大眾結(jié)盟

覃毅

2023 年，大眾中國(guó)處境尷尬。

年初，首次失去領(lǐng)頭羊地位，乘用車市場(chǎng)月度銷量被比亞迪超越；年末，決定不再招聘新員工，鼓勵(lì) 56 歲以上員工自愿離職， 以降低20%的人員成本。

這與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型失利有關(guān)。

2023年，大眾在全球交付的純電動(dòng)車，只有39.4萬輛，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)191800輛，大體占據(jù)一半，遠(yuǎn)不及處于第一梯隊(duì)的比亞迪和特斯拉。

估計(jì)大眾的電動(dòng)車銷量，在2023年難以達(dá)成100萬輛目標(biāo)。

打不過，就加入。大眾大手筆投資，在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游廣撒網(wǎng)，結(jié)交造車新貴。

今年元旦，大眾發(fā)布純電車型——2024款I(lǐng)D.3。

作為大眾新能源車轉(zhuǎn)型的主力，ID.家族曾被寄予厚望，但出道即遇冷。這次大眾拿出價(jià)格刺刀，國(guó)內(nèi)起售價(jià)12.59萬元。

大眾于2020年推出純電ID.3，次年在中國(guó)市場(chǎng)上市，起售價(jià)15萬元。不過，對(duì)于這款智能化、續(xù)航、車機(jī)性能等均無亮點(diǎn)的產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者并不待見。僅三個(gè)月，官方就開啟了最高3萬元的降價(jià)。

小心翼翼不是沒有道理。因?yàn)槎▋r(jià)策略，大眾曾栽過跟頭。

大眾汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型起步于2015年，是傳統(tǒng)車企中行動(dòng)最早的一家。

起初，它在占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的合資陣營(yíng)，量產(chǎn)混動(dòng)車型，比如上汽大眾帕薩特，2018年上市的混動(dòng)版起售價(jià)超25萬元。

純電陣營(yíng)ID.家族旗下的首款量產(chǎn)電動(dòng)車ID.4 CROZZ，最初在中國(guó)市場(chǎng)的高配售價(jià)也要20萬元。

相較之下，當(dāng)時(shí)整體機(jī)械素質(zhì)與大眾相差無幾的國(guó)產(chǎn)品牌，有很多選擇。

純電ID.3及后續(xù)推出產(chǎn)品，打不過比亞迪海豚、廣汽埃安AION Y等車型。

目前，大眾擁有6款I(lǐng)D.純電產(chǎn)品以及數(shù)款混動(dòng)車型。

2023年前三季度，公司純電動(dòng)汽車銷量為53.15萬輛，占總銷量的7.9%。其中，中國(guó)市場(chǎng)銷售11.7萬輛，同比增長(zhǎng)僅4%，遠(yuǎn)低于預(yù)期。

從暢銷車型來看，去年第三季度，大眾全球最暢銷的車型為ID.4，其次為ID.3，銷量分別為6.09萬輛、4.07萬輛。

銷量數(shù)據(jù)排名上，這兩款車型未及特斯拉、比亞迪等車企的零頭。

比如，特斯拉Model Y，去年前三季度的銷量超過80萬輛，比亞迪海豚超過20萬輛。

而賽力斯、蔚小理等品牌，也有數(shù)款大熱車型，在中國(guó)完勝大眾ID.純電系列。

數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，大眾在中國(guó)所有車型的總銷量為228.91萬輛，按前三季度的平均銷量推算，去年大眾總銷量與疫情前2019年相比，約減少80萬輛。

目前，大眾基于MEB電動(dòng)車平臺(tái)，已經(jīng)打造了十幾款車型，但市場(chǎng)反饋平平。

羅蘭貝格汽車行業(yè)中心負(fù)責(zé)人鄭赟曾向《21CBR》記者分析稱，大眾MEB平臺(tái)的成本控制，可能沒有中國(guó)品牌的電動(dòng)車平臺(tái)做得好。

他直言：“傳統(tǒng)國(guó)際車企從燃油車向新能源車切換，面臨機(jī)構(gòu)大、效率不高的局面。”

其實(shí)，大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型動(dòng)作激進(jìn)，不吝于投入。

當(dāng)時(shí)，公司專門開發(fā)電動(dòng)車“MEB平臺(tái)”，期望帶動(dòng)規(guī)模化量產(chǎn)。

大眾又將旗下汽車軟件事業(yè)部Car.Software Organization分拆獨(dú)立，于2021年更名為CARIAD，并在2022年成立中國(guó)子公司。

大眾不遺余力，結(jié)果卻不盡如人意。

肩負(fù)跨平臺(tái)統(tǒng)一軟件架構(gòu)的任務(wù)，CARIAD駕馭不了大眾旗下多部門協(xié)同。

大眾各個(gè)子品牌，有各自的底層軟件以及研發(fā)團(tuán)隊(duì)和供應(yīng)商，品牌與品牌間、車型與車型間的融合性很差，橫向整合難度大。

更致命的是，CARIAD現(xiàn)有團(tuán)隊(duì)成員大多是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的軟件人才，難以擔(dān)當(dāng)使命。

大眾設(shè)想的，從平臺(tái)軟件到操作系統(tǒng)，重新定義和研發(fā)的機(jī)會(huì)，卻最終淪為公司的內(nèi)外掣肘因素。

為扭轉(zhuǎn)失利的局面，大眾在中國(guó)多措并舉。

2022年，大眾進(jìn)行了一次管理架構(gòu)大調(diào)整。先是中國(guó)團(tuán)隊(duì)大換血，任命30年司齡大眾老將貝瑞德及多名高管，重整大眾中國(guó)董事會(huì)，形成跨品牌決策中樞。

在此基礎(chǔ)上，大眾確立“在中國(guó)，為中國(guó)”的市場(chǎng)策略，廣交朋友。

2023年，大眾在中國(guó)頻頻出手，投資了很多明星公司，包括地平線、小鵬汽車，希冀補(bǔ)足三電、智能駕駛、軟件等短板。

大眾投資地平線10億美元，并與地平線成立合資公司CARIZON，專注于開發(fā)L2+和L2++級(jí)智能駕駛方案。

此前，地平線接受《21CBR》記者采訪時(shí)表示，“CARIZON的智駕方案，將首先搭載在大眾中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車型上，預(yù)計(jì)在2025年、2026 年逐步推向市場(chǎng)”。

投資小鵬則是另一條捷徑。雙方將開發(fā)基于大眾MEB平臺(tái)的車型，學(xué)習(xí)小鵬智駕方案的落地經(jīng)驗(yàn)，縮短自研差距。

外部合作之外，大眾也在加碼中國(guó)業(yè)務(wù)的研發(fā)投入。

去年下半年，公司稱將在3年內(nèi)推出本土電動(dòng)汽車平臺(tái)，豐富入門級(jí)市場(chǎng)的產(chǎn)品組合。

在重大項(xiàng)目上，2023年5月，投資231億元建大眾安徽生產(chǎn)基地；7月，投資10億歐元（約80億元人民幣）建其在中國(guó)最大的科創(chuàng)中心。

此前，為完善充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，大眾與多家公司聯(lián)合成立開邁斯新能源，計(jì)劃在亞洲搭建起充電網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)顯示，到2023年6月，開邁斯已建立1250座公共充電站，上線10950個(gè)充電終端，覆蓋超180座城市。

背水一戰(zhàn)，大眾需要更大的定力和信心。