全球車業(yè)裁員潮來(lái)了

文/齊策

裁員就像海面上的波浪，無(wú)時(shí)無(wú)刻不在涌動(dòng)，沒(méi)有完全平息的時(shí)候，區(qū)別只在于浪大浪小。顯然，第四季度，大浪要來(lái)了。

國(guó)內(nèi)汽車圈裁員風(fēng)聲鶴唳

蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪辟謠“蔚來(lái)裁員20%”過(guò)了沒(méi)兩天，11月3日，蔚來(lái)CEO李斌發(fā)全員信，確認(rèn)裁10%左右崗位，11月完成。

據(jù)悉，電池、手機(jī)部門是這次裁員的“重災(zāi)區(qū)”。因?yàn)槔畋笤谛胖斜硎?，“綜合表現(xiàn)離預(yù)期目標(biāo)仍有差距，必須進(jìn)一步提高執(zhí)行效率”。翻譯一下，就是今年關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)無(wú)望完成。

蔚來(lái)這一次動(dòng)作，距離7月份的調(diào)整（充實(shí)、加嚴(yán)考核一線銷售），只過(guò)了3個(gè)多月。

多數(shù)新勢(shì)力傾向于將裁員信息“延期透明化”，可能是IT企業(yè)的習(xí)慣做法。2023年以來(lái)，除了兩三家賣得好的主機(jī)廠，大多數(shù)企業(yè)都在裁員。只不過(guò)，大多數(shù)以考評(píng)轉(zhuǎn)崗調(diào)崗、優(yōu)化等名義進(jìn)行。而在此之前，多數(shù)企業(yè)已經(jīng)凍結(jié)了今年的招聘。

有消息稱，奇瑞捷豹路虎已經(jīng)在10月下旬開啟了新一輪裁員，比例大概15%-20%。除了產(chǎn)品工程、質(zhì)量、物流等環(huán)節(jié)，產(chǎn)線也在裁人。

福特中國(guó)、極星、悅達(dá)起亞等車企也接連爆出裁員消息。

壓力也傳導(dǎo)至供應(yīng)商。就連業(yè)內(nèi)頭號(hào)一級(jí)供應(yīng)商博世也通過(guò)績(jī)效考核裁員，一些合同到期的正式員工，也直接不予續(xù)約。博世如此，而中小供應(yīng)商更是哀鴻遍野。

這一波裁員來(lái)得不意外。9月份，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的平均利潤(rùn)率4.5%，同比下跌14%。而1-9月的全行業(yè)利潤(rùn)率4.9%，不但低于工業(yè)部門5.6%的平均利潤(rùn)率，還能看出利潤(rùn)率仍在往下走。

按照比亞迪董事長(zhǎng)王傳福的說(shuō)法，價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)持續(xù)3-5年。奇瑞副總李學(xué)用也表示，當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)打到一定程度，一些營(yíng)銷手段就沒(méi)有太大的作用，企業(yè)必須高度關(guān)注成本。而降本最快的方式，就是裁員。

歐美汽車圈裁員潮洶涌

全球汽車行業(yè)不景氣也在加深。受罷工影響，福特汽車裁了3100名員工，通用汽車裁了2300人，斯特蘭蒂斯裁了2040人。這一波罷工，底特律已經(jīng)裁員超過(guò)7000人。

沃爾沃在北美只雇傭了700人，也要裁掉10%；路特斯裁200人，與北美三大比起來(lái)，只能算小打小鬧。

據(jù)悉，安森美、固特異、佛瑞亞等汽車零部件巨頭舉起裁員屠刀，甚至不惜裁掉整條業(yè)務(wù)線。

佛瑞亞夏天就關(guān)閉座椅工廠，裁掉所有員工511人。9月，固特異計(jì)劃第四季度全球裁員1200人。芯片制造商安森美計(jì)劃在第四季度裁掉900人。

在歐洲，汽車供應(yīng)商似乎更不好過(guò)。奧托立夫在法國(guó)裁員400人，并關(guān)閉歐洲數(shù)家工廠，只不過(guò)要在2025年徹底完成，節(jié)奏上比較溫和。

大眾汽車正在考慮在茨維考工廠（生產(chǎn)電動(dòng)車）裁員。而其軟件部門CARIAD裁員2000人已經(jīng)著手進(jìn)行，該部門擁有6000名左右員工。

大眾乘用車品牌CEO托馬斯·謝弗承受巨大壓力，集團(tuán)CEO奧博穆希望（也是監(jiān)事會(huì)的要求）大眾利潤(rùn)率從上半年的3.8%提升到6.5%。謝弗需要短期內(nèi)削減100億歐元的開支。有傳聞稱，大眾汽車正在謀劃“間接裁員”4000人。所謂“間接裁員”并非指手段，而是產(chǎn)銷以外的“間接領(lǐng)域”（研發(fā)、銷售、行政、物料）里裁員。

大眾汽車面臨的工會(huì)挑戰(zhàn)，與北美三大不同。鑒于工會(huì)已經(jīng)在監(jiān)事會(huì)中建立穩(wěn)固的干預(yù)機(jī)制，迫使謝弗可能采用柔軟的手段來(lái)推動(dòng)“降本”。不過(guò)，據(jù)說(shuō)“提價(jià)”的提議，在董事會(huì)內(nèi)部被質(zhì)疑。

大眾汽車管理層要解決產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下滑的問(wèn)題，可能需要更強(qiáng)大的授權(quán)，但爭(zhēng)?。ㄊ跈?quán)）的前景相當(dāng)悲觀。

現(xiàn)金流才是決定企業(yè)存活的關(guān)鍵，做減法就成了必然選擇。

業(yè)績(jī)與計(jì)劃雙向擠壓

全球車企裁員的動(dòng)因高度相似，那就是財(cái)務(wù)目標(biāo)未達(dá)預(yù)期。降本增效是企業(yè)永遠(yuǎn)的訴求。如果全球汽車業(yè)裁員，還可以用需求下降、中國(guó)整車出口擴(kuò)張來(lái)進(jìn)行粗糙的解釋，那么身在“局中”的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，似乎無(wú)法用同樣的理由詮釋。

中國(guó)汽車市場(chǎng)激進(jìn)的電動(dòng)化步伐，演進(jìn)到2022年，其實(shí)價(jià)格戰(zhàn)時(shí)機(jī)就已經(jīng)醞釀成熟，只不過(guò)被疫情遏制，延期到2023年2、3月才全面爆發(fā)。

先是被擠壓的燃油車率先發(fā)動(dòng)，這顯然是反擊和尋求自救。到了下半年，中系傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)布新的子品牌、車系，在混動(dòng)上大打?qū)?zhàn)。該趨勢(shì)引發(fā)了兩個(gè)次生效果：純電業(yè)務(wù)感受到壓力；企業(yè)資源調(diào)動(dòng)的余地被嚴(yán)重侵蝕。

2023年的進(jìn)度條眼看走完的情況下，已經(jīng)不存在銷售端逆轉(zhuǎn)乾坤的可能性了。凡是和年初期望值相差甚遠(yuǎn)的企業(yè)，都在高層連續(xù)開展今年經(jīng)營(yíng)的分析會(huì)，確定未來(lái)一兩年的目標(biāo)。

這一目標(biāo)，需要的關(guān)鍵資源要素，應(yīng)該比較清晰（短期技術(shù)路線演進(jìn)已經(jīng)被摸透了，市場(chǎng)也看明白了）。這樣一來(lái)，與行動(dòng)計(jì)劃掛鉤的優(yōu)先事項(xiàng)、組織優(yōu)化、成本要素，現(xiàn)狀和期望值的差異，就擺在桌面上。

做減法就成了必然選擇，裁員是繞不過(guò)去的手段。這兩年擴(kuò)張?jiān)絻础⒖?jī)效沒(méi)達(dá)到目標(biāo)的企業(yè)，醒過(guò)味兒來(lái)越會(huì)裁得狠。

輕資產(chǎn)“變重”的代價(jià)

這其中，跨界造車的新勢(shì)力，情況有特殊性。

從互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車的公司，在現(xiàn)有資本架構(gòu)下，對(duì)賬面虧損的容忍度其實(shí)很高。虧損并不妨礙蔚來(lái)在兩年時(shí)間里員工從1.5萬(wàn)人擴(kuò)張到3萬(wàn)人（比理想和小鵬都多了1萬(wàn)人左右）。而且公司一直都執(zhí)行的是擴(kuò)張戰(zhàn)略：產(chǎn)品線增加到8款，增加了手機(jī)項(xiàng)目，換電業(yè)務(wù)大舉投入。這些動(dòng)作無(wú)疑惡化了資產(chǎn)損益表。

但是，現(xiàn)金流才是決定企業(yè)存活的關(guān)鍵。截至6月底，蔚來(lái)賬上現(xiàn)金及等價(jià)物還有315億元，和2019年困境不同。而現(xiàn)在蔚來(lái)除了主業(yè)務(wù)線，還有換電、兩個(gè)副品牌，以及電芯、手機(jī)等一堆項(xiàng)目，投入強(qiáng)度讓蔚來(lái)有點(diǎn)吃不消。

盡管2023年融資動(dòng)作很大，過(guò)去幾個(gè)月的融資實(shí)際到賬情況，很可能不樂(lè)觀。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)習(xí)慣于輕資產(chǎn)，主要成本是人力成本。這也能解釋互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車之后，在軟件開發(fā)環(huán)節(jié)，仍然延續(xù)互聯(lián)網(wǎng)公司習(xí)慣的薪酬體制。

在造車環(huán)節(jié)上，因其互聯(lián)網(wǎng)基因受益很多，但隨著造車深入，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其他成本（供應(yīng)鏈、產(chǎn)線、銷售）都比軟件開發(fā)的人力成本重，但這些成本很難短時(shí)間內(nèi)降下去，到頭來(lái)還是要砍人降本。

這個(gè)過(guò)程，既是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車逐漸重資產(chǎn)化的進(jìn)程，也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車逐漸喪失先發(fā)優(yōu)勢(shì)的代價(jià)。

重組供應(yīng)鏈的需求

當(dāng)技術(shù)不存在太大差異的情況下，價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的成本壓力，將會(huì)促使車企主動(dòng)地去改變產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則。這是裁員背后需要注意的動(dòng)向。

裁員了，省了錢（當(dāng)然有代價(jià)），用來(lái)干什么，是一個(gè)問(wèn)題。

傳統(tǒng)車企已經(jīng)觀察到，互聯(lián)網(wǎng)造車的成本很難降的下來(lái)。不止因?yàn)橐?guī)模，更因?yàn)槠溥\(yùn)營(yíng)的循環(huán)中，“大工業(yè)要素”少于傳統(tǒng)車企。這給了傳統(tǒng)車企在技術(shù)和產(chǎn)品上反超的機(jī)會(huì)。

在成本、智能化上車的壓力下，會(huì)有更多車企尋求垂直整合。這不是一個(gè)新的動(dòng)向，只不過(guò)在競(jìng)爭(zhēng)激烈化之后變得更明顯了。即便仍然采用供應(yīng)商方案，主機(jī)廠也要求供應(yīng)商開放更多權(quán)限。

自制和外購(gòu)有10%的價(jià)差，就足以影響毛利率。在考慮了自制零部件的投入之后，有些傳統(tǒng)大廠正在重新組建內(nèi)部供應(yīng)。

智能化系統(tǒng)的興起，更進(jìn)一步加速了這一趨勢(shì)。主機(jī)廠樂(lè)于稱自己“全棧自研”，就是在研發(fā)和供應(yīng)都趨向于垂直整合的意思。

簡(jiǎn)單說(shuō)，裁員節(jié)省的成本，如果用于自建供應(yīng)鏈，那么一出一進(jìn)，效率將獲得有效提升。人員效率取決于組織架構(gòu)和薪酬體制。而裁員本身，就是梳理兩者的過(guò)程。如果裁員用于“止血”（放慢現(xiàn)金流失的速度），對(duì)于運(yùn)營(yíng)改善，作用不大，暫時(shí)能在心理層面刺激員工提效，但這個(gè)作用是值得懷疑的。

在技術(shù)促進(jìn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的動(dòng)能變?nèi)踔H，裁員充當(dāng)了臨時(shí)“緩沖墊”。《汽車人》認(rèn)為，全球汽車業(yè)都處于大舉技術(shù)投入一波高峰的后半段。如果這個(gè)判斷沒(méi)錯(cuò)，汽車行業(yè)距離投資收縮期，可能只有一步之遙。也許秋天沒(méi)過(guò)完，冬天就提前來(lái)了。