淺析徐州市農(nóng)村物流“最后一公里”問題及解決路徑

摘要 發(fā)展農(nóng)村快遞是實(shí)施鄉(xiāng)村振興的重要內(nèi)容，“最后一公里”作為快遞進(jìn)村的末端環(huán)節(jié)，承擔(dān)著連接村民和外界的重大使命。如何統(tǒng)籌解決農(nóng)村“最后一公里”問題，補(bǔ)齊行業(yè)短板，是高質(zhì)量發(fā)展“兩進(jìn)一出”工程的長期課題。文章以江蘇省徐州市為調(diào)查范圍，探析農(nóng)村“最后一公里”面臨的問題，如配送網(wǎng)點(diǎn)選址困難、配送成本高、快遞從業(yè)人員招聘難、數(shù)據(jù)可視化能力弱等問題。提出相應(yīng)的解決路徑，如多種方式協(xié)同服務(wù)快遞進(jìn)村、建立共享共建機(jī)制、使用眾包模式、構(gòu)建信息平臺等，以期為建設(shè)農(nóng)村寄遞物流體系激發(fā)新動能。

關(guān)鍵詞 “最后一公里”；農(nóng)村寄遞物流體系；快遞進(jìn)村；鄉(xiāng)村振興

中圖分類號 F259.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2023）23-0036-04

0 引言

2021年，中共中央政治局會議提出“加快貫通縣鄉(xiāng)村電子商務(wù)體系和快遞物流配送體系”這一指示，為農(nóng)村寄遞物流體系的發(fā)展指明了方向、明確了重點(diǎn)；同年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快農(nóng)村寄遞物流體系建設(shè)的意見》；2023年，中央財(cái)辦等九部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動農(nóng)村流通高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，強(qiáng)調(diào)加快建設(shè)高效順暢的農(nóng)村現(xiàn)代流通體系。在省級層面，2022年江蘇省發(fā)布了《省政府辦公廳關(guān)于加快農(nóng)村寄遞物流體系建設(shè)的實(shí)施意見》，結(jié)合江蘇省實(shí)際物流水平，提出到2025年應(yīng)達(dá)到的農(nóng)村寄遞物流服務(wù)目標(biāo)。在市級層面，徐州市政府在2021年就將農(nóng)村寄遞物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)寫入《徐州市“十四五”全面實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略推進(jìn)農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化規(guī)劃》，并于2022年將農(nóng)村快遞提升工程列為徐州市2022年為民辦實(shí)事項(xiàng)目。

當(dāng)前，快遞行業(yè)還面臨著不協(xié)調(diào)、不平衡等一系列短板問題，其中城鄉(xiāng)快遞發(fā)展嚴(yán)重不均現(xiàn)象最為突出。作為物流配送的末端環(huán)節(jié)，“最后一公里”直接影響著消費(fèi)者的快遞服務(wù)體驗(yàn)，完善“最后一公里”有利于帶動農(nóng)村消費(fèi)升級以及快遞末梢循環(huán)。該文以江蘇省徐州市農(nóng)村地區(qū)為研究對象，重點(diǎn)探討農(nóng)村“最后一公里”存在的問題，并提出解決路徑。

1 國外農(nóng)村物流研究現(xiàn)狀

1.1 德國

在德國北部的勃蘭登堡州，一家叫InterLink的快遞公司推出了一項(xiàng)名為KombiBUS的業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)利用公共交通系統(tǒng)運(yùn)送物品，基于當(dāng)?shù)厝丝谙∩俚奶攸c(diǎn)，以現(xiàn)有的公共基礎(chǔ)設(shè)施——中央車站作為樞紐，充分利用汽車定點(diǎn)定時(shí)出發(fā)、能夠前往指定地點(diǎn)以及覆蓋大多數(shù)地區(qū)的優(yōu)勢，進(jìn)行快遞配送，即汽車載人又載貨。這種模式不僅可以節(jié)省運(yùn)輸成本，還可以避免因人口密度低而導(dǎo)致的車輛資源浪費(fèi)。然而，由于居民必須從車站寄送快遞，因此當(dāng)居民住所與車站距離較遠(yuǎn)時(shí)，快遞業(yè)務(wù)的靈活性和便捷性也會受到影響。此外，從乘客的角度來看，快遞的收發(fā)會延長汽車?？繒r(shí)間，易引發(fā)乘客不滿的情緒。因此，這種利用公共交通系統(tǒng)進(jìn)行配送的公司應(yīng)將乘客的滿意度納入戰(zhàn)略部署。

1.2 美國

美國農(nóng)村地區(qū)擁有完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施，為農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸提供了便利；同時(shí)建立了各類農(nóng)產(chǎn)品交易和分銷網(wǎng)站，有調(diào)查顯示，超過90%的農(nóng)村居民通過網(wǎng)絡(luò)銷售農(nóng)產(chǎn)品；另外，受行政理念的影響，美國政府和州政府通常不會直接插手管控農(nóng)村配送業(yè)務(wù)，而是從經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行宏觀調(diào)控，以維護(hù)農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)與流通領(lǐng)域的相對穩(wěn)定性。

1.3 日本

日本政府為提升服務(wù)產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展水平，長期以來支持農(nóng)村物流的建設(shè)，制定了一系列相關(guān)政策，如增加基礎(chǔ)設(shè)施投資、優(yōu)化配送網(wǎng)絡(luò)、提高配套管理與維護(hù)服務(wù)等。在日本，農(nóng)產(chǎn)品最重要的配送中心是批發(fā)市場，一般都成立社團(tuán)組織，如農(nóng)業(yè)協(xié)會。另外，日本的農(nóng)產(chǎn)品信息平臺較為成熟，覆蓋了大多數(shù)貿(mào)易國家，在線交易簡化了流程，有效提高農(nóng)產(chǎn)品流通效率。

2 徐州市農(nóng)村地區(qū)基本情況現(xiàn)狀

2.1 人口現(xiàn)狀

徐州市下轄5個(gè)市轄區(qū)、3個(gè)縣、2個(gè)縣級市。據(jù)《2022年徐州市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2022年年末，全市常住人口901.85萬人，其中農(nóng)村人口達(dá)到299.28萬人，占比33.19%，體量龐大。

在全市常住人口中，0～14歲人口182.38萬人、15～59歲人口529.73萬人、60歲及以上人口189.74萬人，占比21%，其中65歲及以上人口146.96萬人，占比16.3%。徐州已進(jìn)入老齡化社會，且位居全省前列。鑒于當(dāng)前農(nóng)村人口老化程度較城市更為明顯，因此老年群體的快遞消費(fèi)規(guī)模不容小覷。

老年人由于精力下降、行動緩慢、與數(shù)字社會脫節(jié)等現(xiàn)實(shí)因素，使得他們網(wǎng)購和取快遞異常艱難，甚至成為一種社會共識。如何讓當(dāng)下數(shù)字經(jīng)濟(jì)的服務(wù)體系與老年人的真正需求相對接，是各行各業(yè)都不能回避的問題?？爝f行業(yè)作為人們?nèi)粘ｎl繁接觸的服務(wù)業(yè)，更應(yīng)將“適老”納入未來業(yè)務(wù)發(fā)展的版圖中。

2.2 公路現(xiàn)狀

徐州全市農(nóng)村公路總里程13 934 km，其中縣道2 487 km、鄉(xiāng)道6 415 km、村道5 032 km，2023年新改建農(nóng)村公路302 km的計(jì)劃已進(jìn)展大半，正穩(wěn)步推進(jìn)“農(nóng)村公路+”模式。總體來看徐州農(nóng)村地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)已基本完善，但仍存在局部路段路況差、路段窄，不便于運(yùn)輸車輛通行的情況。

2.3 快遞業(yè)務(wù)量及快遞網(wǎng)點(diǎn)現(xiàn)狀

徐州是江蘇的“北大門”，依托優(yōu)越的地理位置，不僅是全國重要的綜合性交通樞紐，也使得普通百姓的快遞來往非常頻繁。2022年徐州市農(nóng)村地區(qū)快遞出港量累計(jì)1.16億件，投遞量達(dá)1.47億件。2019—2022年徐州市農(nóng)村地區(qū)全市快遞收寄量見圖1。郵政快遞包裹進(jìn)村率達(dá)96.7%，主要品牌快遞基本實(shí)現(xiàn)建制村直投，寄遞服務(wù)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)項(xiàng)目產(chǎn)值年均達(dá)15億元。

徐州現(xiàn)建成使用15個(gè)縣級農(nóng)村物流中心、174個(gè)鎮(zhèn)級物流服務(wù)站、2 403個(gè)村級服務(wù)點(diǎn)。據(jù)《徐州郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年全行業(yè)擁有各類營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)2 534處，其中設(shè)在農(nóng)村有623處?？爝f服務(wù)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)1 192處，其中設(shè)在農(nóng)村453處。

3 徐州農(nóng)村地區(qū)“最后一公里”存在的問題

3.1 配送網(wǎng)點(diǎn)選址困難

根據(jù)徐州郵政局提供的數(shù)據(jù)，2022年全市農(nóng)村投遞路線長度（單程）21 400 km，城市投遞路線長度（單程）11 400 km。由此可見，徐州農(nóng)村地區(qū)的投遞路線里程遠(yuǎn)超城市，這是由農(nóng)村人口的分布特征導(dǎo)致的必然結(jié)果。要想建立與城市同密度的快遞網(wǎng)點(diǎn)，就要增加投入，同時(shí)帶來的還有與距離成正比的交通成本、人力成本、時(shí)間成本。

另外，由于農(nóng)產(chǎn)品具有明顯的季節(jié)性特征，只有在生產(chǎn)旺季才需大規(guī)模運(yùn)輸，例如徐州新沂水蜜桃、大沙河紅富士蘋果和豐縣白酥梨等。然而，在一年中大部分時(shí)間里，農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)銷量較低，導(dǎo)致農(nóng)村居民的快遞需求也較少^[1]。這使得快遞公司不愿在農(nóng)村設(shè)置多配送點(diǎn)，快遞員往往不會及時(shí)送貨，而是積攢到一定量統(tǒng)一配送，人為延長了從鎮(zhèn)到村“最后一公里”的時(shí)間。

3.2 配送成本高

快遞配送成本主要包括運(yùn)輸成本和人工成本。關(guān)于運(yùn)輸成本，有數(shù)據(jù)表明，在20 km范圍內(nèi)，農(nóng)村地區(qū)單件快遞的費(fèi)用比城市要多出一倍。當(dāng)距離擴(kuò)大到60 km時(shí)，城鄉(xiāng)的費(fèi)用差距將增至4倍，村鎮(zhèn)之間較遠(yuǎn)的距離增加了配送路程和車輛燃料消耗。另外，與城市相比，農(nóng)村的公路設(shè)施狀況較差，路面較窄，交通工具的折舊費(fèi)用也較高^[2]。

此外，在勞動力方面，我國居民工資不斷上漲也帶動了快遞員就業(yè)成本的增加。按照菜鳥物流的成本測算，如果一個(gè)村子一天能送10個(gè)快遞，那么人工費(fèi)為4元/單。若能達(dá)到20個(gè)訂單，此成本可降至3元/單。

3.3 快遞從業(yè)人員流動大、招聘難

目前，徐州市農(nóng)村地區(qū)的快遞人員主要是中年群體，年輕人相對較少。很多應(yīng)聘者抱著臨時(shí)過度的心態(tài)，并沒有考慮長期留在這個(gè)崗位上；而另一些人則因?yàn)樾匠贻^低，缺乏晉升動力，更傾向于前往城市從事其他工種。即使已經(jīng)入職的員工，多半專業(yè)知識薄弱，技能水平較低，導(dǎo)致他們無法高效開展工作。對于快遞網(wǎng)點(diǎn)而言，每一次員工招聘不僅需要耗費(fèi)時(shí)間成本，還需要應(yīng)對員工離職帶來的人力資源風(fēng)險(xiǎn)，這種不穩(wěn)定性對快遞公司某些業(yè)務(wù)的落地造成巨大障礙。

另外，基于對獲利和成本的綜合考量，超半數(shù)的物流企業(yè)不傾向于在縣級以下地區(qū)設(shè)置物流配送中心，不愿投入過多資金，這種現(xiàn)象在民企更為常見，這就導(dǎo)致農(nóng)村地區(qū)的物流基礎(chǔ)不完善，吸引不到專業(yè)人才，甚至形成一種惡性循環(huán)。

3.4 數(shù)據(jù)可視化能力弱

農(nóng)村地區(qū)多樣化的消費(fèi)需求使得傳統(tǒng)電商、即時(shí)零售、社區(qū)團(tuán)購等供給模式并立生存，數(shù)據(jù)往往分散在不同的部門和系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)來源混亂且數(shù)據(jù)質(zhì)量難以保證。同時(shí)，大數(shù)據(jù)時(shí)代下，數(shù)據(jù)的安全性和隱私性受到嚴(yán)重沖擊，尤其是供應(yīng)鏈中的敏感數(shù)據(jù)，需要政府出臺相關(guān)政策加以保護(hù)。另外，配送環(huán)節(jié)涉及車輛動態(tài)監(jiān)控、貨物跟蹤、路線優(yōu)化等技術(shù)方面的內(nèi)容，至于冷鏈產(chǎn)品更需要溫度控制。目前一些地區(qū)配送末端網(wǎng)絡(luò)存在著技術(shù)滯后，無法掌控實(shí)時(shí)、有效的數(shù)據(jù)，因此數(shù)據(jù)可視化能力弱，阻礙物流決策判斷。

4 解決路徑

4.1 多種方式協(xié)同服務(wù)快遞進(jìn)村，鼓勵(lì)多業(yè)態(tài)合作

服務(wù)快遞進(jìn)村已成為鄉(xiāng)村振興的重要推動力，可進(jìn)一步將多種方式的協(xié)同合作發(fā)展為主要模式。其中，“郵快合作”“快交合作”“快快合作”“快商合作”等多方合作方式成為“進(jìn)村”服務(wù)的新方式。這些合作模式有效利用郵政企業(yè)和交通運(yùn)輸企業(yè)在鄉(xiāng)間的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，鼓勵(lì)共配和多業(yè)態(tài)合作，推動不同行業(yè)之間的協(xié)作和資源共享?；谝陨戏治觯瑯?gòu)建了農(nóng)村地區(qū)快遞多業(yè)態(tài)合作的模式，如圖2所示。

其中，郵政與快遞企業(yè)的合作可以實(shí)現(xiàn)物流鏈的完整銜接，共同為鄉(xiāng)村提供服務(wù)。快遞企業(yè)與交通運(yùn)輸企業(yè)的合作則利用交通運(yùn)輸企業(yè)在農(nóng)村地區(qū)的運(yùn)輸設(shè)施和運(yùn)力優(yōu)勢，提供快速可靠的運(yùn)輸服務(wù)。

快遞企業(yè)之間的合作可以優(yōu)化運(yùn)營模式，提高整體競爭力，推動物流業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展^[3]。另外，將電商銷售渠道與快遞企業(yè)的配送能力相結(jié)合，可以提供高效準(zhǔn)時(shí)的配送服務(wù)，促進(jìn)電商和快遞行業(yè)的雙贏發(fā)展。徐州賈汪馬莊香包作為國家級非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，它的發(fā)展“快車道”得益于徐州公交運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)和物流配送網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)結(jié)合，小小香包“坐公交”能夠當(dāng)天出村發(fā)貨，實(shí)現(xiàn)了年均產(chǎn)值800萬元的創(chuàng)收。

快遞企業(yè)之間的合作可以優(yōu)化運(yùn)營模式，提升整體競爭力，促進(jìn)物流業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展，推動整個(gè)行業(yè)的創(chuàng)新和進(jìn)步。

將電商銷售渠道與快遞企業(yè)的配送能力相結(jié)合，可以提供高效準(zhǔn)時(shí)的配送服務(wù)，促進(jìn)電商和快遞行業(yè)的雙贏發(fā)展。例如，順豐正嘗試使用“鄉(xiāng)村驛”收發(fā)驛站，為農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、特色農(nóng)產(chǎn)品優(yōu)勢區(qū)、農(nóng)產(chǎn)品集散地等有潛力的農(nóng)村地區(qū)提供更高效、便捷的寄遞服務(wù)，深入推進(jìn)電子商務(wù)進(jìn)村。

4.2 整合快遞公司資源，建立共享共建機(jī)制

通過整合不同品牌快遞公司資源，建立共享共建機(jī)制，結(jié)合農(nóng)村具體的業(yè)態(tài)布局快遞網(wǎng)點(diǎn)，可以降低農(nóng)村末端寄遞成本并實(shí)現(xiàn)多產(chǎn)業(yè)融合共贏的目標(biāo)。

首先，整合不同品牌快遞公司的資源能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，降低農(nóng)村快遞服務(wù)的物流成本。每家快遞公司都擁有各自的快遞網(wǎng)絡(luò)和資源，通過整合這些資源，能有效減少重復(fù)建設(shè)和投資，大幅降低運(yùn)營成本。同時(shí)，資源整合還有利于貨物流轉(zhuǎn)的優(yōu)化，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)和運(yùn)輸距離，提升運(yùn)輸效率。

其次，建立共享共建機(jī)制可以提高農(nóng)村快遞服務(wù)的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量^[4]。各快遞公司之間共享物流設(shè)施以及末端配送資源，共同構(gòu)建一個(gè)強(qiáng)大的農(nóng)村快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)快遞業(yè)務(wù)的互通互聯(lián)，提高投遞的準(zhǔn)時(shí)性和可靠性。

在農(nóng)村具體的業(yè)態(tài)布局快遞網(wǎng)點(diǎn)方面，需要根據(jù)農(nóng)村地域特點(diǎn)和需求進(jìn)行合理規(guī)劃。農(nóng)村地域廣闊，人員分散，傳統(tǒng)的快遞網(wǎng)點(diǎn)布局模式往往無法滿足農(nóng)村的快遞服務(wù)需求。因此，需要根據(jù)農(nóng)村人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r以及物流需求等因素，進(jìn)行全面地調(diào)研分析。依靠科學(xué)的數(shù)據(jù)和技術(shù)手段，確定合適的快遞網(wǎng)點(diǎn)布局，優(yōu)化路線規(guī)劃，提高送達(dá)效率和服務(wù)質(zhì)量。

4.3 創(chuàng)新使用眾包模式，聚集社會閑置運(yùn)力

眾包指的是一個(gè)公司或機(jī)構(gòu)把過去由員工執(zhí)行的工作任務(wù)，以自由自愿的形式外包給非特定的（而且通常是大型的）大眾志愿者的做法。城鄉(xiāng)屬性存在巨大差異，在城市中，快遞員都是物流公司的正規(guī)員工，接受過專業(yè)培訓(xùn)才能上崗，只要客戶提出送貨上門的要求基本都能滿足。城市居民已經(jīng)習(xí)慣這種送貨模式，非常排斥非專業(yè)人士上門送件。相比于城市的“人情冷漠”，農(nóng)村地區(qū)擁有一個(gè)天然的優(yōu)勢——熟人社會^[5]。熟人社會是構(gòu)成農(nóng)民基本生活的基本框架，在這種環(huán)境下，人際關(guān)系密切，人們的防范心會大大降低，信任優(yōu)勢突出，所以從心理層面來說，眾包模式具有可行性。

物流公司可以招募當(dāng)?shù)厍嗄?，或者具有勞動能力的村民，讓他們在空余時(shí)間自愿選擇配送任務(wù)，并根據(jù)任務(wù)數(shù)量和地點(diǎn)進(jìn)行報(bào)酬結(jié)算。下面分析農(nóng)村地區(qū)“最后一公里”采用眾包模式的現(xiàn)實(shí)可行性：一是農(nóng)村地區(qū)居民住所分散，當(dāng)?shù)卮迕袷煜さ匦?，可有效提高配送效率。二是可以調(diào)用農(nóng)村閑置的社會勞動力充當(dāng)優(yōu)質(zhì)運(yùn)力，這也為當(dāng)前農(nóng)村勞動力流失嚴(yán)重、就業(yè)機(jī)會少的困境，提供了一種破解思路。三是村民大多有三輪車、電動車、摩托車等交通工具，無須額外購置硬件設(shè)備，這讓眾包配送模式的普及成為可能。

4.4 構(gòu)建農(nóng)村快遞信息平臺，增強(qiáng)數(shù)據(jù)可視化

建設(shè)統(tǒng)一的農(nóng)村快遞信息平臺：建立一個(gè)覆蓋農(nóng)村地區(qū)的統(tǒng)一信息平臺，集成各個(gè)快遞網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)據(jù)，包括訂單信息、倉儲信息、配送信息等。該平臺應(yīng)具備數(shù)據(jù)收集、整合和處理的能力，以實(shí)現(xiàn)全面的數(shù)據(jù)可視化。

推動技術(shù)應(yīng)用和數(shù)字化轉(zhuǎn)型：投入資金和資源，促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)快遞行業(yè)的技術(shù)應(yīng)用和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。引進(jìn)先進(jìn)的物流管理系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)分析技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，提高信息采集、傳輸和處理的效率和準(zhǔn)確性。

加強(qiáng)數(shù)據(jù)采集和標(biāo)準(zhǔn)化：通過培訓(xùn)和指導(dǎo)，提高農(nóng)村快遞從業(yè)人員的數(shù)據(jù)采集能力。使用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保數(shù)據(jù)采集的準(zhǔn)確性和一致性，以便進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的可視化呈現(xiàn)。

強(qiáng)化數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)：建立安全的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)和機(jī)制，確保農(nóng)村快遞信息平臺的數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)。采取適當(dāng)?shù)募夹g(shù)和管理措施，防止數(shù)據(jù)泄露和未經(jīng)授權(quán)訪問。

5 結(jié)語

該文圍繞徐州市農(nóng)村物流“最后一公里”展開分析，通過搜集數(shù)據(jù)，揭示了農(nóng)村地區(qū)物流末端配送存在的問題，提出了多種方式協(xié)同服務(wù)快遞進(jìn)村、建立共享共建機(jī)制、使用眾包模式、構(gòu)建信息平臺等解決路徑，希望該研究能為農(nóng)村快遞發(fā)展的實(shí)踐提供一定的參考。

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收稿日期：2023-09-27

作者簡介：王小丹（1996—），女，碩士研究生，研究方向：物流管理與工程、快遞運(yùn)營管理。