(fèi)用）。因此，單級連通模式的實(shí)施難度相對最小，即使在規(guī)劃階段未能預(yù)留，仍有可能通過開發(fā)主體自發(fā)或在政府部門的引導(dǎo)下完成連通建設(shè)（朱良成和王敏， 2013）。

3.2.2 多級連通Ⅰ類

多級連通Ⅰ類模式是指系統(tǒng)中有至少一處地下公共空間要素需要通過其他媒介空間而與軌交站點(diǎn)形成間接連通關(guān)系。其中，媒介空間在空間權(quán)屬上應(yīng)為公共產(chǎn)權(quán)，通常為公共用地地下空間。與單級連通模式相比，該種模式的服務(wù)范圍相對較大且地下空間系統(tǒng)內(nèi)的公共空間要素較多。由于媒介空間屬公共產(chǎn)權(quán)，因此其相鄰地下空間主體的連通要求較易實(shí)現(xiàn)。以東方體育中心站為例，通過前期的統(tǒng)一規(guī)劃，以前灘29-01地塊公共綠地地下空間為媒介空間，實(shí)現(xiàn)了軌交站點(diǎn)與晶耀前灘綜合體、前灘時代廣場和前灘中心等建筑的地下商業(yè)設(shè)施或辦公大堂的銜接，形成了高效簡潔的地下空間連通形態(tài)。

3.2.3 多級連通Ⅱ類

多級連通Ⅱ類模式與前述Ⅰ類模式在連通形態(tài)上相近，而其不同點(diǎn)在于媒介空間屬于私有產(chǎn)權(quán)，通常為開發(fā)地塊內(nèi)的地下私有公共空間。與前述兩種模式相比，該類連通需兼顧多方地下空間權(quán)屬主體的意愿，增加了連通方案的實(shí)施難度。對于地下空間統(tǒng)一規(guī)劃地區(qū)，通過控規(guī)法定圖則和土地出讓協(xié)議的約束，能夠較好地落實(shí)地下公共空間連通理念并保證運(yùn)營實(shí)施階段的開放使用。以上海虹橋商務(wù)區(qū)核心區(qū)（虹橋火車站站域）為例，控規(guī)圖則中要求實(shí)施的9條地下人行連通道均在實(shí)際開發(fā)中建設(shè)并在后期運(yùn)營中開放連通，形成了高效的地下公共空間系統(tǒng)（彭芳樂等， 2019）。另一方面，對于前期未統(tǒng)一規(guī)劃或規(guī)劃設(shè)計階段并未強(qiáng)制預(yù)留連通的地區(qū)，該模式的實(shí)施存在較大的難度（馬仁杰，2020）：（1）作為媒介空間的產(chǎn)權(quán)主體綜合考慮其運(yùn)營管理成本而不愿連通；（2）地下空間連通后未能實(shí)現(xiàn)連通口的公共開放而無法實(shí)質(zhì)連通；（3）先建地下空間缺乏設(shè)計預(yù)留或存在較大高差而無法銜接；（4）地下空間的連通方案難以滿足防火分區(qū)或疏散距離要求而無法實(shí)施。以上海婁山關(guān)路站域?yàn)槔?，雖然《上海長寧區(qū)地下空間總體規(guī)劃》（2009）已明確該地區(qū)的站域地下公共空間布局，但是各地塊的土地出讓協(xié)議未納入上述要求，使后期地下連通道的實(shí)施過程較為波折，部分樓宇的地下公共空間由原有設(shè)備間或停車庫改造而成，室內(nèi)環(huán)境較差、連通路徑曲折且存在較大高差，地下空間連通效能較低（馬仁杰， 2020）。

4 討論

4.1 地下私有公共空間建設(shè)

地下私有公共空間是指產(chǎn)權(quán)歸屬于地塊開發(fā)主體，且承擔(dān)部分公共功能的地下私有空間。截至2021年12月初，上海全市約78.1%的站域地下公共空間位于商業(yè)辦公用地內(nèi)，而總計約83.0%的地下公共空間功能為商業(yè)經(jīng)營性設(shè)施。雖然2007年編制的《上海市地下空間近期建設(shè)規(guī)劃（2007—2012年）》提出，應(yīng)由“城市公共用地的地下空間開發(fā)構(gòu)成地下公共空間的主體和骨架”，但在實(shí)際建設(shè)中，站域地下公共空間的建設(shè)更偏向于市場商業(yè)行為，純粹的公共用地地下空間開發(fā)規(guī)模僅占總量的21.9%。雖然上述地下商業(yè)經(jīng)營性設(shè)施的建設(shè)并非基于公共利益，但是當(dāng)其與軌交站點(diǎn)連通成網(wǎng)后便自然承擔(dān)了一定時段（通常為10∶00～22∶00）的公共通行和社會活動功能，即形成了一種特殊的私有公共空間。通過地塊開發(fā)主體的主動建設(shè)或控制性詳細(xì)規(guī)劃的積極引導(dǎo)，地下私有公共空間已構(gòu)成上海站域地下空間開發(fā)的主體（奚東帆， 2012）。

4.2 自上而下的規(guī)劃管控體系

在上海91處站域地下公共空間中，既有完全基于控制性詳細(xì)規(guī)劃而建設(shè)的案例（如東方體育中心站），也有依托地塊開發(fā)主體自主建設(shè)的情形（如黃陂南路站）。根據(jù)Ma et al.（2022）的研究，前者開發(fā)模式的地下空間績效顯著高于后者。在當(dāng)前國土空間規(guī)劃范式構(gòu)建的背景下，應(yīng)構(gòu)建自上而下的站域地下公共空間規(guī)劃管控體系：（1）在全市層面的地下空間總體規(guī)劃中明確站域地下空間與地下公共空間的規(guī)劃戰(zhàn)略及建設(shè)原則；（2）在分區(qū)層面的地下空間分區(qū)規(guī)劃中明確鼓勵建設(shè)站域地下公共空間的站點(diǎn)及連通原則；（3）基于公共利益、實(shí)施條件、軌交公司和地塊主體意愿等因素，明確站域地下公共空間的建設(shè)范圍、引導(dǎo)功能、公共通道、連通關(guān)系、出入口、開放要求等管控要素并納入地區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃的法定圖則之中。

4.3 地下公共空間的開發(fā)激勵機(jī)制

市場主體是當(dāng)前推動站域地下公共空間開發(fā)的主要主體，應(yīng)構(gòu)建相對完善的地下公共空間開發(fā)激勵機(jī)制以使其主動參與站域地下公共空間的建設(shè)之中。近年來，上海和深圳等城市開展了積極探索，提出了諸如建設(shè)用地使用權(quán)出讓金減免、地下經(jīng)營性面積獎勵、建筑容積率獎勵等激勵措施，取得了較好的成效：（1）《上海市地下建設(shè)用地使用權(quán)出讓規(guī)定》（滬府辦 ［2018］ 32號）明確，地下公共通道不納入地下建設(shè)用地使用權(quán)出讓范圍，不計土地出讓價款；（2）《深圳市人民政府關(guān)于完善國有土地供應(yīng)管理的若干意見》（深府規(guī) ［2018］ 11號）明確，全天候向公眾開放的地下連通空間允許配建不超過通道總建筑面積20%的經(jīng)營性建筑且免收地價；（3）《深圳市拆除重建類城市更新單元規(guī)劃容積率審查規(guī)定》（深規(guī)劃資源規(guī) ［2019］ 1號）提出，經(jīng)核準(zhǔn)設(shè)置24小時無條件對所有市民開放的地下通道可按其對應(yīng)的投影面積計入獎勵容積。

4.4 研究局限性

總體而言，本次研究仍存在如下局限性：

（1）上海是典型的超大城市，其城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與地下空間開發(fā)需求存在一定的特異性，當(dāng)前結(jié)論成果是否能直接應(yīng)用至其他不同等級和類型的城市，仍有待于進(jìn)一步分析研判。

（2）在揭示站域地下公共空間的空間分布規(guī)律時，本次研究簡單采用了量化數(shù)據(jù)的對比分析。未來可結(jié)合數(shù)理統(tǒng)計或空間統(tǒng)計方法，對站域地下公共空間的規(guī)模分布和空間分布等開展進(jìn)一步的量化規(guī)律研究。

（3）當(dāng)前我國城鎮(zhèn)化發(fā)展已從增量擴(kuò)張轉(zhuǎn)向存量更新，站域地下公共空間的開發(fā)建設(shè)必將面臨新的需求，產(chǎn)生新的規(guī)律。本次研究并未重點(diǎn)分析存量規(guī)劃背景下的站域地下公共空間開發(fā)特征，未來應(yīng)以北京、上海、廣州、深圳等處于存量發(fā)展階段的城市為案例，進(jìn)一步剖析其發(fā)展規(guī)律。

5 結(jié)論

站域地下公共空間是各層級地下空間規(guī)劃中最為關(guān)注的內(nèi)容，其開發(fā)建設(shè)有助于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，提升交通出行效率，改善城市防災(zāi)疏散能力等。本文深入剖析了上海全市91處站域地下公共空間的發(fā)展規(guī)律，得到如下結(jié)論：

（1）雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是站域地下公共空間大規(guī)模建設(shè)的前提與可持續(xù)發(fā)展的保證。地下空間連通的潛在商業(yè)回報與政府部門對TOD開發(fā)模式的推廣是上海站域地下公共空間發(fā)展的重要動因，而基于商業(yè)利益開發(fā)地下私有公共空間已成為上海站域地下公共空間的重要發(fā)展特征。

（2）上海站域地下公共空間的時空發(fā)展規(guī)律與上海的城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程基本一致。由于早期地下空間連通意識的不足和世博會籌備工作的影響，上海站域地下公共空間的建設(shè)常滯后于軌交站點(diǎn)開發(fā)，而該滯后時間則呈現(xiàn)“先下降，后波動，再下降”的趨勢。

（3）上海站域地下公共空間集中分布在外環(huán)線以內(nèi)的主城核心和五大新城地區(qū)，通常分布在區(qū)位較好、站點(diǎn)能級較高、站域開發(fā)強(qiáng)度高且為商業(yè)辦公型或交通樞紐型的站點(diǎn)地區(qū)。

（4）在布局結(jié)構(gòu)方面，應(yīng)盡可能避免站組域地下空間系統(tǒng)的建設(shè)。對于城市中心區(qū)、副中心或重要的商務(wù)和商業(yè)功能集聚區(qū)，可優(yōu)先建設(shè)站群域地下公共空間，以提高軌交站點(diǎn)的輻射作用及外部效益。

（5）在連通模式方面，為保障地下空間連通規(guī)劃的實(shí)施落地性，應(yīng)優(yōu)先采用單級連通或多級連通Ⅰ類模式。若采用多級連通Ⅱ類的空間組織方案，則應(yīng)在控規(guī)法定圖則與土地出讓協(xié)議中約束開發(fā)主體的地下私有公共空間建設(shè)與運(yùn)營，以提高規(guī)劃方案的可實(shí)施性。

［附中文參考文獻(xiàn)］

褚冬竹，辜崢嶸.2018.城市軌道交通站際地下空間形成與開發(fā)思路探析［J］.南方建筑， （5）： 92-98.

董蘊(yùn)豪.2022.基于多源數(shù)據(jù)的地鐵域地下空間智能規(guī)劃及管理方法研究［D］.上海：同濟(jì)大學(xué)： 61-227.

段德罡，張凡.2013.土地利用優(yōu)化視角下的城市軌道站點(diǎn)分類研究——以西安地鐵2號線為例［J］.城市規(guī)劃， 37（9）： 39-45.

蔣巧璐，劉堃.2016.香港地鐵站點(diǎn)地下公共空間組織模式［J］.規(guī)劃師， 32（7）： 98-104.

盧濟(jì)威， 陳泳.2012.地下與地上一體化設(shè)計——地下空間有效發(fā)展的策略［J］.上海交通大學(xué)學(xué)報， 46（1）： 1-6.

羅蘭.2008.地鐵站域地下空間開發(fā)與交通—土地特征相關(guān)性研究［D］.北京： 清華大學(xué)： 45-77.

馬仁杰.2020.勾連型地下空間的實(shí)踐與反思［J］.工程技術(shù)研究， （20）：221-223.

彭芳樂，喬永康，李佳川.2019.上海虹橋商務(wù)區(qū)地下空間規(guī)劃與建筑設(shè)計的思考［J］.時代建筑， （5）： 34-37.

上海陸家嘴有限公司.2001.上海陸家嘴金融中心規(guī)劃與建筑——規(guī)劃深化卷［M］.北京： 中國建筑工業(yè)出版社： 1-162.

孫艷麗.2014.城市軌道交通地下車站與周邊地下空間連通方式分類［J］.城市軌道交通研究，17（2）： 54-60， 66.

譚崢.2019.城市地下空間的理性化進(jìn)程圖像中的紐約現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展史（1870—1940年）［J］.時代建筑， （5）： 6-13.

吳云濤，翁季.2019.基于使用后評價的城市地下公共空間活力提升研究——以重慶市臨江門地下空間為例［C］// 2019城市發(fā)展與規(guī)劃論文集， 2019年城市發(fā)展與規(guī)劃大會.鄭州： 2019： 1-7.

奚東帆.2012.城市地下公共空間規(guī)劃研究［J］.上海城市規(guī)劃， （2）：106-111.

徐磊青， 俞泳.2000.地下公共空間中的行為研究：一個案例調(diào)查［J］.新建筑， （4）： 18-20.

楊俊宴，秦詩文，鄭屹，曹俊.2021.城市設(shè)計的且行且憶——盧濟(jì)威教授訪談［J］.城市規(guī)劃， 45（8）： 113-116.

俞泳.1998.城市地下公共空間研究［D］.上海： 同濟(jì)大學(xué)： 12-172.

張靈珠，強(qiáng)丹.2021.基于地鐵客運(yùn)量和城市交通一體化模型的空間網(wǎng)絡(luò)實(shí)證分析——以上海為例［J］.住宅科技， 41（8）： 16-20.

朱良成，王敏.2013.城市軌道交通站點(diǎn)與周邊地下空間連通理念發(fā)展分析［J］.建筑結(jié)構(gòu)， 43（S2）： 187-190.