氫能在重卡動(dòng)力總成應(yīng)用現(xiàn)狀與展望

史玉梅，安 寧，鄭碧瑩，辛 英，徐勤學(xué)，劉 鑫

（1.濰柴動(dòng)力股份有限公司，山東 濰坊 261061；2.濰柴動(dòng)力空氣凈化科技有限公司，山東 濰坊 261061）

隨著碳中和目標(biāo)的提出，“低碳、清潔、安全、高效”的能源成為了發(fā)展新格局，而汽車工業(yè)發(fā)展帶來的環(huán)境污染、能源消耗已經(jīng)成為重點(diǎn)研究治理對(duì)象，因此，有必要在汽車工業(yè)發(fā)展清潔低碳能源。據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車尾氣帶來的碳排放占我國(guó)碳總排放量的10.4%，其中重卡的碳排放量占整個(gè)汽車碳排放量高達(dá) 85%以上，是汽車工業(yè)降低碳排放量的重中之重[1]。隨著重卡銷量的逐年提高[2]，有必要在重卡行業(yè)開展新能源的推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)降低碳排放量，這是實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的重要手段之一。

氫能是零碳能源的主要代表，具有綠色環(huán)保、資源豐富的優(yōu)勢(shì)，因此，被逐步發(fā)展應(yīng)用到汽車行業(yè)特別是重卡行業(yè)。當(dāng)前，氫能在重卡行業(yè)的應(yīng)用主要有三種形式：氫發(fā)動(dòng)機(jī)、摻氫燃燒內(nèi)燃機(jī)以及氫燃料電池。其中，氫發(fā)動(dòng)機(jī)是指采用氫氣作為燃料在缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生動(dòng)力，尾氣中幾乎不含任何污染性氣體或者很容易通過后處理處理掉的發(fā)動(dòng)機(jī)；摻氫燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)指的是在內(nèi)燃機(jī)當(dāng)前燃料（柴油、汽油、液化天然氣等）中摻入氫氣以改變?cè)瓉砣剂先紵匦?、改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能；氫燃料電池是通過電化學(xué)反應(yīng)將氫氣和氧氣反應(yīng)生成的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能后通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

為了促進(jìn)氫能在重卡行業(yè)的發(fā)展，本文將研究分析氫內(nèi)燃機(jī)、摻氫燃燒內(nèi)燃機(jī)以及氫燃料電池等各技術(shù)適用性、當(dāng)前研究應(yīng)用狀態(tài)及氫能在重卡行業(yè)的發(fā)展，為氫能重卡動(dòng)力總成規(guī)劃提供一定的參考。

1 氫內(nèi)燃機(jī)

氫內(nèi)燃機(jī)在傳統(tǒng)柴油機(jī)基礎(chǔ)上通過更改氫氣供給系統(tǒng)、增加點(diǎn)火系統(tǒng)、優(yōu)化燃燒室等進(jìn)行開發(fā)，當(dāng)前主要是在乘用車上進(jìn)行開發(fā)，而在重卡應(yīng)用處于試驗(yàn)室開發(fā)階段。

1.1 氫內(nèi)燃機(jī)特性

由于氫氣的燃燒具有低位熱值較高、空氣中可燃極限較寬等優(yōu)勢(shì)，是當(dāng)前內(nèi)燃機(jī)的理想低碳燃料。氫氣的辛烷值在130以上、自燃點(diǎn)在551 ℃左右，因此，氫內(nèi)燃機(jī)可以承受更高的壓縮比；氫氣的燃燒速度大概是汽油燃燒速度的6倍以上，使氫發(fā)動(dòng)機(jī)更接近理想奧拓循環(huán)，具有較高的熱效率[3]。由于氫氣中不含任何碳成分，所以發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放不含任何碳成分，僅有水分和氮氧化合物。所以氫發(fā)動(dòng)機(jī)被認(rèn)為是高效環(huán)保的一種內(nèi)燃機(jī)。

1.2 氫內(nèi)燃機(jī)分類

根據(jù)氫內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣方式可以分為預(yù)混合噴射和缸內(nèi)直噴兩種方式。其中，預(yù)混合噴射是氫氣和新鮮空氣在進(jìn)氣道混合然后通過電子節(jié)氣門控制進(jìn)氣量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)進(jìn)行燃燒；缸內(nèi)直噴是氫氣在高壓下直接被噴入到發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)與空氣混合然后燃燒做功[3-4]。缸內(nèi)直噴又可根據(jù)噴射壓力分為高壓噴射和低壓噴射；低壓噴射壓力通常在10 MPa以下，一般設(shè)置在1.5～6 MPa，而高壓噴射壓力通常在10 MPa以上[4]。預(yù)混合氫發(fā)動(dòng)機(jī)采用的噴射壓力在 0.5～3.0 MPa，由于氣門重疊角的存在及氫氣密度較低，極容易發(fā)生缸內(nèi)混合氣回流，導(dǎo)致混合氣異常燃燒發(fā)生回火問題；氫氣與新鮮空氣混合不均勻程度較高，發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)燃燒循環(huán)變動(dòng)增加，引起發(fā)動(dòng)機(jī)功率扭矩變動(dòng)較大[3-4]。與預(yù)混合氫內(nèi)燃機(jī)相比，缸內(nèi)直噴氫內(nèi)燃機(jī)一般是在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮終點(diǎn)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)將氫氣噴入到缸內(nèi)進(jìn)行燃燒，可以有效地避免發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生回火燃燒。同時(shí)，缸內(nèi)直噴氫發(fā)動(dòng)機(jī)的過量空氣系數(shù)可以更寬，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率更高，提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性。但是氫發(fā)動(dòng)機(jī)采用缸內(nèi)直噴后，發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)混合氣燃燒速度更快，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)荷更高，對(duì)氣門、缸蓋等各關(guān)鍵零部件的要求更高；氫氣單獨(dú)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)需要較高的噴射壓力，因此，對(duì)噴嘴的耐久可靠性帶來新的挑戰(zhàn)；發(fā)動(dòng)機(jī)可以在氫氣超稀薄狀態(tài)下燃燒，極容易形成高溫富氧狀態(tài)引起氮氧化合物的超高問題。

1.3 氫內(nèi)燃機(jī)應(yīng)用研究

氫內(nèi)燃機(jī)無論是采用何種進(jìn)氣方式，均容易發(fā)生早燃、爆震問題，是當(dāng)前氫內(nèi)燃機(jī)面臨的技術(shù)瓶頸。當(dāng)前解決這些問題通常采用進(jìn)氣噴水、廢氣再循環(huán)閥（Exhaust Gas Recirculation, EGR）技術(shù)、改變噴射相位角、噴射壓力等技術(shù)。WIMMER A研究發(fā)現(xiàn)，隨著噴射相位推遲，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒放熱率下降同時(shí)缸壓出現(xiàn)下降趨勢(shì)[5]。ROTTENGRUBER H研究發(fā)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和平均指示壓力一定時(shí)，隨著噴射壓力的降低發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率也降低[6]。YE等研究發(fā)現(xiàn)，隨著氫氣噴射時(shí)刻的推遲，缸內(nèi)燃燒爆震呈現(xiàn)出較強(qiáng)趨勢(shì)[7]。KAWAMURA A研究認(rèn)為氫氣噴射時(shí)刻推遲，可以有效降低NOx排放，但導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒的循環(huán)變動(dòng)增加、發(fā)動(dòng)機(jī)容易發(fā)生異常燃燒[8]。BLEECHMORE C對(duì)采用當(dāng)量燃燒技術(shù)的氫內(nèi)燃機(jī)分別使用冷熱態(tài)EGR后，NOx排放均呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)[9]，這和ANTONELLI M研究結(jié)果相一致[10]。但是氫內(nèi)燃機(jī)在使用EGR技術(shù)后，燃燒放熱率下降，其性能會(huì)受到影響[11]。2021年，康明斯已經(jīng)宣布6.7 L中型氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)和15.0 L重型氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)，這將進(jìn)一步促進(jìn)氫內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)氫內(nèi)燃機(jī)在實(shí)際應(yīng)用[12]。

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比，氫內(nèi)燃機(jī)在排放上有明顯的優(yōu)勢(shì)，可以認(rèn)為是當(dāng)前比較理想的低碳內(nèi)燃機(jī)。雖然，當(dāng)前氫內(nèi)燃機(jī)在實(shí)際開發(fā)時(shí)還存在上述常見問題，但是隨著氫能相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，上述問題是可以解決的，因此，氫內(nèi)燃機(jī)具有廣闊的應(yīng)用前景。

2 摻氫燃燒內(nèi)燃機(jī)

內(nèi)燃機(jī)無論是柴油、汽油等傳統(tǒng)燃料還是天然氣、氨等新型燃料均可進(jìn)行摻氫燃燒，達(dá)到改善內(nèi)燃機(jī)性能和排放的目的，如果在柴油或者汽油等液體燃料中摻氫燃燒，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)且增加單獨(dú)的氫氣供給系統(tǒng)。天然氣特別是壓縮天然氣燃料本身就以氣態(tài)運(yùn)行，無需額外增加氫氣供給系統(tǒng)和天然氣共用；天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)本身就是點(diǎn)燃運(yùn)行，所以可以直接利用天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行摻氫開發(fā)。當(dāng)前天然氣輸送管路建設(shè)已經(jīng)很完善，但氫氣在制備、輸送等的發(fā)展動(dòng)力不足且價(jià)格昂貴，因此，在天然氣摻氫（HCNG）是當(dāng)下比較理想的選擇[13]。

基于我國(guó) GDP 變化趨勢(shì)和天然氣汽車保有量變化趨勢(shì)進(jìn)行回歸分析，預(yù)計(jì)我國(guó) 2030年和2060年天然氣汽車保有量分別為2 000萬輛和7 000萬輛[13]。假設(shè)認(rèn)為我國(guó)重卡年正常行駛里程15×104km，平均氣耗為5.7 kgNG/100 km，考慮摻氫比為20%，那么2030年和2060年，我國(guó)在天然氣車輛可消耗氫分別達(dá)47.67×108m3和166.85×108m3，這對(duì)于減少碳排放具有深遠(yuǎn)的意義[13]。

BYSVEEN M通過在相同過量空氣系數(shù)下比較天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)和摻氫天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)（體積分?jǐn)?shù)為 29%）的排放，可知摻氫天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的排放明顯降低[14]。ORHAN通過對(duì)天然氣的燃燒特性分析可知，天然氣摻入少量氫氣后發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆性能改變不大但是發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒氣耗明顯下降且排放得到顯著改善[15]。MASAHIRO研究發(fā)現(xiàn)天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)摻氫燃燒后發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒極限拓寬，可適應(yīng)較高的壓縮比以及更高的熱效率[16]。王金華等研究了 0～18%的摻氫比對(duì)天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的排放影響，結(jié)果表明，在缸內(nèi)直噴火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)上開展天然氣摻混比可以有效地降低碳?xì)浠衔铮℉ydroCarbon, HC）排放，但是對(duì)碳排放影響不大[17]。馬凡華等對(duì)不同摻氫比的天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了研究，摻氫后可以有效地拓寬天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的稀燃極限。點(diǎn)火時(shí)刻推遲對(duì)NOx的排放影響不大，但是 HC的排放隨著摻氫比的增加而持續(xù)降低[18]。劉亦夫等研究發(fā)現(xiàn)，使用EGR后的天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)NOx排放會(huì)隨摻氫比的增加而上升[19]。

中國(guó)已經(jīng)發(fā)布了《車用壓縮氫氣天然氣混合燃?xì)狻罚℅B/T 34537—2017）確定了天然氣摻氫比不超過 20%[20]，同時(shí)《天然氣摻氫混氣站技術(shù)規(guī)程》（征求意見稿）的發(fā)布將促進(jìn)加氣站的發(fā)展。天然氣摻氫比在 20%可以確保發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作同時(shí)無需重新設(shè)計(jì)相關(guān)零部件只需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定即可[21]。

3 氫燃料電池

無論氫內(nèi)燃機(jī)或者是摻氫燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)均屬于內(nèi)燃機(jī)范疇，而另一種氫能利用方式則為氫燃料電池。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》指出需經(jīng)過 15年將燃料電池汽車進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用[22]。與氫內(nèi)燃機(jī)相比，氫燃料電池具有噪音低、能量密度高、排放無污染的優(yōu)勢(shì)，但是氫燃料電池對(duì)氫氣純度要求較高；與純電動(dòng)相比，氫燃料電池具有續(xù)航里程長(zhǎng)、加注時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)對(duì)于有行駛路程規(guī)定的重卡來講，輸氫管路布置相對(duì)容易，有利于促進(jìn)燃料電池在重卡的應(yīng)用發(fā)展[23]。

3.1 氫燃料電池應(yīng)用研究

當(dāng)前氫燃料電池應(yīng)用主要面向公交車輛，在重卡應(yīng)用還處于探索階段[24]。在國(guó)內(nèi)主要的重卡主機(jī)廠中，重汽和陜汽分別裝氫燃料重卡進(jìn)行試運(yùn)行取得了一定的效果；2021年 11月上汽紅巖30臺(tái)搭載氫燃料電池的重卡在鄂爾多斯煤礦啟動(dòng)試運(yùn)營(yíng)儀式。在國(guó)外，早在2015年美國(guó)能源部就要求實(shí)現(xiàn)氫燃料電池市場(chǎng)化；2020年戴姆勒開始關(guān)注氫燃料電池重卡技術(shù)，并與沃爾沃合資生產(chǎn)重卡用燃料電池；日野計(jì)劃在2025年開發(fā)出燃料電池重卡車，韓國(guó)現(xiàn)代與歐洲國(guó)家進(jìn)行合作，計(jì)劃推出續(xù)航里程達(dá)400 km氫燃料電池重卡汽車[25]。

3.2 氫燃料電池技術(shù)發(fā)展方向

我國(guó)氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)穩(wěn)步前進(jìn)，但是相對(duì)歐美日韓等國(guó)家存在著一定差距。我國(guó)燃料電池的功率等級(jí)范圍在80～120 kW，這與傳統(tǒng)能源重卡需求功率300 kW以上相差較大。另外，傳統(tǒng)能源重卡一般要求續(xù)航里程在500 km以上，壽命超過8年或者70萬公里以上；美國(guó)等國(guó)家的先進(jìn)燃料電池壽命在10 000 h以上，這些對(duì)燃料電池在商用車大規(guī)模應(yīng)用有一定的阻礙，因此，氫燃料電池在商用車上應(yīng)用推廣需要解決以下相關(guān)問題。

1）氫燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)問題。隨著國(guó)家政府大力支持氫能的發(fā)展，在氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了十足的進(jìn)步，已經(jīng)逐漸開始在商用車上使用。但是在關(guān)鍵核心上，與先進(jìn)國(guó)家差距較大，如：催化劑、質(zhì)子交換膜、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)能力不足、技術(shù)水平低，主要是依靠進(jìn)口滿足當(dāng)下市場(chǎng)需要。電池極板在商用車還未采用高功率密度金屬雙極板，主要采用石墨板或者復(fù)合板等[26]。針對(duì)氫燃料電池技術(shù)發(fā)展，需要各部門系統(tǒng)攻關(guān)，發(fā)揮集體攻關(guān)優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)氫燃料電池的技術(shù)發(fā)展。

2）降低氫燃料電池成本。在重卡市場(chǎng)，購(gòu)車成本和運(yùn)營(yíng)成本是重卡車輛的成本的主要源頭，持續(xù)降低相關(guān)成本可以進(jìn)一步提升氫燃料電池的競(jìng)爭(zhēng)力。氫燃料電池關(guān)鍵核心零部件的發(fā)展及國(guó)產(chǎn)化能力的提升將進(jìn)一步降低車輛運(yùn)行費(fèi)用；在運(yùn)營(yíng)成本需要充分利用國(guó)家相關(guān)政策，推動(dòng)氫燃料相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，降低氫燃料的成本[27]。

3）在國(guó)外氫燃料電池已經(jīng)在乘用車應(yīng)用，而在重卡等商用車應(yīng)用我國(guó)已經(jīng)率先初步實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，因此，有必要借助氫燃料電池在重卡應(yīng)用這一優(yōu)勢(shì)提升氫燃料電池的技術(shù)發(fā)展，帶動(dòng)氫能相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[28]。

4 氫內(nèi)燃機(jī)和氫燃料電池發(fā)展展望

隨著碳達(dá)峰和碳中和的提出，氫能在重卡應(yīng)用越來越被提及。氫內(nèi)燃機(jī)和氫燃料電池均是將氫氣的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，不同的是氫內(nèi)燃機(jī)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上進(jìn)行更改，但并未改變內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)結(jié)構(gòu)，因此，氫能可以認(rèn)為是重卡傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)理想的替代燃料。氫燃料電池工作效率在 60%以上，遠(yuǎn)超過內(nèi)燃機(jī)效率，被認(rèn)為是新能源理想動(dòng)力總成[29]。兩者可以進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，進(jìn)一步推動(dòng)重卡商用車低碳化甚至無碳化進(jìn)程發(fā)展。

4.1 氫能重卡應(yīng)用分析

當(dāng)前氫燃料電池主要用于城市環(huán)境，考慮到我國(guó)重卡市場(chǎng)基數(shù)龐大并且重卡是高能耗和高污染大戶，因此，在重卡應(yīng)用氫能可有效的進(jìn)行節(jié)能減排。對(duì)于氫能在重卡的使用，除了技術(shù)發(fā)展限制外還需考慮車輛的使用環(huán)境。重卡的行駛路線通常是長(zhǎng)途干線或者有相對(duì)固定路線且工作時(shí)間長(zhǎng)，因此，對(duì)于加氫站的選址建設(shè)也相對(duì)簡(jiǎn)單[30]。

4.2 氫能重卡發(fā)展展望

當(dāng)前我國(guó)無論是氫內(nèi)燃機(jī)還是氫燃料電池整體水平偏低，而氫能研究很火但是并未形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，特別是氫內(nèi)燃機(jī)處于研究起步階段或者試驗(yàn)研究狀態(tài)，并未得到推廣應(yīng)用。而電解水氫能的來源仍舊是以煤制氫為主，而未形成可再生能源制氫模式，這都限制了氫能在重卡的應(yīng)用。因此，氫能重卡的發(fā)展需要制定科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)重卡在節(jié)能低碳的方向發(fā)展。

1）隨著國(guó)家政策的支持、“雙碳”目標(biāo)戰(zhàn)略、2022年北京冬奧會(huì)和成都大運(yùn)會(huì)的舉辦，作為低碳可再生能源的氫能，將會(huì)推動(dòng)氫能的基建日益完善，制氫、運(yùn)氫、儲(chǔ)氫等相關(guān)技術(shù)的發(fā)展必將打通氫能中上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成完整的氫能產(chǎn)業(yè)鏈[31-33]，因此，氫能基建、技術(shù)等決定著氫能重卡的應(yīng)用推廣程度。

2）氫內(nèi)燃機(jī)和氫燃料電池的開發(fā)正在各國(guó)家如火如荼開展，當(dāng)氫能相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展后，兩種動(dòng)力總成也將得到充分發(fā)展。無論是純氫發(fā)動(dòng)機(jī)還是摻氫發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)氫的純度要求都較低，而氫燃料電池對(duì)氫純度要求較高，這一特性決定了氫燃料電池的成本和技術(shù)要求高于氫內(nèi)燃機(jī)。氫燃料電池得到政府補(bǔ)貼支持且已經(jīng)在城市車輛進(jìn)行應(yīng)用，氫內(nèi)燃機(jī)擁有成熟的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)、價(jià)格低廉等優(yōu)勢(shì)，氫內(nèi)燃機(jī)也擁有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力[34]。因此，氫內(nèi)燃機(jī)和氫燃料電池在日后一定時(shí)間段內(nèi)均會(huì)成為重卡的理想動(dòng)力總成[34-35]?？紤]到氫內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)、排放的特殊性可認(rèn)為是低碳無污染的過渡動(dòng)力總成方案之一，擁有廣闊的應(yīng)用前景。而摻氫內(nèi)燃機(jī)的排放中的依舊存在著碳排放，只能是減碳的技術(shù)之一，在未來大規(guī)模應(yīng)用需要評(píng)估摻氫產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等。

5 結(jié)束語

隨著低碳節(jié)能的需求和重卡的發(fā)展，氫能作為低碳環(huán)保的能源日益受到關(guān)注。而氫能在重卡的應(yīng)用主要是氫內(nèi)燃機(jī)和氫燃料電池兩種動(dòng)力方式。隨著技術(shù)的發(fā)展和低碳需求，氫燃料電池將是最終理想動(dòng)力總成的方式。而氫內(nèi)燃機(jī)特別是純氫發(fā)動(dòng)機(jī)將是在重卡應(yīng)用的動(dòng)力總成補(bǔ)充之一，擁有光明的應(yīng)用前景。隨著氫能示范城市的推廣，氫能相關(guān)上游技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化建設(shè)等也得到了發(fā)展，對(duì)降低氫能供給成本、促進(jìn)氫內(nèi)燃機(jī)和氫燃料電池技術(shù)發(fā)展帶來有利的幫助。結(jié)合國(guó)家政策及對(duì)低碳節(jié)能減排的需求、重卡龐大的市場(chǎng)，氫能將在重卡得到充分應(yīng)用并逐步代替?zhèn)鹘y(tǒng)柴油機(jī)，形成氫內(nèi)燃機(jī)和氫燃料電池相互補(bǔ)充共同進(jìn)步的兩種無碳排放動(dòng)力總成。