“雙碳”背景下鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度評價
——以中國寶武為例

張 琦，崔 豫，王秋平

（1.西安建筑科技大學(xué) 土木工程學(xué)院，陜西 西安 710055；2.西安建筑科技大學(xué) 國家級土木工程虛擬仿真實驗教學(xué)中心，陜西 西安 710055）

0 引言

以二氧化碳為代表的溫室氣體過度排放導(dǎo)致全球變暖，業(yè)已成為當今人類社會可持續(xù)發(fā)展面臨的重大威脅之一。為了切實踐行人類命運共同體理念，中國政府于2020年提出了“雙碳”發(fā)展目標（杜焱等，2022），通過采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。作為碳排放大戶，中國鋼鐵行業(yè)必須改變傳統(tǒng)的規(guī)模擴張模式，轉(zhuǎn)而通過新舊產(chǎn)能置換和集團化戰(zhàn)略重組，努力按期實現(xiàn)碳達峰目標（朱齊艷等，2022）。

“雙碳”背景下鋼鐵生產(chǎn)技術(shù)與企業(yè)組織形式的變革，促使鋼鐵新產(chǎn)線的空間選址取向發(fā)生顯著變化，該類項目單純追求交通便捷性的原有廠址選擇作用機制也會隨之改變。因此，很有必要探究清楚鋼鐵新產(chǎn)線選址與擬選廠址所在地交通運輸體系之間新出現(xiàn)的復(fù)雜支持與反饋關(guān)系，以期更好引導(dǎo)當前的產(chǎn)業(yè)布局選址及其可持續(xù)發(fā)展。本文首先分析“雙碳”背景下鋼鐵新產(chǎn)線選址的取向趨勢及其依賴的城市交通支持，進而借鑒DPSIR理論框架和動態(tài)綜合評價模型為新產(chǎn)線選址構(gòu)建交通支持度的評價指標體系和評價方法，最后針對中國寶武鋼鐵集團開展相應(yīng)的實例驗證。

1 選址與交通支持

1.1 交通運輸對鋼鐵廠選址的常規(guī)作用

廠址選擇是兼具科學(xué)性、政策性、綜合性的工作，其基本任務(wù)是確定工業(yè)企業(yè)存在和發(fā)展的空間位置（王秋平等，2013）。根據(jù)既有研究（劉喆坤，2021），大中型工業(yè)項目的廠址選擇應(yīng)主要分析備選廠址對企業(yè)期望資源要素及市場需求的響應(yīng)程度，并通過相應(yīng)的綜合權(quán)衡得出結(jié)論。在上述選址過程中，交通運輸是串聯(lián)起原燃料、產(chǎn)成品及其他各種物質(zhì)與人員流轉(zhuǎn)的關(guān)鍵一環(huán)。

具體到鋼鐵廠選址，無論礦石煤炭、還是各種鋼材的來源去向，都需依賴廠址位置上特定的交通運輸方式及其運載能力來實現(xiàn)（陳旭東等，2016）。當多個備選地的資源條件等要素稟賦相近時，鋼鐵廠選址傾向于交通運輸條件更好的地點；當某個地點要素稟賦具有空間唯一性而其交通條件欠佳時，則可在當?shù)匦陆ń煌ɑA(chǔ)設(shè)施以滿足選址要求。因此廠址選擇常規(guī)觀點認為（劉森等，2021）：交通便捷是單向支持鋼鐵廠選址的重要地方性條件之一。

1.2 鋼鐵新產(chǎn)線取向選址于既有生產(chǎn)基地

中國大陸地區(qū)典型的鋼鐵生產(chǎn)工藝流程有兩種：1）高爐——轉(zhuǎn)爐長流程工序，該工序的能源消費結(jié)構(gòu)以煤炭為主，碳排放量甚大，約占全國碳排放量的15%，是碳排放量最高的制造業(yè)行業(yè)之一（李亮等，2021）。2）電爐短流程工序，該工序的能源消費結(jié)構(gòu)主要是電能，其礦石消耗和碳排放量顯著低于長流程工序。為保證鋼鐵行業(yè)如期實現(xiàn)“雙碳”目標，逐步淘汰落后產(chǎn)線并置換為以短流程工序為主的鋼鐵新產(chǎn)線，已成為業(yè)內(nèi)的共識（薛英嵐等，2022）。

除工藝革新外，中國鋼鐵行業(yè)還要通過企業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整來集約利用空間資源、避免環(huán)境排放超限，以期更好貫徹“雙碳”目標、構(gòu)建發(fā)展新格局。根據(jù)新版《鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能置換實施辦法》及《碳排放權(quán)交易管理暫行條例》的規(guī)定，新建一個完整流程鋼鐵企業(yè)的用地用水和環(huán)保準入門檻很難企及，同時中小型鋼企因技術(shù)能力和節(jié)能減排不盡人意更面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。2022年2月，在國家發(fā)改委、工信部、生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進鋼鐵工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確提出：在“碳達峰、碳中和”大背景下，鼓勵行業(yè)龍頭企業(yè)實施兼并重組，集中整合資源、實現(xiàn)優(yōu)勢互補，打造若干世界一流鋼鐵企業(yè)集團。通過化零為整的企業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進大型鋼鐵企業(yè)集團化重組、同步對中小型企業(yè)兼并接管，是提高鋼鐵行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度和生產(chǎn)效率水平、降低行業(yè)碳排放量的必由之路（孫曉奇等，2022）。

基于“雙碳”目標下的低碳冶金技術(shù)變革和大型鋼企集團化發(fā)展戰(zhàn)略選擇，現(xiàn)階段的鋼鐵新產(chǎn)線難以在全新建的空間地域上落實，而是取向選址于集團內(nèi)部兼并重組的既有生產(chǎn)基地。此時，交通運輸對鋼鐵廠選址的常規(guī)單向支持，將變?yōu)殡p向交互的支持與反饋作用。具體是指：基地所在城市固有的交通體系仍是選址布點的支持條件；同時，新產(chǎn)線選址行動亦會干擾基地所在城市的經(jīng)濟、就業(yè)和環(huán)境等，繼而向城市交通體系發(fā)出反饋。

1.3 既有基地所在城市對鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持

相關(guān)研究顯示，鋼鐵企業(yè)每生產(chǎn)1噸鋼材需要至少3倍的原料物資保障與消耗，其物資運輸量則是鋼鐵總產(chǎn)量的4～5倍乃至以上（高金，2013）。面向“雙碳”目標，整個鋼鐵產(chǎn)業(yè)采用技術(shù)與質(zhì)量競爭替代產(chǎn)量競爭，但重型制造業(yè)的本質(zhì)屬性決定了鋼鐵新產(chǎn)線大宗運輸需求旺盛的特點不會改變（邱鵬，2019）。

伴隨區(qū)域綜合立體交通網(wǎng)的逐步完善，中國城市間的跨區(qū)運輸能力和效率均顯著進步（梁鮮，2021）；與此不同，受到快速城市化和城市發(fā)展轉(zhuǎn)型期的影響，在相當一部分中國城市的內(nèi)部則出現(xiàn)了交通供求矛盾或規(guī)劃管理錯位 （楊佳雨等，2023）。結(jié)合上節(jié)分析，鋼鐵新產(chǎn)線具有布局在既有生產(chǎn)基地的選址取向；且基地所在城市的交通運輸條件與新產(chǎn)線選址具有雙向交互支持與反饋。有力的交通支持將為擬選址方案提供與區(qū)域交通網(wǎng)便捷銜接的城市內(nèi)部物流和人流通道、由此促成合理可行的選址結(jié)果；反之，匱乏的交通支持將會對選址起到明顯抑制反饋作用。

鋼鐵既有生產(chǎn)基地所在城市，曾經(jīng)普遍具有工業(yè)城市屬性以及與工業(yè)生產(chǎn)相適應(yīng)的交通運輸體系。然而面向當前的“雙碳”目標，該類城市中有的選擇轉(zhuǎn)變?yōu)橐跃C合性服務(wù)功能為主、有的則選擇以繼續(xù)擔負工業(yè)生產(chǎn)功能為主（呂康娟等，2020）。既有基地所在城市差異化的發(fā)展路徑模式，造成他們的交通運輸體系能否依舊支持鋼鐵新產(chǎn)線選址存在疑問。此外，既有基地所在城市的交通運輸體系也要向著“雙碳”目標邁進（王靖添等，2021）。植入安全、綠色、可持續(xù)等交通發(fā)展目標后，這些城市的交通運輸方式結(jié)構(gòu)隨之改變，其對鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持也會因此受到干擾。

綜上，需要系統(tǒng)審視鋼鐵新產(chǎn)線選址與既有基地所在城市的交通運輸體系，通過分析兩者交互支持與反饋的作用關(guān)系，構(gòu)建一套用以準確評價新產(chǎn)線選址交通支持度的方法。

2 評價框架與指標體系

2.1 DPSIR框架及其在交通支持度評價中的應(yīng)用

DPSIR框架由驅(qū)動力 （driving force）、壓力（pressure）、狀態(tài)（state）、影響 （impact）、響應(yīng)（response）5個層次組成，每個層次下又可包含若干個相互聯(lián)系的指標（svarstad等，2008；張鳳太等，2016）。該框架最早由歐洲環(huán)境局（EEA）所建立，用來研究社會經(jīng)濟發(fā)展對資源環(huán)境產(chǎn)生的影響以及它們之間的相互關(guān)聯(lián)（Niemeijer等，2012）。DPSIR是一種能把復(fù)雜問題分解、再有效綜合的基本框架，蘊含“發(fā)生了什么、為什么發(fā)生、如何應(yīng)對”的因果關(guān)系 （Hak 等，2007；呂添貴等，2022），對分析多重指標紛繁復(fù)雜的邏輯關(guān)系具有很強的優(yōu)勢，近年來已廣泛應(yīng)用于生態(tài)交通（陳文文等，2019）、低碳交通（徐文瑞等，2020）、可持續(xù)交通（魏賀等，2021）的評價。

評價鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度，需要綜合考量既有生產(chǎn)基地與其所在城市交通運輸體系之間復(fù)雜的支持與反饋關(guān)系。這是因為城市社會經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢聯(lián)系著交通運輸體系的運轉(zhuǎn)，而交通運輸體系的服務(wù)供給與效率則聯(lián)系著鋼鐵既有基地的生產(chǎn)經(jīng)營，且既有生產(chǎn)基地還會向交通運輸體系做出各種反饋聯(lián)系 （高陽等，2022）。因此，本文應(yīng)用DPSIR框架，從驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響以及響應(yīng)等5個方面著手集成相互聯(lián)系的影響因素、梳理其間的邏輯關(guān)系，為鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度評價確立科學(xué)依據(jù)。

鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度DPSIR框架設(shè)計如下。

社會經(jīng)濟事業(yè)的進步和人民生活水平的提高，使得城市各類出行活動都有不同程度的增長，滿足大容量、多元化的客運和貨運需求是城市交通發(fā)展的驅(qū)動力（D）；伴隨城市交通驅(qū)動力增加，載運工具能耗大污染多、人車路不協(xié)同安全隱患頻發(fā)等弊端也會顯現(xiàn)，這些突出的城市交通問題構(gòu)成城市交通發(fā)展的壓力（P）。驅(qū)動力和壓力的聯(lián)合作用調(diào)節(jié)著城市交通體系各組成要素的容量與質(zhì)量，而鋼鐵既有基地的生產(chǎn)運營又會受到所在城市交通體系的彈性干預(yù)，以上緊密聯(lián)系的彈性調(diào)節(jié)機制折射出既有基地與其所在城市交通體系之間交互的狀態(tài)（S）。運維狀態(tài)的綜合表現(xiàn)越好，將越有利于鋼鐵既有基地暢通物流周轉(zhuǎn)、增產(chǎn)增效，反之則會形成削弱鋼鐵既有基地生產(chǎn)經(jīng)營的負反饋，正向及反向的因果聯(lián)系都會對既有基地產(chǎn)生深刻影響（I）；運維狀態(tài)帶來的影響會使鋼鐵既有基地面臨生產(chǎn)經(jīng)營波動，基地需要采取節(jié)能減排或創(chuàng)新技術(shù)與管理等舉措，以期為重回相對平衡的穩(wěn)定運維狀態(tài)做出響應(yīng)（R）。

交通支持度的DPSIR框架立足既有基地與其所在城市的交通運輸體系，從相對平衡、到發(fā)展打破平衡、到再平衡，構(gòu)作閉環(huán)反饋系統(tǒng)邏輯關(guān)系，可為鋼鐵新產(chǎn)線選址提供交通支持方面的可靠評價判據(jù)。框架詳見圖1。

圖1 鋼鐵新產(chǎn)線選址交通支持度的DPSIR框架Fig.1 DPSIR framework of new steel production lines site's traffic supports

2.2 基于DPSIR框架的交通支持度評價指標體系

根據(jù)上文的DPSIR基本框架并遵循科學(xué)性、客觀性、數(shù)據(jù)可得性和可操作性等原則 （劉玉瑩，2021），圍繞鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度評價目標，分別以城市交通運輸體系驅(qū)動力和壓力、交通運輸體系和鋼鐵既有生產(chǎn)基地自身狀態(tài)、既有生產(chǎn)基地承受影響及其主動響應(yīng)作為準則層，繼而遴選出若干能表征準則的要素和指標，組建鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度的評價指標體系（表1）。

表1 DPSIR框架下交通支持度的評價指標體系Table 1 Evaluation index system of traffic supports under DPSIR framework

表1的具體釋義如下。

驅(qū)動力（D）：人口和經(jīng)濟活動向城市聚集是城市化進程的關(guān)鍵驅(qū)動因素，也是現(xiàn)代城市交通體系的發(fā)展動力源泉。因此，用社會層面的人員出行和產(chǎn)業(yè)層面的貨物流通構(gòu)作要素層，并在指標層對應(yīng)選擇客運周轉(zhuǎn)量和人均民用汽車保有量、交通運輸財政支出占比和貨運周轉(zhuǎn)量作為測量指標。需要說明的是，出行方式的結(jié)構(gòu)多樣性亦能表征工業(yè)城市的服務(wù)化轉(zhuǎn)型程度（趙鵬軍等，2020），但部分既有基地位于中小城市、尚缺乏多年連續(xù)的城市出行結(jié)構(gòu)監(jiān)測數(shù)據(jù)。為保證指標的可獲得性沒有添加出行結(jié)構(gòu)指標，但今后隨著交通大數(shù)據(jù)技術(shù)在中小城市的進一步普及尚應(yīng)繼續(xù)完善驅(qū)動力層面的指標選取。

壓力（P）：當城市交通體系循環(huán)累積到一定規(guī)模后，其中消耗的各種資源能源和釋放的各類廢棄物質(zhì)，會給自然與環(huán)境帶來壓力負擔；其中安全欠佳的規(guī)劃管理舉措與花銷昂貴的運行養(yǎng)護費用，則會給社會與經(jīng)濟帶來壓力負擔。因此，分別從能耗、排污、安全、費用視角構(gòu)作要素層，相應(yīng)選取的指標層測量指標有每年的單位道路里程能源消耗、單位貨車廢氣排放量、交通事故發(fā)生數(shù)，以及城鎮(zhèn)常住居民家庭平均每人每月交通消費支出。

狀態(tài)（S）：驅(qū)動力和壓力都會作用于城市交通體系的狀態(tài)，驅(qū)動力對興建交通基礎(chǔ)設(shè)施、擴大交通專業(yè)人員隊伍等狀態(tài)發(fā)揮隱性的激勵調(diào)節(jié)作用，而壓力對交通基礎(chǔ)設(shè)施和專業(yè)人員隊伍抵御風險危機等狀態(tài)發(fā)揮顯性的檢驗調(diào)節(jié)作用。另一方面，鋼鐵既有基地的經(jīng)濟規(guī)模和人員規(guī)模狀態(tài)均與所在城市的交通體系狀態(tài)相關(guān)。當交通體系狀態(tài)產(chǎn)生較小的變化時，鋼鐵既有基地的狀態(tài)會同向變化且彈性放大。因此，以城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，交通行業(yè)就業(yè)人數(shù)，鋼鐵既有基地經(jīng)濟規(guī)模和職工規(guī)模構(gòu)作要素層，以公路網(wǎng)密度、水運網(wǎng)密度、鐵路網(wǎng)密度，交通運輸就業(yè)人數(shù)與第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)比值，鋼鐵既有基地的營業(yè)收入和基地職工占第二產(chǎn)業(yè)人員比重構(gòu)作指標層。

影響（I）：鋼鐵既有基地及其所在城市交通體系的運維狀態(tài)，直接關(guān)系到既有基地的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈完善程度，由此進一步影響到基地對預(yù)期產(chǎn)能和職工收益的兌現(xiàn)能力。因此，在把要素層設(shè)置為產(chǎn)能和職工收益后，指標層對應(yīng)選擇了既有基地的單位職工營業(yè)收入和粗鋼產(chǎn)量。

響應(yīng)（R）：鋼鐵既有基地受到運維狀態(tài)的正向影響后，盡管產(chǎn)能和職工收益按預(yù)期日益增長，但高產(chǎn)高效亦可能伴隨著更高的資源環(huán)境消耗代價。一旦環(huán)境承載力超限，能輸出正向影響的運維狀態(tài)就會被破壞。為此，即便在運維狀態(tài)良好和正向影響積極的條件下，既有基地仍需同步采取環(huán)境保護的響應(yīng)措施、以預(yù)防潛在的環(huán)境危害風險。與此不同，既有基地受到運維狀態(tài)的反向影響后，產(chǎn)能和收益會面臨萎縮的窘境；若不加干預(yù)，反向影響的運維狀態(tài)還會延續(xù)甚至變得不可逆。為此，在運維狀態(tài)堪憂和反向影響嚴峻的條件下，既有基地需致力尋求創(chuàng)新研發(fā)的響應(yīng)舉措、以技術(shù)變革破局發(fā)展困境。因此，將環(huán)保投資和創(chuàng)新投資作為要素層，進而用既有基地的年度環(huán)保財政支出和研發(fā)投資作為指標層的判據(jù)。

3 動態(tài)綜合評價模型

3.1 鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度評價要點

廠址選擇是一項全局性和長遠性的任務(wù)（谷文林等，2020），其選址結(jié)論一旦確定更是難以改變、必須綜合審慎地加以研究。因此，鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持不僅考慮既有基地所在城市當前時間節(jié)點的態(tài)勢，還要追溯過去一段時期內(nèi)該城市交通體系的累積態(tài)勢、以指標的時間序列發(fā)展趨向作為評價判據(jù)。

動態(tài)綜合評價方法是處理時間序列指標數(shù)據(jù)的有效方法（張霞等，2022）。該方法依靠內(nèi)置的發(fā)展因子對指標評價的結(jié)果值進行獎懲，表征任一指標在時間序列內(nèi)的發(fā)展趨勢：若某個評價指標的發(fā)展加速度大于0，則其將獲得＞1的發(fā)展因子，指標評價結(jié)果相應(yīng)得到獎勵；反之，則將獲得＜1的發(fā)展因子，指標評價結(jié)果得到懲罰。此外，動態(tài)綜合評價方法還添加有時間權(quán)重，即用特定函數(shù)給時序早晚的信息賦予不同權(quán)重系數(shù)。設(shè)置時間權(quán)重體現(xiàn)了“厚今薄古”、重視近期數(shù)據(jù)的思想（易平濤等，2016），使指標數(shù)據(jù)的應(yīng)用更加貼合實際。

根據(jù)上述理論和方法要點，本文在鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度評價中引入動態(tài)綜合評價原理，設(shè)計相應(yīng)模型來集成處理DPSIR框架下評價指標的時間序列數(shù)據(jù)，從而綜合、全面、準確測評出各既有基地所在城市的交通支持度。

3.2 交通支持度的動態(tài)綜合評價模型

3.2.1 基本設(shè)定

在交通支持度評價系統(tǒng)中，設(shè)評價對象為既有基地所在城市、共有n個；基于DPSIR框架的評價體系在指標層共有m個測量指標，這些指標的原始數(shù)據(jù)時間跨度均為N年、且每一年采集一次，其時序標記按早晚順序依次為tk（k＝1～N），從而構(gòu)成一個評價對象的指標時序數(shù)據(jù)表。

3.2.2 數(shù)據(jù)無量綱化

為調(diào)整測量指標評價數(shù)據(jù)的作用一致性并解決其量綱不同問題，使用全序列極值法對指標層的全部原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理。公式如下：

3.2.3 確定發(fā)展因子

第i個評價對象的第j個測量指標的發(fā)展因子ρijk按以下公式計算：

3.2.4 確定指標權(quán)重

本文采用典型的客觀賦權(quán)方法——熵值法，對DPSIR框架下的交通支持度評價指標進行賦權(quán)。對于某項測量指標，用其熵值可以判斷指標的離散性、區(qū)別各指標相互之間的重要程度。熵值越大，離散度越低指標越聚集，覆蓋的信息量越少，使得該指標對綜合評價的影響不夠顯著、所占權(quán)重較小；反之權(quán)重較大。熵值賦權(quán)法的具體操作較為成熟、可參考相關(guān)文獻（張琦等，2018），在此不再贅述。

3.2.5 確定時間權(quán)重

熵值法雖能客觀體現(xiàn)指標在數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)上的差異，但不能反映各項指標在連續(xù)時間序列中不同時間節(jié)點上作用強度的差異性趨勢。故需再設(shè)置時間權(quán)重、并將其與熵值法得到的權(quán)重疊合計算，從而完整契合動態(tài)綜合評價思想。時間權(quán)重τK的熵E和時間度λ的計算公式為：

式中：τK表示時間序列周期T內(nèi)第K個時間節(jié)點（K＝1～T，通常以年計）的時間權(quán)重。全體時間權(quán)重的熵E越大、權(quán)重包含的信息量越少，反之熵越小、信息量越大；而它們的時間度λ反映了決策者對時序的偏好程度，λ越大、評價者越重視遠期時間點數(shù)據(jù)，反之λ越小、越重視近期時間點的數(shù)據(jù)。時間度的標定參考見表2。

表2 時間度λ賦值標定及其含義解釋Table 2 Assignment calibration and meaning of time-dimensionalλ

現(xiàn)實條件下，人們對既往信息的掌握往往不如現(xiàn)有信息充分。故本著“厚今薄古”、重視新信息、注重實效性的思路，在給定時間度λ的約束條件下，盡可能以時間權(quán)重的熵E取最大化為目標來確定時間權(quán)重τ。據(jù)此，對式（7）做變換以構(gòu)造確定時間權(quán)重的目標函數(shù)如下：

3.2.6 確定動態(tài)綜合評價模型

綜合應(yīng)用上述各步分析計算結(jié)果，可得交通支持度的動態(tài)綜合評價模型為：

4 中國寶武鋼鐵集團的案例實證

4.1 集團與備選基地簡介

中國寶武鋼鐵集團有限公司（以下簡稱中國寶武）成立于2016年12月，由原寶鋼集團有限公司和武漢鋼鐵（集團）公司聯(lián)合重組而成，是以大型國企改革重組推動鋼鐵行業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重大舉措。2021年，中國寶武粗鋼產(chǎn)量近1.2億噸，居全球鋼企首位，并位列財富全球500強企業(yè)第72位。自成立以來，中國寶武先后整合重組了馬鋼、太鋼、重鋼、昆鋼、包鋼、新余鋼鐵等諸多地方國有鋼企，已經(jīng)形成了多生產(chǎn)基地的空間分布版圖。同時，中國寶武在兼并重組中始終秉持優(yōu)化資源配置導(dǎo)向，大力推進鋼鐵精品制造和智慧制造以淘汰落后產(chǎn)能，持續(xù)構(gòu)建綠色低碳發(fā)展新格局。相應(yīng)地，中國寶武集團版圖內(nèi)的鋼鐵新產(chǎn)線選址任務(wù)方興未艾。

本文以中國寶武為案例進行實證研究。根據(jù)中國寶武各生產(chǎn)基地披露經(jīng)營信息的完整性與連續(xù)性，確定了參與研究的既有生產(chǎn)基地及其所在城市，分別是：寶山基地（位于上海市寶山區(qū)）、青山基地（位于湖北省武漢市青山區(qū)）、韶鋼基地（位于廣東省韶關(guān)市曲江區(qū)）、重鋼基地（位于重慶市長壽區(qū)）。這4個備選基地的本底條件不盡相同；其所在城市或濱江靠海、或?qū)訋n疊嶂，發(fā)展現(xiàn)代化交通運輸體系依托的自然地理環(huán)境也不一樣。對于上述備選基地及所在城市，在DPSIR框架下開展鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度評價，具有可行性和代表性。

4.2 動態(tài)綜合評價模型計算結(jié)果

選擇2015—2020年為研究周期。通過查閱統(tǒng)計年鑒獲得各所在城市交通運輸體系的相關(guān)指標原始數(shù)據(jù)，通過查詢各既有基地披露的企業(yè)社會責任報告等獲得其生產(chǎn)經(jīng)營的相關(guān)指標原始數(shù)據(jù)。對于個別年份個別指標，如存在數(shù)據(jù)缺失、則通過其他替代指標原始數(shù)據(jù)進行插值估計得到。

4.2.1 指標權(quán)重

依據(jù)DPSIR框架，對表1所示交通支持度指標數(shù)據(jù)進行歸一化處理后，再運用熵值法計算得到指標權(quán)重（表3）。

表3 指標權(quán)重表Table 3 Indicator weights

4.2.2 時間權(quán)重

基于較重視近期數(shù)據(jù)的設(shè)定，取時間度λ＝0.3，可得研究周期時間權(quán)重（表4）。

表4 2015—2020年時間權(quán)重Table 4 Time weights of years 2015 to 2020

4.2.3 綜合評價值

運用動態(tài)綜合評價方法，根據(jù)指標的發(fā)展趨勢給予獎懲并考慮指標權(quán)重和時間權(quán)重，按式（9）計算得到準則層各指標動態(tài)綜合評價值、以及鋼鐵新產(chǎn)線選址交通支持度的綜合評價值，結(jié)果如圖2、表5所示。

表5 各鋼鐵基地指標動態(tài)綜合評價結(jié)果Table 5 Dynamic comprehensive evaluation results of steel bases'indicators

圖2 鋼鐵基地準則層各指標趨勢圖Fig.2 Indicators trend of steel base guideline layer

4.3 結(jié)果分析

表5顯示，基于DPSIR的循環(huán)累積和反饋，中國寶武在寶山基地選址鋼鐵新產(chǎn)線將獲得最有力的所在城市交通支持，爾后依次為青山基地、重鋼基地、韶鋼基地。這是經(jīng)驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響及響應(yīng)5個層面完整過程交互作用后，既有基地及其所在城市交通運輸體系達成的互饋結(jié)果，可為中國寶武布局新產(chǎn)線的選址提供參考依據(jù)。

以下進一步分述各準則層的評價結(jié)果。

1）驅(qū)動力層面。上海作為中國最主要的交通樞紐城市，擁有多種交通方式集成的、一流的城市交通運輸體系，發(fā)達的城市客貨運活動是提升鋼鐵新產(chǎn)線交通支持度的強有力源泉。武漢和重慶分別位于長江中游和長江上游，鐵路水路聯(lián)運方式條件較好，也能較有效驅(qū)動鋼鐵新產(chǎn)線交通支持度的提升。韶關(guān)雖處在珠江三角洲的腹地，但不臨江不臨海的區(qū)位使其交通發(fā)展受限較多、對交通支持度的驅(qū)動力相對最弱。

2）壓力層面。在研究周期內(nèi)，武漢城市交通先后經(jīng)歷了大規(guī)模建設(shè)期和疫情影響停滯期，尚未完善的交通運輸體系收納能力與人多車多的實際出行現(xiàn)況相疊加，易形成更多的交通沖突和矛盾；危及鋼鐵新產(chǎn)線交通支持度的壓力陡增。相比而言，上海和重慶的壓力則相對緩和。不同于以上三個特大城市，韶關(guān)的中等城市規(guī)模和區(qū)域性亞中心發(fā)展定位決定了它對鋼鐵新產(chǎn)線交通支持度具有最小的壓力，這種特性是中國寶武在布局新產(chǎn)線時值得注意的。

3）狀態(tài)層面。寶山基地是中國寶武的根脈及事業(yè)重心所在，持續(xù)保持著國際一流的鋼鐵主業(yè)競爭力狀態(tài)；這與上海密集的運輸線網(wǎng)和高素質(zhì)的交通行業(yè)人力資源相呼應(yīng)，形成了基地和城市交通“強強”匹配的耦合狀態(tài)。韶鋼基地規(guī)模偏小、卻也能與韶關(guān)的城市交通運輸軟硬件積淀相呼應(yīng)，形成基地和城市交通“弱弱”匹配的耦合狀態(tài)。重鋼基地和青山基地盡管原有生產(chǎn)規(guī)模大、但卻處于非常艱巨的產(chǎn)能汰舊換新任務(wù)中；因而這兩個基地和重慶、武漢的特大城市交通體系分別都處在“弱強”不盡匹配的耦合狀態(tài)。

4）影響層面。由于寶山基地、韶鋼基地和所在城市交通達成耦合匹配，故它們的供應(yīng)鏈、產(chǎn)品鏈更有保障，對基地的產(chǎn)能和營收增長也產(chǎn)生了更為積極的影響。青山基地和重鋼基地雖和所在城市的交通匹配耦合度不如前兩個基地，但考慮到它們生產(chǎn)經(jīng)營的原始積累時間長、底子厚，其產(chǎn)能和營收受到交通支持度的正向影響尚可。

5）響應(yīng)層面。在打造國際一流鋼鐵制造商道路上，寶山基地勢必要把綠色創(chuàng)新等環(huán)保和科技投入放在企業(yè)研發(fā)響應(yīng)對策的首要位置；通過綠色制造、智能制造，既奠定面向“雙碳”目標的鋼鐵制造世界領(lǐng)先地位、同時鞏固所在城市給基地提供的最佳交通支持度。其他幾個基地在逆勢而上謀劃轉(zhuǎn)型發(fā)展時，也要選擇依靠科技進步、發(fā)展精益制造的響應(yīng)對策，爭取在國內(nèi)外市場占據(jù)有利地位、并從所在城市獲得更好的交通支持。

以上實證分析表明，基于DPSIR框架的鋼鐵新產(chǎn)線選址交通支持度評價所取得結(jié)果，與中國寶武部分既有基地的發(fā)展實踐是相符的，評價方法具有一定的現(xiàn)實可用性。

5 結(jié)論

在分析“雙碳”背景下鋼鐵新產(chǎn)線選址取向的基礎(chǔ)上，論文通過搭建既有生產(chǎn)基地與其所在城市交通運輸間的DPSIR框架，提出綜合評價鋼鐵新產(chǎn)線選址交通支持度的指標體系，并應(yīng)用動態(tài)綜合評價模型設(shè)計了交通支持度的計算方法。最后，以中國寶武集團部分生產(chǎn)基地為例開展了相應(yīng)的實證檢驗。論文的主要結(jié)論如下。

1）為貫徹好“雙碳”目標，中國鋼鐵行業(yè)需要革新工藝與兼并重組雙管齊下，故鋼鐵新產(chǎn)線選址取向于企業(yè)集團化重組后的既有生產(chǎn)基地；而所在城市交通運輸體系對既有基地的復(fù)雜影響，關(guān)系到新產(chǎn)線選址能否獲得期望的有力交通支持。

2）針對既有基地與其所在城市的交通運輸體系，設(shè)計了鋼鐵新產(chǎn)線選址交通支持度的DPSIR框架；該框架從驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)5個層面入手，解析梳理了兩系統(tǒng)內(nèi)部的閉環(huán)反饋及相互間的邏輯關(guān)系。遵循DPSIR框架并應(yīng)用動態(tài)綜合評價模型，進一步建立了涵蓋18個具體指標的交通支持度評價體系和測算方法；該方法通過引入發(fā)展因子獎懲機制和時間權(quán)重調(diào)節(jié)機制，能適應(yīng)鋼鐵新產(chǎn)線選址的全局性和長遠性特點。

3）以2015—2020年為研究周期，對中國寶武4個既有基地開展了鋼鐵新產(chǎn)線選址的交通支持度實證分析，綜合評價值顯示：寶山基地＞青山基地＞重鋼基地＞韶鋼基地。在DPSIR框架下，實證研究整體結(jié)果與相應(yīng)時間段中國寶武的發(fā)展戰(zhàn)略及基地所在城市的交通發(fā)展態(tài)勢是相符的，而5個準則層的分項評價結(jié)果亦對中國寶武實施新產(chǎn)線選址具有一定的實踐參考價值。