跨文化交際失誤對(duì)航空安全的影響
——基于特內(nèi)里費(fèi)島機(jī)場(chǎng)空難通話語(yǔ)料的分析

田媛

（中國(guó)民航大學(xué)，天津 300300）

航空安全一直是航空業(yè)和全球旅行者的首要關(guān)切事項(xiàng)。隨著航空樞紐的不斷增加和國(guó)際航班的普及，跨文化交際在航空領(lǐng)域中的重要性日益凸顯。航空安全不僅依賴于高度訓(xùn)練有素的機(jī)組人員和先進(jìn)的技術(shù)，還取決于有效的跨文化交際，因?yàn)檫@涉及來(lái)自不同文化背景的乘客、機(jī)組人員和地勤人員之間的協(xié)作與溝通。

然而，文化差異常常導(dǎo)致跨文化交際失誤，這可能產(chǎn)生嚴(yán)重的后果，從而威脅到航空安全。這些失誤包括誤解指令、溝通不暢、文化敏銳性不足，以及其他相關(guān)的文化交際問(wèn)題。鑒于跨文化交際失誤對(duì)航空安全的潛在威脅，本研究的主要問(wèn)題在于：文化差異如何影響航空安全，以及如何有效地管理和減輕跨文化交際失誤帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)？ 本研究將基于1977 年特內(nèi)里費(fèi)島機(jī)場(chǎng)航空事故通話語(yǔ)料為例，采用跨文化理論的多維框架，通過(guò)案例分析法來(lái)深入研究和解釋這些關(guān)鍵問(wèn)題。這對(duì)于航空領(lǐng)域的決策制定、培訓(xùn)和標(biāo)準(zhǔn)制定都具有重要的實(shí)際意義。

1 跨文化交際在國(guó)內(nèi)外航空通話中的研究現(xiàn)狀

1.1 國(guó)外研究

國(guó)外研究已深入探討文化對(duì)航空通信的影響。研究者Helmreich、Merrit 及Hazrati 等[1-2]使用Hofstede 的文化維度理論發(fā)現(xiàn)文化因素在航空領(lǐng)域中扮演關(guān)鍵角色，影響航空安全和飛行員行為。語(yǔ)言和口音問(wèn)題同樣受到關(guān)注，Cushing·Steven（1994 年）[3]發(fā)現(xiàn)不同語(yǔ)言和口音可能導(dǎo)致誤解，尤其是在緊急情況下。標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)和非標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)的使用也成為研究焦點(diǎn)，非標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)可能引發(fā)誤解和混淆，甚至事故。此外，強(qiáng)調(diào)提高飛行員和空管員的跨文化意識(shí)和能力對(duì)有效的航空通信至關(guān)重要。研究者還關(guān)注了人為因素如何受文化因素影響，以及如何改進(jìn)CRM 培訓(xùn)以解決跨文化問(wèn)題。國(guó)際民航組織（簡(jiǎn)稱ICAO）在人為因素調(diào)查與報(bào)告方面特別是在CIR302 Human Factors Digest No16[4]中，強(qiáng)調(diào)了航空領(lǐng)域中跨文化因素對(duì)安全的影響。

1.2 國(guó)內(nèi)研究

在國(guó)內(nèi)，中國(guó)學(xué)者在民航的交際領(lǐng)域也有顯著的研究成果。孫瑞山等構(gòu)建了航空人為差錯(cuò)事故/事件分析（ECAR）模型,它從事件層、描述層、原因?qū)雍徒M織因素與改進(jìn)建議層,分析航空事故和不安全事件的人為差錯(cuò)[5]。一些學(xué)者提出了無(wú)線電陸空通話英語(yǔ)交際能力模型，強(qiáng)調(diào)了交際策略能力的作用[6]。陸空通話方面，研究者突出話輪結(jié)構(gòu)的重要性，同時(shí)深入分析了通話中的語(yǔ)音特點(diǎn)和不規(guī)范現(xiàn)象[7]。此外，一些研究者通過(guò)認(rèn)知能力理論分析了飛行員陸空通話的信息加工過(guò)程，提出了改進(jìn)通話質(zhì)量的建議[8]。戴琨的研究則側(cè)重跨文化交際理論與實(shí)證研究，探討了中國(guó)航線飛行員在不同文化背景下的交際特點(diǎn)[9]。

雖然中國(guó)的民航領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展，但研究范圍仍相對(duì)狹窄，非語(yǔ)言因素和跨文化要素研究不足。未來(lái)需要更廣泛的實(shí)證研究，驗(yàn)證模型和方法的有效性，加強(qiáng)國(guó)際合作，以推動(dòng)跨文化交際在民航溝通領(lǐng)域的發(fā)展。

2 研究方法及理論基礎(chǔ)

本研究基于前人的研究成果，以一個(gè)典型航空事故通話為研究語(yǔ)料，分析跨文化交際失誤對(duì)航空安全的影響，著重于文化差異如何在通信中導(dǎo)致誤解，從而可能對(duì)航空安全產(chǎn)生嚴(yán)重威脅。本研究擬采用跨文化理論的多維度框架，并運(yùn)用案例分析方法對(duì)航空事故通話語(yǔ)料的詳細(xì)分析，以識(shí)別其中的跨文化交際失誤，深入研究跨文化交際失誤的具體影響。

2.1 言語(yǔ)行為理論

言語(yǔ)行為理論最早由約翰·蘭肖·奧斯?。?962年）[10]提出，他還提出了 “言語(yǔ)行為三分說(shuō)”，即說(shuō)話時(shí)要完成3 種行為：言內(nèi)行為（字面意思）、言外行為（表達(dá)意圖，如問(wèn)、命令等）和言后行為（對(duì)聽者的影響或效果）。這一理論有助于理解言語(yǔ)行為的復(fù)雜性，對(duì)于研究語(yǔ)言交流、社交互動(dòng)和跨文化交際都有重要意義，也是研究航空通信語(yǔ)料的重要基礎(chǔ)。

2.2 霍夫斯泰德的文化維度理論（Hofstede's Cultural Dimensions）

霍夫斯泰德的文化維度理論[11]包括以下主要維度：

（1）權(quán)力距離：反映社會(huì)內(nèi)部的權(quán)力分布，高權(quán)力距離文化接受權(quán)威和層級(jí)，低權(quán)力距離文化強(qiáng)調(diào)平等。（2）個(gè)體主義與集體主義：衡量個(gè)體與群體關(guān)系，個(gè)體主義強(qiáng)調(diào)個(gè)體權(quán)利，集體主義強(qiáng)調(diào)群體利益。（3）不確定性回避：反映對(duì)不確定性和風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度，高不確定性回避文化更傾向于規(guī)定和控制未知情況。（4）男性氣質(zhì)與女性氣質(zhì)：涉及社會(huì)對(duì)傳統(tǒng)男性或女性價(jià)值的重視，男性氣質(zhì)強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)和成就，女性氣質(zhì)關(guān)注人際關(guān)系。（5）長(zhǎng)期導(dǎo)向與短期導(dǎo)向：反映對(duì)未來(lái)、長(zhǎng)期目標(biāo)和傳統(tǒng)價(jià)值的關(guān)注，長(zhǎng)期導(dǎo)向注重長(zhǎng)期計(jì)劃，短期導(dǎo)向強(qiáng)調(diào)即時(shí)滿足。這些維度有助于解釋不同文化中的行為和溝通模式，對(duì)于理解跨文化交際和航空安全管理十分重要。

2.3 Edward T.Hall 的文化理論

霍爾被認(rèn)為是跨文化交際領(lǐng)域的創(chuàng)始人之一。以下是航空領(lǐng)域中可能涉及的文化理論。單時(shí)（Monochronic）和多時(shí)時(shí)間（Polychronic）[12]：涉及不同文化對(duì)時(shí)間的感知和利用方式。單時(shí)文化看重線性、精確的時(shí)間觀念，而多時(shí)文化更強(qiáng)調(diào)事件和人際關(guān)系，對(duì)時(shí)間更加靈活。

3 跨文化視域下基于航空事故的案例分析

3.1 數(shù)據(jù)收集

本研究使用3 種數(shù)據(jù)來(lái)源以獲取航空事故數(shù)據(jù)，確保數(shù)據(jù)的真實(shí)性和不涉密性。首先，飛機(jī)制造商如波音商用飛機(jī)公司維護(hù)了自己的事故和事件數(shù)據(jù)庫(kù)，提供商用噴氣飛機(jī)事故的統(tǒng)計(jì)和詳細(xì)數(shù)據(jù)；其次，國(guó)家航空安全機(jī)構(gòu)（如美國(guó)的NTSB）維護(hù)了包括事故詳細(xì)信息和原因等內(nèi)容的數(shù)據(jù)；最后，一些國(guó)家建立了自愿報(bào)告系統(tǒng)，例如，美國(guó)的ASRS，用于收集飛行員、空管員等航空人員的事故和事件信息，并提供法律保護(hù)以鼓勵(lì)信息的主動(dòng)報(bào)告。這3 類數(shù)據(jù)來(lái)源為研究提供了關(guān)于航空事故的全面信息，有助于深入分析相關(guān)因素。

3.2 跨文化交際失誤案例分析

3.2.1 空難簡(jiǎn)介

特內(nèi)里費(fèi)島機(jī)場(chǎng)空難（1977 年）是一起發(fā)生在特內(nèi)里費(fèi)島洛斯羅德斯機(jī)場(chǎng)的重大航空事故，涉及荷蘭皇家航空（KLM）和泛美航空（Pan Am）的兩架波音747 客機(jī)。事故發(fā)生在大霧和通信擁堵的條件下，KLM 4805 機(jī)長(zhǎng)誤解了起飛許可，誤以為已獲批準(zhǔn)起飛，與仍停在跑道上的PAA1736 航班相撞。這一嚴(yán)重碰撞引發(fā)了火災(zāi)，造成583 人死亡，成為航空史上最致命的事故之一。

3.2.2 相關(guān)通話記錄

下文是綜合以上數(shù)據(jù)來(lái)源獲取的詳細(xì)通話資料（筆者作了中英對(duì)譯和注解。1705：36.7 等代表時(shí)間精確到0.1 秒，該時(shí)間是17 點(diǎn)5 分36.7 秒。）。1705 :36.7 [KLM4805 完成飛行前檢查，現(xiàn)正處于跑道末端，準(zhǔn)備起飛]

1705 :41.5 KLM FIRST OFFICER Wait a minute,we don't have an ATC clearance.[This statement is apparently a response to an advancing of the throttles in the KLM.]

KLM 副駕駛：稍等，我們還未得到空管起飛許可（此句顯然是對(duì)KLM 機(jī)長(zhǎng)推進(jìn)油門的提醒）。

KLM CAPTAIN No,I know that,go ahead,ask.（1705:44.6—1705:50.8）

KLM 機(jī)長(zhǎng)：是沒(méi)有呢，我知道，繼續(xù)，你問(wèn)他吧。

1705 :44.6 KLM: The KLM four eight zero five is now ready for takeoff and we are waiting for our ATC clearance (1705:50.77).

KLM：現(xiàn)在準(zhǔn)備起飛，等待ATC 的起飛許可。1705 :53.41 Tower: KLM eight seven zero five you are cleared to the Papa Beacon,climb to and maintain flight le'C'el nine zero,right turn after takeoff,proceed with heading four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR (1706:08.09).

塔臺(tái)：KLM8705 （此處為空管員誤聽的航班號(hào)，可見(jiàn)當(dāng)時(shí)信號(hào)不佳），你已獲準(zhǔn)前往Papa 信標(biāo)，爬升至并保持九千英尺的飛行高度，起飛后右轉(zhuǎn)，繼續(xù)保持四零度航向，直至攔截來(lái)自Las Palmas 導(dǎo)航臺(tái)（VOR）的三二五度無(wú)線電射向。

1706 :09.61 KLM: Ah—roger sir,we are cleared to the Papa Beacon,flight level nine zero until intercepting the three two five.We are now at takeoff(1706:17.79).

KLM: 啊，收到，先生，我們已被允許前往Papa信標(biāo)，飛行高度九千英尺，直到攔截三二五度射向。我們現(xiàn)在開始起飛。

1706 :11.1[KLM 松開油門]

1706 :12.3 KLM CAPTAIN We gaan ...check thrust.[We're going ...check thrust.]

KLM 機(jī)長(zhǎng)：我們將……檢查推力。

1706 :14.0 [Engine acceleration audible in KLM cockpit.]

1706 :14.0 [在KLM 駕駛艙內(nèi)可以聽到發(fā)動(dòng)機(jī)加速的聲音]。

1706 :18.19 Tower: OK...Stand by for takeoff,I will call you (1706: 21.79).

塔臺(tái)：好的……請(qǐng)等待起飛，我隨后會(huì)通知你。

[注：從1706:19.39 開始出現(xiàn)刺耳的噪音，直至1706:22.06 結(jié)束。]

[（此時(shí)，另一架航班呼來(lái)）]

PAA: And we're still taxiing down the runway the Clipper one seven three six.

PAA:我們還在跑道滑行，PAA 呼叫（1706:23.6）（由于噪音干擾，此句未被KLM 聽全）。

1706 :21.92 PAA: Clipper one seven three six(1706:23.39).

PAA：我們是PAA1736（1706:23.39）。

1706 :25.47Tower: Ah—Papa Alpha one seven three six report the runway clear (1706:28.89).

塔臺(tái)：啊——請(qǐng)PAA 1736 報(bào)告跑道是否離開跑道。

1706 :29.59 PAA : OK,will report when we're clear (1706:30.69).

PAA：好的，我們會(huì)在離開跑道后向你報(bào)告。

1706 :61 [s/c].69 Tower: Thank you.

塔臺(tái)：謝謝。

1706 :32–1706:40

1706 :32.1 PAACAPTAIN Let's get the hell out of here.

PAA 機(jī)長(zhǎng)：讓我們趕緊離開這個(gè)鬼地方。

1706 :34.9 PAA FIRST OFFICER Yeah,he's anxious,isn't he?

PAA 副駕駛：是啊，他（KLM）很急著離開，難道不是嗎？

1706 :36.2 PAA FLIGHT ENGINEER Yeah,after he held us up for an hour and a half,that bastard.Now he's in a rush.

PAA 飛機(jī)工程師：是啊，他們已經(jīng)拖了我們一個(gè)半小時(shí)，那家伙很急著起飛。

1706 :32.4 KLM FLIGHT ENGINEER Is hij er niet af dan? [Is he not clear,then?]

KLM 飛機(jī)工程師：那難道泛美航空還沒(méi)起飛嗎？ （荷蘭語(yǔ)）

1706 :34.1 KLM CAPTAIN Wat zeg je? [What do you say?]

KLM 機(jī)長(zhǎng)：你說(shuō)什么？

1706 :34.2 KLM UNKNOWN Yup.

KLM（不知是哪位機(jī)組成員的回應(yīng)）：起飛了啊。

1706 :34.7 KLM FLIGHT ENGINEER Is hij er niet af,die Pan American? [Is he not clear that Pan American?]

KLM 飛行工程師：泛美還沒(méi)飛離跑道嗎？

1706 :35.7 KLM CAPTAIN Jawel.[Oh yes.(emphatic)]

KLM 機(jī)長(zhǎng)：哦他們已經(jīng)起飛了（肯定）。

[1706:50: KLM 和PAA 在跑道相撞。]

3.2.3 通話語(yǔ)料的跨文化理論分析

（1）非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)及語(yǔ)義模糊因素分析

在此次事故中，非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)加上at takeoff 的語(yǔ)義模糊導(dǎo)致溝通失敗，引發(fā)飛機(jī)碰撞。荷蘭皇家航空KLM 在(1706:17.79) 這個(gè)時(shí)間講到“We are now at takeoff” 表明正在起飛，兩秒鐘后出現(xiàn)噪音，從1706:19.39 到1706:22.06，空管員在陸空通話中使用的非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ) “OK” 沒(méi)被干擾，讓KLM 飛行員誤以為起飛許可，而 “Stand by for takeoff,I will call you” 恰好被噪音所覆蓋，而KLM 所講的 “We are now at takeoff”使空管員誤認(rèn)為他們處于等待起飛位置，而不是正在起飛，雙方用語(yǔ)語(yǔ)義模糊導(dǎo)致誤解，并引發(fā)事故。

（2）言語(yǔ)行為理論分析

通過(guò) “言語(yǔ)行為三分說(shuō)” 的分析，可看出言內(nèi)行為、言外行為和言后行為之間的關(guān)系如何導(dǎo)致通信誤解（具體分析如表1 所示），最終引發(fā)事故。本事件中，KLM 飛行員誤解了ATC 的指令的言外行為，將其解釋為允許立即起飛，而ATC 的意圖是等待進(jìn)一步指令。這一誤解導(dǎo)致了災(zāi)難性的言后行為，即飛機(jī)起飛并最終與PAA 飛機(jī)相撞。這再次強(qiáng)調(diào)了語(yǔ)言行為在通信中的關(guān)鍵作用，尤其是在跨文化環(huán)境中，需清晰和準(zhǔn)確地表達(dá)以避免誤解。

表1 基于言語(yǔ)行為理論的通話分析

（3） 不確定性規(guī)避維度闡釋

霍夫斯泰德的文化維度理論中的不確定性規(guī)避（Uncertainty Avoidance） 能在這一溝通失敗事故中產(chǎn)生了一定的微妙作用。高不確定性回避的文化更傾向規(guī)定和控制未知情況，而低不確定性回避的文化更愿意面對(duì)不確定性。根據(jù)基于IBM 數(shù)據(jù)庫(kù)和擴(kuò)展研究的76 個(gè)國(guó)家（地區(qū)）的不確定性規(guī)避指數(shù)，荷蘭得分53 屬于中等或偏低,即在面對(duì)不確定或未知情況時(shí)感受到的威脅程度不高。在此事故中，KLM飛機(jī)工程師（荷蘭人）兩次詢問(wèn)泛美航空是否已經(jīng)離開跑道 “Is hij er niet af dan? [Is he not clear,then?]”，這體現(xiàn)了他的嚴(yán)謹(jǐn)性。而機(jī)組人員面對(duì)這種不確定性的回復(fù)分別是：“Yup” 和 “Jawel.[Oh yes.(emphatic)]”，都是在沒(méi)有完全依據(jù)的情況下回應(yīng)的，也就是他們選擇容忍這種不確定性的事實(shí)存在，這種低不確定性規(guī)避的荷蘭文化在一定程度上可微妙的影響機(jī)組成員的判斷，不按照規(guī)則完全確認(rèn)飛離跑道，漏掉了與塔臺(tái)或者PAA1736 再次通話確認(rèn)是否已經(jīng)飛離跑道的程序，結(jié)果導(dǎo)致了空難。

（4）權(quán)力距離維度

通話記錄展現(xiàn)出KLM 機(jī)長(zhǎng)的絕對(duì)權(quán)威，盡管飛行工程師表明了對(duì)泛美航空是否已經(jīng)起飛的疑慮（1706:34.7 Is hij er niet af,die Pan American? [Is he not clear that Pan American?]），且進(jìn)行了重申，但在機(jī)長(zhǎng)肯定對(duì)方已經(jīng)起飛（1706:35.7 Jawel.[Oh yes.(emphatic)]）后，就選擇信任機(jī)長(zhǎng)，沒(méi)有再次和ATC確認(rèn)。

盡管荷蘭文化被歸類為低權(quán)力距離文化，強(qiáng)調(diào)平等和開放，但在特定情境下，如航空領(lǐng)域，飛行員可能表現(xiàn)出極高的服從度。這可能由于語(yǔ)言障礙、職業(yè)文化以及通信壓力等因素造成。在航空領(lǐng)域，飛行員通常接受高度專業(yè)化和規(guī)范化的培訓(xùn)，強(qiáng)調(diào)服從指令，尤其是在緊急情況下。因此，即使在文化上強(qiáng)調(diào)平等，特定情境下的職業(yè)要求和溝通困難可能導(dǎo)致KLM 機(jī)組對(duì)機(jī)長(zhǎng)指令的高度服從。這突出了文化的復(fù)雜性，在跨文化通信中確保清晰和準(zhǔn)確溝通的重要性，以降低誤解和潛在風(fēng)險(xiǎn)。

（5）集體主義和個(gè)人主義維度

在霍夫斯泰德的Collectivism VS Individualism維度中，荷蘭文化的個(gè)人主義指數(shù)為（80/100）（1991年），屬于個(gè)人主義傾向較高的一種文化。這種文化在一定程度上影響了荷蘭機(jī)長(zhǎng)的決策。通話記錄中，機(jī)長(zhǎng)開始推進(jìn)油門時(shí)，副駕駛員適時(shí)提醒機(jī)長(zhǎng)還未得到起飛許可，機(jī)長(zhǎng)這是一種強(qiáng)烈的個(gè)人主義特征，即沒(méi)有得到命令就進(jìn)行了個(gè)人決策，即KLM 機(jī)長(zhǎng)的個(gè)人主義傾向。隨后，KLM 機(jī)長(zhǎng)解釋了空管員的指令，將其視為允許起飛的命令，也沒(méi)等待進(jìn)一步的確認(rèn)或指示。KLM 機(jī)長(zhǎng)偏向個(gè)體自主決策，不依賴集體或共識(shí)。這些因素可能造成了事故的發(fā)生。

（6）時(shí)間觀念

時(shí)間觀念是復(fù)雜多樣的，還受到其他因素的影響，因此研究時(shí)需要綜合考慮多個(gè)因素。根據(jù)愛(ài)德華·T·霍爾提出的單時(shí)和多時(shí)時(shí)間觀念文化差異，可在本案例中得出一些啟示。這起事故發(fā)生在格蘭加里亞機(jī)場(chǎng)炸彈事件迫使飛機(jī)改道到Tenerife 的洛斯羅德斯機(jī)場(chǎng)。在荷蘭，時(shí)間觀念通常注重準(zhǔn)時(shí)性和時(shí)間管理，這可能解釋了KLM 機(jī)組決定急于起飛的原因。荷蘭文化強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)時(shí)性，遲到被視為不尊重他人，因此KLM 機(jī)組可能感到時(shí)間壓力，導(dǎo)致草率決定。此外，荷蘭人通常喜歡有計(jì)劃地管理時(shí)間，這可以解釋他們決定在洛斯羅德斯機(jī)場(chǎng)充分加油，以提高效率。這一文化差異可能在事故中發(fā)揮了作用，值得研究綜合考慮多個(gè)因素時(shí)的注意。

4 討論

4.1 跨文化交際失誤引發(fā)的安全問(wèn)題

特內(nèi)里費(fèi)島機(jī)場(chǎng)事件是個(gè)典型案例，突顯跨文化交際失誤導(dǎo)致航空安全問(wèn)題。主要發(fā)現(xiàn)包括：誤解和通信障礙，如頻繁、不清晰的通信和語(yǔ)言差異，導(dǎo)致交流問(wèn)題，增加了事故風(fēng)險(xiǎn)。文化差異和決策風(fēng)格可能導(dǎo)致沖突和不一致性，如KLM 機(jī)長(zhǎng)受文化影響，與其他成員決策風(fēng)格不同，可能產(chǎn)生不合適決策。權(quán)力距離和服從文化差異可能使機(jī)組成員不敢提出疑慮，即使存在風(fēng)險(xiǎn)。文化也可能在高壓決策時(shí)影響權(quán)衡，如時(shí)間、安全和效率的考量?？缥幕浑H失誤需要妥善處理，以降低風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 安全風(fēng)險(xiǎn)管理

特內(nèi)里費(fèi)島機(jī)場(chǎng)事件突顯了跨文化交際失誤對(duì)航空安全的潛在風(fēng)險(xiǎn)。為降低這些風(fēng)險(xiǎn)，需采取以下方法和策略：提供多語(yǔ)言培訓(xùn)和文化教育，確保機(jī)組成員和航空管制員能夠清晰準(zhǔn)確地溝通；使用國(guó)際通用的英語(yǔ)通信標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)化語(yǔ)言以降低誤解的可能性；進(jìn)行跨文化培訓(xùn)，提高跨文化通信技能；提供持續(xù)培訓(xùn)以保持這些技能；強(qiáng)調(diào)安全文化，鼓勵(lì)問(wèn)題報(bào)告和信息分享；利用現(xiàn)代技術(shù)支持跨文化通信，但保持基本語(yǔ)言技能；建立報(bào)告機(jī)制和詳細(xì)調(diào)查流程，以糾正失誤；在招聘和團(tuán)隊(duì)組建中考慮文化多樣性。這些措施有助于提高跨文化通信的效率和安全性。

5 結(jié)束語(yǔ)

本研究結(jié)合跨文化的幾個(gè)理論框架，強(qiáng)調(diào)了跨文化交際失誤可能在航空領(lǐng)域引發(fā)嚴(yán)重安全問(wèn)題。特內(nèi)里費(fèi)島機(jī)場(chǎng)事件是一個(gè)例證，突顯文化差異如何影響航空通信，對(duì)飛行安全造成威脅。未來(lái)研究應(yīng)深入探討不同文化背景下的通信偏好和誤解，探索技術(shù)解決方案，促進(jìn)跨學(xué)科合作，并深入研究類似案例，以提供最佳實(shí)踐建議?？傊?，跨文化交際問(wèn)題對(duì)航空安全至關(guān)重要，需要不斷改進(jìn)和確保飛行安全。