跨國車企：電動(dòng)化，想說愛你不容易

近日，沃爾沃宣布調(diào)整其2030年的銷售目標(biāo)，計(jì)劃屆時(shí)旗下純電及插電式混合動(dòng)力車型的銷量占比將達(dá)到90%以上。

這一調(diào)整被外界普遍視為，沃爾沃正在放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。要知道，早在2021年，沃爾沃就曾公布過其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，稱將逐步淘汰包括混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的所有內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品，到2030年時(shí)只出售純電車型。

沃爾沃并不是第一家放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的車企。在此之前，包括奔馳、福特、豐田等在內(nèi)的多家跨國汽車巨頭紛紛宣布延長燃油車經(jīng)營時(shí)間，并將更多的混動(dòng)車型納入未來的生產(chǎn)計(jì)劃中。

今年年初，奔馳宣布將原定于2025年實(shí)現(xiàn)的“電動(dòng)車銷量占比達(dá)50%”的目標(biāo)推遲至2030年完成，并表示將放緩“2030年全面電動(dòng)化”的目標(biāo)。梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席康林松（Ola K?llenius）表示：“這不意味著奔馳將放棄電動(dòng)化，而是會(huì)將燃油車和電動(dòng)車雙線發(fā)展，目前的計(jì)劃是到2027年推出一個(gè)全新的內(nèi)燃機(jī)車型陣容，使內(nèi)燃機(jī)能夠持續(xù)到2030年?！?/p>

今年8月，福特汽車宣布，將重新調(diào)整電動(dòng)車戰(zhàn)略。具體調(diào)整為，取消一款三排座純電動(dòng)車型的發(fā)布計(jì)劃及推遲皮卡F-150的電動(dòng)版車型的發(fā)布。與此同時(shí)，將用于電動(dòng)汽車的資金占比從原來的40%減少到30%。

近日，豐田也決定，將2026年的全球電動(dòng)汽車產(chǎn)量目標(biāo)從150萬輛下調(diào)至100萬輛。

沃爾沃、奔馳、福特、豐田等車企紛紛進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整的背后，不僅顯示出跨國車企巨頭對(duì)電動(dòng)汽車市場的保守預(yù)期，同時(shí)也反映出歐美電動(dòng)汽車市場正面臨的多重挑戰(zhàn)。

首先，歐美電池技術(shù)、充電設(shè)施及供應(yīng)鏈的不足，是限制其電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。

有數(shù)據(jù)顯示，目前歐洲充電樁總數(shù)不超100萬個(gè)，而中國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量已超過886萬個(gè)。奧緯咨詢董事合伙人張君毅指出，歐美跨國汽車公司要綜合考慮基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池回收、用電成本及供應(yīng)鏈完備等多重問題，尤其歐美地區(qū)并未建立本國完備且有競爭力的三電供應(yīng)鏈。

“技術(shù)挑戰(zhàn)也是導(dǎo)致歐美電動(dòng)化步伐放緩的因素之一。目前他們的電池的能量密度、充電速度以及回收處理等方面仍存在諸多問題，解決需要時(shí)間和研發(fā)投入，這都不是歐美車企能在短期內(nèi)可以完成的?！背寺?lián)會(huì)秘書長崔東樹補(bǔ)充道。

其次，與國內(nèi)汽車市場相比，歐美電動(dòng)汽車市場終端需求也較為低迷。瑞銀發(fā)布的一份研報(bào)顯示，由于歐洲利率位于高位以及經(jīng)濟(jì)低迷，2024年歐洲電動(dòng)汽車銷量的增長預(yù)期從此前25%下調(diào)至15%。對(duì)此，報(bào)告直截了當(dāng)?shù)卦u(píng)估道：“純電汽車在歐洲的銷售前景異常艱難。”

雖然美國正頻繁向中國電動(dòng)汽車施壓，但其電動(dòng)車市場同樣面臨增長乏力的窘境。來自Cox Automotive的數(shù)據(jù)顯示，自去年1月份以來，北美電動(dòng)汽車的庫存天數(shù)猛增，6月下旬時(shí)一度超過100天。麥肯錫調(diào)查則顯示，超過半數(shù)（51%）的特斯拉美國車主再次購車時(shí)重新選擇了燃油車，10%的車主選擇了混動(dòng)車，6%選擇了插電混動(dòng)，只有不到1/3（32%）的車主選擇繼續(xù)購買電動(dòng)車，將近一半（46%）的現(xiàn)任電動(dòng)車主傾向于下一部車重新開回燃油車。

歐美消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的接受度和需求增長顯然沒有達(dá)到車企的預(yù)期，造成這一現(xiàn)象主要有三方面原因：其一，歐美電動(dòng)車售價(jià)昂貴，以美國為例，電動(dòng)車的平均售價(jià)要比燃油車貴近13 000美元，但當(dāng)?shù)赜蛢r(jià)比電費(fèi)還要便宜；其二，歐美消費(fèi)者偏愛大型車，但在電動(dòng)車時(shí)代，大型車意味著大電池，這直接帶來原材料等成本的劇增，因此，車企更傾向于研發(fā)相對(duì)較小的車型，這與終端市場的偏好背道而馳；其三，歐美國家對(duì)電動(dòng)車推廣的政策不夠穩(wěn)定，近年來掀起了多輪調(diào)整，比如減少或取消電動(dòng)汽車補(bǔ)貼等，這也直接導(dǎo)致了終端市場的觀望，影響了銷量數(shù)據(jù)。

最后，電動(dòng)汽車前期投資巨大，除了研發(fā)以外，還需要重新建立全新的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)平臺(tái)，巨大的投入與不知何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)的盈利，無疑給跨國巨頭帶來了壓力。

截至目前，除了特斯拉、比亞迪等少數(shù)車企外，絕大多數(shù)車企的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)均處于虧損狀態(tài)。絕大多數(shù)的汽車品牌需要維持利潤更高的燃油車業(yè)務(wù)份額，來平衡公司的盈利和虧損。在這方面，跨國車企巨頭們“船大難掉頭”的局限性再度顯現(xiàn)，他們很難說服董事會(huì)為一項(xiàng)全新的業(yè)務(wù)影響到整個(gè)集團(tuán)的業(yè)務(wù)表現(xiàn)。

以福特為例，其2023年財(cái)報(bào)顯示，盡管福特去年扭虧為盈，最終實(shí)現(xiàn)43億美元的凈利潤，但電動(dòng)車虧損仍然高達(dá)47億美元，目前純電車型研發(fā)占資本支出的40%。今年第二季度，福特電動(dòng)汽車部門出現(xiàn)了11億美元的息稅前虧損，整體凈利潤同比下滑4.5%，調(diào)整后息稅前利潤同比大跌27%。福特預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車部門2024年全年將虧損50億～55億美元。這種虧損顯然是福特汽車所不愿意看到的。因此，福特暫時(shí)擱置了部分電動(dòng)車型的推出，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化高利潤車型的生產(chǎn)。

不難看出，跨國汽車巨頭的戰(zhàn)略調(diào)整是對(duì)當(dāng)前市場挑戰(zhàn)的直接回應(yīng)。他們正尋求一種更加務(wù)實(shí)和靈活的路徑來平衡燃油車和電動(dòng)車業(yè)務(wù)，以實(shí)現(xiàn)長期的可持續(xù)發(fā)展。這并不是對(duì)電動(dòng)化趨勢的否定，而是一種戰(zhàn)略上的重新定位，目的是適應(yīng)不斷變化的市場和技術(shù)環(huán)境。