廣深高鐵新通道引入東莞樞紐方案研究

李霖

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430063）

0 引言

廣深高鐵新通道位于粵港澳大灣區(qū)廣深港經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸帶，其對廣州、深圳、香港等粵港澳大灣區(qū)發(fā)展核心引擎與重要節(jié)點(diǎn)東莞進(jìn)行了串聯(lián)，對于提升高鐵運(yùn)輸能力和服務(wù)水平、促進(jìn)廣深協(xié)同發(fā)展具有重要意義。該線路經(jīng)廣州樞紐魚珠站、廣州北站并銜接了廣清永高鐵，此后沿呼南通道北上，在珠江兩岸構(gòu)建出一條便捷暢通的對外輻射高鐵新通道。

此外，該通道與廣深港高鐵在廣深軸交叉布局，串聯(lián)了廣州白云機(jī)場和深圳寶安國際機(jī)場，形成連通兩大樞紐機(jī)場的快捷通路[1]。

東莞市作為廣深新通道上的重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，地方政府對于廣深高鐵新通道引入后填補(bǔ)中心城區(qū)高鐵客運(yùn)空白，打造綜合交通樞紐有較高的訴求，因此有必要對樞紐引入方案進(jìn)行深入研究。

1 東莞樞紐概況

1.1 既有鐵路概況

樞紐內(nèi)既有鐵路有京九鐵路、廣深鐵路、廣深港高鐵和贛深高鐵4 條干線鐵路，以及莞惠城際、穗莞深城際2 條珠三角城際鐵路[2]。樞紐既有東莞站、東莞南站、虎門站等客站。

樞紐目前運(yùn)營的客運(yùn)鐵路基本沿主城區(qū)四周布設(shè)，呈現(xiàn)出“一條國鐵、一座車站、一條城際鐵路、多個車站”服務(wù)于周邊城鎮(zhèn)或附近街區(qū)的特征。既有客站分散，中心城區(qū)旅客出行不便，難以滿足東莞市核心區(qū)域旅客快速出行的實(shí)際需求。

1.2 在建及規(guī)劃鐵路

樞紐在建鐵路為深江鐵路，在虎門鎮(zhèn)路東廣場設(shè)濱海灣站，該站已于2022 年12 月全線開工，計(jì)劃2027年建成通車。規(guī)劃引入廣深高鐵新通道、中南虎城際以及佛穗莞城際（廣州地鐵28 號線）、常龍城際、深莞增城際。

2 城市總體規(guī)劃

東莞市城市空間發(fā)展戰(zhàn)略與市域空間結(jié)構(gòu)形成“一中心四組團(tuán)六大片區(qū)”的分區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展格局。規(guī)劃建立兩級城市中心體系，包括3 個城市主中心，以及5 個組團(tuán)中心[出自東莞市城市總體規(guī)劃（2016—2035 年）]，形成“三核驅(qū)動，五極支撐”的中心驅(qū)動與服務(wù)模式。

近期2035 年形成“4+8+1”軌道網(wǎng)絡(luò)布局，即快線4 條、通勤普線8 條，規(guī)劃里程466km，深圳延伸線路1 條。遠(yuǎn)景2050 年，形成“4+8+5+2”軌道網(wǎng)絡(luò)布局，在近期基礎(chǔ)上，預(yù)留延伸線路4 條，彈性發(fā)展線路5 條，深圳延伸線路1 條。

3 樞紐客運(yùn)量及特點(diǎn)

2019 年粵港澳大灣區(qū)鐵路客運(yùn)量3.2 億人次，約占全國總量的6.8%，東莞樞紐鐵路客運(yùn)量3110 萬人次，其中動車客流約占80%。綜合考慮與廣深港高鐵、廣深鐵路、穗莞深城際的空間分布、站點(diǎn)吸引范圍、路網(wǎng)銜接關(guān)系、運(yùn)輸組織分工等因素，預(yù)測東莞樞紐近遠(yuǎn)期中長途客流（粵港澳大灣區(qū)以外）分別為659萬人次、844 萬人次，城際客流（粵港澳大灣區(qū)以內(nèi)）667 萬人次、833 萬人次，呈現(xiàn)出中長途客流與城際客流并重的特點(diǎn)。

2.1.1 小麥株高增加。據(jù)2017年5月20日考察，磷肥的施用在不同的程度上都能增加小麥的株高，詳見表1。施用磷肥的小麥株高平均為83 cm，比未施用的磷肥小麥株高80.6 cm平均高2.4 cm。經(jīng)分析，磷肥的用量與小麥的株高顯著相關(guān)。

預(yù)測東莞樞紐近期（2035 年）辦理客車693 對/d，其中動車637 對/d，包括始發(fā)車54 對/d，通過動車583 對/d；遠(yuǎn)期（2045 年）辦理客車831 對/d，其中動車779 對/d，含始發(fā)動車76 對/d、通過動車703 對/d。

該線近遠(yuǎn)期辦理客車139 對/d、182 對/d，其中始發(fā)終到42 對/d、58 對/d，始發(fā)終到中跨線經(jīng)中南虎鐵路至珠江西岸客車為11 對/d、17 對/d，在樞紐內(nèi)以通過車流為主。

4 引入樞紐方案

4.1 方案研究思路

樞紐內(nèi)既有客站主要分布在城市外圍，且不具備始發(fā)條件。為大幅度提升東莞樞紐高鐵運(yùn)輸能力和服務(wù)水平，解決中心城區(qū)居民便捷出行問題，廣深高鐵新通道引入東莞樞紐方案研究的重點(diǎn)為東莞中心站站址的選擇。根據(jù)車流特點(diǎn)和城市軌道交通布局，東莞中心站選址應(yīng)滿足線路互聯(lián)互通的要求，以此提高運(yùn)輸組織靈活性；此外，還需綜合考慮與各類交通方式的無縫銜接，從而打造與城市高度融合的綜合交通樞紐[3]。

4.2 方案說明

統(tǒng)籌考慮區(qū)域路網(wǎng)、城市規(guī)劃、軌道交通銜接、聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件等因素，研究了東莞中心站的7 個站址方案，如圖1 所示。

圖1 東莞樞紐引入方案示意圖

經(jīng)沙塘設(shè)站方案、經(jīng)陳屋設(shè)站方案、經(jīng)西平西設(shè)站方案以及經(jīng)寮步設(shè)站方案均位于城市建成區(qū)，此4種方案均存在城區(qū)征拆難度大、聯(lián)絡(luò)線條件差、綜合開發(fā)受限等缺陷，研究后予以舍棄，故重點(diǎn)對以下方案重點(diǎn)比選研究。

經(jīng)水濂山設(shè)站方案（方案I）：線路自魚珠站南咽喉引出后，折向東南跨東江，以隧道沿廣深高速公路、車站路前行，下穿地鐵2 號線，于水濂山附近設(shè)東莞中心站，出站穿水濂山森林公園（省級）后，沿永福路前行引入深圳機(jī)場東站，比較范圍線路長70.8km,如圖2 所示。

圖2 經(jīng)水濂山設(shè)站方案示意圖

經(jīng)松山湖設(shè)站方案（方案II）：線路自魚珠站南咽喉引出后，折向東南跨東江，以隧道沿廣深高速公路、車站路前行，穿地鐵2 號線后出地面，南繞蓮花山自然保護(hù)區(qū)，至松山湖大塘村設(shè)東莞中心站，出站后下穿莞佛高速、廣深港高鐵，沿永福路前行引入深圳機(jī)場東站，比較范圍線路長74.467km,如圖3 所示。

圖3 經(jīng)松山湖設(shè)站方案示意圖

經(jīng)蛤地設(shè)站方案（方案III）：該方案魚珠至蛤地段線路走向與經(jīng)水濂山設(shè)站方案一致，僅站址有所不同，線路于蛤地附近設(shè)東莞中心站，穿水濂山森林公園（省級）后，沿永福路前行引入深圳機(jī)場東站，比較范圍線路長71.99km,如圖4 所示。

圖4 經(jīng)蛤地設(shè)站方案示意圖

4.3 方案比選

4.3.1 從吸引客流方面分析

東莞為不設(shè)區(qū)的地級市，下轄28 個鎮(zhèn)（街道），城鎮(zhèn)體系布局相對分散。車站周邊常住人口規(guī)模是影響客運(yùn)量的主要因素，兩者基本為正相關(guān)關(guān)系。按車站周邊20km 范圍統(tǒng)計(jì)各方案站址常住人口，如表1所示。

表1 各站址周邊常住人口規(guī)模及距中心組團(tuán)距離對比表

從表1 來看，方案I 客流吸引能力最強(qiáng)，方案III 客流吸引能力最差。

4.3.2 從工程投資方面分析

方案III 較方案II 線路長1.19km，投資金額增加6.1 億元；方案II 較方案I 線路長3.667km，投資增加18.81 億元；方案線路I 最短，工程投資最省,如表2所示。

表2 主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較表

4.3.3 從綜合開發(fā)條件方面分析

方案I 車站位于中心組團(tuán)水濂山附近，所在區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚，車站為地面站，周邊可供開發(fā)空間大，綜合開發(fā)條件好。方案II 車站位于松山湖工業(yè)園區(qū)大塘村，為中心組團(tuán)水濂山附近，車站為高架形式，車站周邊為園區(qū)廠房，可供開發(fā)空間相對較小。方案III 車站位于環(huán)莞快速路北側(cè)蛤地附近，站址周邊為零星廠區(qū)及低層房屋，車站南北分別為環(huán)莞快速路和東莞大道，受道路影響，站址周邊開發(fā)空間有限。

4.3.4 從聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件方面分析

方案II 廣深高鐵新通道正線與中南虎城際在松山湖工業(yè)園區(qū)騎跨設(shè)置東莞中心站，可不設(shè)聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)始發(fā)列車需求，工程簡單，但運(yùn)輸組織靈活性相對較差。方案I、方案III 兩方案與中南虎城際的聯(lián)絡(luò)線布設(shè)方案基本一致，兩項(xiàng)目以隧道下穿蓮花山，聯(lián)絡(luò)線以隧道敷設(shè)于蓮花山下，對城市切割小，拆遷小，工程可實(shí)施性強(qiáng)，方案III 聯(lián)絡(luò)線較方案I 長3.5km。

4.3.5 從打造高效綜合交通樞紐方面分析

三個設(shè)站方案車站均具備構(gòu)建高鐵、城際、地鐵綜合交通樞紐格局條件，既有城市道路配套成熟。從打造高效綜合交通樞紐方面分析，方案II 會導(dǎo)致規(guī)劃廣深高速磁浮線路向東繞長，不利于共同建設(shè)，適配性相對較差。

4.4 推薦意見

方案I、方案III 線路走向、車站主體工程條件相對較好，工程投資相對較低，與中南虎城際設(shè)置聯(lián)絡(luò)線條件好，可實(shí)施性強(qiáng)，兩方案均合適。然而，作為千萬級人口特大城市，東莞市需要打造中心高效綜合交通樞紐，方案I 綜合開發(fā)空間更大，開發(fā)條件更好，車站位于城市中心組團(tuán)，輻射人口多，且周邊綜合開發(fā)條件優(yōu)越，因此推薦采用方案I——經(jīng)水濂山設(shè)站方案。

5 結(jié)論

通過相關(guān)研究，高鐵引入樞紐方案應(yīng)綜合考慮以下因素：

第一，高速鐵路通道與城際鐵路十字引入客流通過性樞紐時(shí)，高鐵車站宜緊鄰中心城區(qū)，城際車站的設(shè)置應(yīng)考慮盡可能輻射人口稠密區(qū)域。根據(jù)客流需求和車流特點(diǎn)，需考慮某些方向存在設(shè)置跨線聯(lián)絡(luò)線的需要。

第二，在技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理的情況下，樞紐內(nèi)的大型車站選址應(yīng)盡量靠近城市建成區(qū)和規(guī)劃人口聚集區(qū)，以便旅客出行。車站的布局應(yīng)與城市軌道交通、綜合交通銜接，方便旅客換乘。

第三，高速鐵路引入樞紐的線路走向應(yīng)與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，通過城市規(guī)劃通道和走廊布局初定鐵路城市選線方案。