蘇錫常三市地鐵出入口功能設(shè)計研究

毛宇 劉佳

摘要：隨著軌道交通系統(tǒng)的蓬勃發(fā)展，地鐵出入口功能向城市公共空間轉(zhuǎn)變成為必然。蘇錫常三市軌道交通網(wǎng)絡(luò)框架逐漸成型，而出入口功能的提升則相對停滯。以地鐵出入口功能對城市公共空間的影響為基礎(chǔ)，分析蘇錫常三市地鐵出入口功能發(fā)展現(xiàn)狀及面臨問題，進而從功能選擇、空間布局、結(jié)構(gòu)動線3個方面總結(jié)了地鐵出入口功能設(shè)計應(yīng)順應(yīng)交通接駁需求、回應(yīng)城市空間功能、適應(yīng)城市空間類型。最終實現(xiàn)與城市公共空間的有機融合，成為新的具有軌道交通時代特色的城市公共空間。

關(guān)鍵詞：地鐵出入口；功能；公共空間；軌道交通；使用需求

中圖分類號：U231 文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1003-0069（2023）23-0144-03

Abstract：With the vigorous development of rail transit system，it is inevitable that the subway entrance function will change to urban public space. The rail transit network framework of Suzhou，Wuxi and Changzhou has gradually taken，while the improvement of entrance function is relatively stagnant.Based on the influence of subway entrance function on urban public space，analyzes the current situation and problems faced by the development of subway entrance function in three cities，and then summarizes that the functional design should conform to the needs of traffic connectivity，respond to urban space functions，and adapt to urban space types from three aspects：function selection，spatial distribution，and motion line.Finally，it will realize the organic integration with urban public space and become a new urban public space with the characteristics of the rail transit era.

Keywords：Subway entrance；Function；Public space；Rail transit；Usage requirements

引言

城市發(fā)展過程中，軌道交通建設(shè)將城市從二維的平面轉(zhuǎn)向三維的立體城市，為集約化的城市空間發(fā)展增添了更多的可能性。其中，地鐵出入口作為接駁節(jié)點，連接地下、城市公共空間、道路、其他城市公共交通站點等，成為與城市空間對接的重要部分[1]。與合建式地鐵出入口受建筑屬性影響不同，隨著大部分地鐵出入口數(shù)目在城市公共空間中的備增，覆蓋范圍越發(fā)廣泛，一方面交通接駁行為方式發(fā)生變化，基礎(chǔ)需求不斷提升，但后期建設(shè)中并未同步完善相關(guān)功能[2]；另一方面，地鐵出入口密集壓榨城市公共空間用地，而其微型、開敞的特點使其能夠融入周邊，滲入城市生活環(huán)境之中，成為人們生活空間的一部分，重新填補并完善城市公共空間的不足[3]。在這種情況下，軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對地鐵出入口的使用功能提出了新的要求。

相關(guān)既往研究主要從規(guī)劃、建筑等角度給予分析，王聰根據(jù)地鐵出入口規(guī)劃分類談及相關(guān)規(guī)劃建議[4]；宋妮欣則借助現(xiàn)有地域性理論推導(dǎo)適應(yīng)地鐵出入口的地域性風(fēng)貌設(shè)計理論與設(shè)計途徑[5]?？傮w來說，國內(nèi)理論研究雖早于20世紀(jì)90年代就提出了地鐵出入口需要豐富功能的觀點[6]，但在數(shù)年發(fā)展中仍多作為地鐵出入口其他研究的部分被提及，如劉罡從環(huán)境行為學(xué)的角度分析蘇州古城地鐵口周邊環(huán)境，得出5點設(shè)計策略[7]，策略中數(shù)次涉及功能優(yōu)化。如何以功能為主體，將多變的、具有發(fā)展性的需求融入地鐵出入口中是一個值得研究的視角。

一、地鐵出入口功能研究的意義

首先，地鐵出入口功能的發(fā)展有助于提升軌道交通出行體驗，補充日?；顒涌臻g不足，促進軌道交通特色的城市公共空間形成。隨著軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)框架的建立，以及地鐵出入口介入城市公共空間，地鐵出行不再是呆板的千城一面，缺少趣味[8]。地鐵出入口的功能從“步行接駁”“非機動車接駁”，到如今成為城市中的標(biāo)志性節(jié)點，自發(fā)形成約會見面、線上約車點、日常生活休閑社交等多重功能模式，始終隨著不同階段的變化而更新。同時，也受城市空間功能的影響而變化，形成相對特定的需求，如“場所導(dǎo)向型”分類下的城市功能區(qū)會使地鐵出入口使用功能側(cè)重于其所處的商業(yè)、生活，或文化旅游空間功能等。如圖1，各種變化傾向使得地鐵出入口通過功能的完善與補充，可以從單純的交通“中轉(zhuǎn)站”打造成為具有多元功能的城市“目的地”，以便更好地服務(wù)大眾，提升出行體驗，有效提高城市宜居程度及城市活力[9]。以上海地鐵16號線滴水湖站出入口為例，通過城市藝術(shù)家具的置入，形成以交通接駁快速通行為基礎(chǔ)的社交集合、休閑小憩、萌寵趣角等使用功能場景，優(yōu)化了場地的活動屬性。

（一）功能多元化應(yīng)用

在地鐵出入口功能的選擇上，應(yīng)緊跟蘇錫常三市現(xiàn)狀的切實需求。一方面順應(yīng)交通接駁需求，滿足服務(wù)于軌道交通系統(tǒng)的功能所需；另一方面，回應(yīng)城市空間功能，滿足周邊人群日常使用需求。通過“交通接駁+”的功能多元化應(yīng)用，完成地鐵出入口在功能上的人性化設(shè)計，提升場地使用體驗，實現(xiàn)功能優(yōu)化。

交通接駁作為地鐵出入口首要的基礎(chǔ)功能要求，應(yīng)滿足使用者的通行、休憩、停留等基本行為需求[10]。過去，地鐵轉(zhuǎn)非機動車的接駁方式讓地鐵出入口前增設(shè)了大量的停車空間，如今，地鐵出入口作為見面新地標(biāo)，可進一步補充短時間停留的功能，形成“通行集散+停車+等待休憩”三者結(jié)合的交通接駁功能模式，提升出行體驗。

同時，針對不同使用群體補充社交休閑功能。蘇錫常三市同類型城市空間功能需求基本相似，可以從人流量流動頻繁且密集的交通樞紐區(qū)、商業(yè)區(qū)、文化旅游區(qū)、醫(yī)療中心，人流量側(cè)重固定時間節(jié)點、易聚集特定社群的住宅區(qū)、高教區(qū)，以及人流量為固定時段、公共功能需求不強的產(chǎn)業(yè)園區(qū)3種類型展開劃分。如住宅區(qū)和高教區(qū)強調(diào)中小型向心型共享功能，供以日常休閑、社群聚集等，其中住宅區(qū)受生活行為需求影響，以兒童活動為主，老年人日常交往為輔，高教區(qū)則以學(xué)生活動為主；交通樞紐區(qū)等高密集人流量區(qū)域，則更需要向外發(fā)散型的休閑功能，使人群易于駐足與集散，有效快速流動。

此外，一些單節(jié)點的設(shè)計可以通過發(fā)放調(diào)查問卷、訪談?wù){(diào)查、實地觀察等途徑完成具體詳盡的需求了解。也可以基于城市的基礎(chǔ)特性考慮，再結(jié)合站點實際情況落實，如蘇州強調(diào)人文休閑，無錫與常州則更偏向生態(tài)休閑角度。以位于文化旅游區(qū)的無錫市4號線博覽中心站為例，大型場館活動的人流量要求其具備大型集散功能，人群在地鐵出入口集合會面的特點提出了停留等待的需要，周邊相連的城市生態(tài)廊道則需要在休閑模式上形成聯(lián)動，這些具有地區(qū)特點的要素共同構(gòu)成了這一站點的功能選擇。

（二）空間復(fù)合化利用

多元功能使地鐵出入口空間趨于多樣化、復(fù)雜化，將這些功能有效融入不同城市空間之中，應(yīng)著重關(guān)注如何在有限空間內(nèi)容納更多可能性。通過采用空間復(fù)合化設(shè)計的方法，將具有相似特點或兼容性較高的多種功能復(fù)合布置，使單一靜態(tài)空間轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄬哟味嘁貜?fù)合的動態(tài)狀態(tài)，解決兩極問題，實現(xiàn)空間優(yōu)化。

面對舊城市中心區(qū)地鐵出入口用地受限的問題，首先，圍繞固定且必要的出入口建筑為核心思考。蘇錫常三市現(xiàn)狀建筑均采用模數(shù)化設(shè)計，以及具有側(cè)邊較寬、尾部偏低的相同特點，因此，在出入口建筑上增添功能模塊是一個可以最大限度利用空間的有效途徑，如將建筑側(cè)邊、尾部區(qū)域調(diào)整為休憩等待的座椅空間等。

其次，可以利用分時復(fù)用的設(shè)計方法，將地鐵出入口其他功能空間切分為靈活空間，讓關(guān)注點從物的使用轉(zhuǎn)變?yōu)槿说男袨?，推進功能的復(fù)合化與更新。蘇錫常三市因為共享產(chǎn)業(yè)發(fā)達、非機動車接駁方式普遍，地鐵出入口功能以非機動車停放區(qū)最為典型，其空間占地大且具有時間周期性的特點，可以從使用中總結(jié)規(guī)律，把握停放時間安排及活動時間需求，在非停車時間形成小型的開放式活動空間。場地可由景觀、地標(biāo)、公共設(shè)施及構(gòu)筑物等實現(xiàn)[11]，如圖4，常州市1號線博愛路站2號口位于城市中心的街道空間中，原空間不設(shè)置任何功能也僅能容納步行通行，但結(jié)合綠化設(shè)置“凹”型結(jié)構(gòu)，將非機動車停放與休閑休憩相結(jié)合，形成分時復(fù)用。

新開發(fā)區(qū)地鐵出入口則可以更多考慮構(gòu)成多元功能的內(nèi)聚型空間場景。如一塊休閑空間可以通過多功能構(gòu)筑物、設(shè)施等集結(jié)社交、集會、展示、小憩等功能，構(gòu)成受眾使用的多種互動關(guān)系，激發(fā)空間活力，形成交通接駁之上的城市公共會客廳。如圖5，深圳市2號線東角頭站A口便通過圍合性布局，設(shè)置中央下沉草坪廣場、周邊樹池座椅和廊架等，形成了老人日常聚集交流、周末親子活動的復(fù)合空間。

復(fù)合化設(shè)計讓地鐵出入口在功能上具備一定程度的彈性和可變性。通過創(chuàng)造一個靈活多變的空間模式，恰當(dāng)?shù)亟鉀Q功能與空間之間的矛盾。從空間利用的角度適應(yīng)城市空間類型，建立起足以承載人們活動的空間基礎(chǔ)，達到激活空間的目的。

（三）結(jié)構(gòu)一體化布局

隨著地鐵出入口與城市公共空間在功能使用上聯(lián)系越發(fā)緊密，在布局上的關(guān)系也不應(yīng)再呈現(xiàn)出零碎的置入或明確的分界感，應(yīng)該注重空間結(jié)構(gòu)上的整體性與連續(xù)性。通過結(jié)構(gòu)一體化的設(shè)計手法，以“融合”的姿態(tài)打破兩個空間的局限，讓各個功能有效互聯(lián)互通，實現(xiàn)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

首先，地鐵出入口各功能區(qū)應(yīng)基于調(diào)研中人們所表現(xiàn)出的就近原則與邊界效應(yīng)，做到交通接駁功能動線合理，通行流暢。布局可調(diào)整為串聯(lián)式，以出入口建筑為出發(fā)點或結(jié)束點，休憩空間在出入口建筑前部、側(cè)邊附近0-3米，非機動車停放區(qū)位于出入口前方和近路側(cè)等。

其次，在不同城市空間類型中，與城市空間的關(guān)系塑造也應(yīng)根據(jù)空間類型調(diào)整。位于街道空間中，強調(diào)以動線重合突出功能重合。結(jié)合人們通行優(yōu)先便捷性的特點，調(diào)整地鐵出入口連接人行步道和街道步行空間之間的通行集散動線，通過切分非機動車等長段空間等，使其作為動線中的一環(huán)，構(gòu)成流暢的日常行為路徑。如圖6，在地鐵出入口與綠化帶相結(jié)合的情況下，可以借助綠化帶布局地鐵出入口功能，以既有街道步行路線實現(xiàn)各功能的串聯(lián)。此外，還可以通過協(xié)調(diào)步行路徑與非機動車路徑關(guān)系等，使兩者動線獨立明確。由此，重合的流線、空間的共享、功能的雙向服務(wù)，既激發(fā)了街道空間更多的使用可能性，又為地鐵出入口使用群體提供了更完善的服務(wù)。

而開敞空間結(jié)構(gòu)的一體化更多作用在兩個空間之間的關(guān)系上，強調(diào)地鐵出入口融于開敞空間之中，形成平面布局與動線結(jié)構(gòu)的整體、功能區(qū)域的獨立。將地鐵出入口交通接駁功能作為一個功能模塊，納入開敞空間平面布局規(guī)劃，進行動線重構(gòu)，使其具有一體的連貫性，從明確的分離感轉(zhuǎn)變?yōu)榭臻g的連續(xù)性，如4號線盛岸站7號口則直接將出入口建筑、非機動停放等功能區(qū)融入開敞空間布局中，構(gòu)成一個大的出入口整體環(huán)境。如需要強調(diào)地鐵出入口使用上的標(biāo)識性，也可以借助地面材質(zhì)的不同、高度的落差、色彩或其他設(shè)施要素突出區(qū)域的不同，實現(xiàn)空間的劃分，讓人主觀意識到區(qū)域功能的轉(zhuǎn)變。無錫3號線吳橋站3號口便依靠低矮綠化、鋪裝形式與開敞空間形成空間上的分隔，但動線、視線仍具備延續(xù)性，如圖7。

結(jié)構(gòu)的一體化布局使各功能區(qū)之間、地鐵出入口與城市空間之間形成密切關(guān)聯(lián)，完善了功能使用的邏輯，從結(jié)構(gòu)布局的角度適應(yīng)城市空間類型，最終地鐵出入口功能有機融入城市空間。

結(jié)語

隨著軌道交通系統(tǒng)覆蓋范圍越發(fā)廣泛，人們行為方式逐步轉(zhuǎn)變，地鐵出入口與城市公共空間相互滲透得越發(fā)緊密，結(jié)果必然是產(chǎn)生功能的新需求。通過研究地鐵出入口功能對城市公共空間的影響，結(jié)合蘇錫常三市地鐵出入口現(xiàn)狀問題，發(fā)現(xiàn)地鐵出入口需要完善其交通接駁基本功能并延展使其趨于復(fù)合化，即要多元化選擇功能，復(fù)合化利用空間，一體化布局結(jié)構(gòu)，以功能拓展使人群聚集，塑造空間載體使活動發(fā)生，從而激活地鐵出入口空間活力，最終以互聯(lián)互通的關(guān)系有機融入城市公共空間。正如凱文·林奇在《城市意向》所提到的，城市軌道交通站可以作為城市空間的重要節(jié)點[12]，地鐵出入口可以在宏觀的城市軌道交通規(guī)劃之下，綜合普適性以及針對性的功能需求，成為具有軌道交通時代特色的城市公共空間。

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