慕尼黑車展，中國車“稱霸”

IAA Mobility全稱“德國國際汽車及智慧出行博覽會”，俗稱慕尼黑車展。面對這一影響著歐洲汽車產(chǎn)業(yè)、兩年一次的汽車盛會，當?shù)孛襟w對“自己人”卻是絲毫不留情面：“歐洲汽車制造商在今年的IAA Mobility上沒有什么值得慶祝的，中國迅速轉(zhuǎn)型為電動汽車超級大國，甚至對歐洲老牌汽車制造商的主場構(gòu)成威脅，這將成為今年在德國巴伐利亞州首府慕尼黑舉行的IAA Mobility的主題。”甚至還有評論指出，“中國汽車工業(yè)對慕尼黑車展的‘入侵’令人期待”。

德國汽車工業(yè)越來越接近電動汽車這一事實成了IAA的關(guān)鍵詞，無論是德國車企還是歐洲車企，都在電動化領域進行了大量投資，也在展會上一覽無余——梅賽德斯-奔馳、保時捷、寶馬和奧迪等品牌都展示了新車和技術(shù)。

不過，這次有7家中國車企參展，分別是比亞迪、阿維塔、零跑、賽力斯、名爵、小鵬和東風柳汽，如果加上吉利集團旗下的路特斯和極星，幾乎占據(jù)了整個車展三分之一的乘用車品牌，凸顯出了中國汽車品牌挑戰(zhàn)大眾、寶馬、標致、雷諾和菲亞特等歐洲本土品牌的雄心。

更重要的是，中國頂級汽車行業(yè)會議——世界新能源汽車大會（WNEVC）也第一次在國外舉行，并選在了慕尼黑車展期間。雖說其目的是加強該領域的全球合作與交流，但足以說明中國汽車產(chǎn)業(yè)對老牌歐洲汽車制造商的威脅日益增大。

給歐洲最后一絲“顏面”

隨著移動出行概念不斷變化，全球車展也在不斷發(fā)展，從產(chǎn)品到技術(shù)展示的轉(zhuǎn)變非常迅速。組織方表示，IAA Mobility 2023比以往更加國際化，參與的新公司數(shù)量將創(chuàng)歷史新高。來自國外的演講者數(shù)量增加了17%，從2021年的33%增加到今年的50%。

除德國外，中國、美國、奧地利、韓國和法國是代表人數(shù)最多的國家。事實上，41%的演講者來自亞洲。參加IAA Mobility 2023的中國企業(yè)數(shù)量增加了一倍多，與此同時，首次亮相IAA Mobility的公司數(shù)量也達到了前所未有的水平。

改變從兩年前開始。2021年IAA Mobility上有很多新內(nèi)容，不僅是舉辦地慕尼黑，展會本身也發(fā)生了根本性的變化，從純粹的汽車展轉(zhuǎn)變?yōu)槿娴囊苿映鲂姓箷?，為其他交通方式提供了空間，并應對未來移動出行的挑戰(zhàn)。兩年后，這個概念仍然保持不變。除了新車型外，2023年IAA Mobility還展示自行車和電動滑板車，并討論零排放駕駛的想法，以及各種各樣的活動。

但不幸的是，本次車展上全球汽車制造商參展數(shù)量下滑的趨勢仍在繼續(xù)。豐田、馬自達、鈴木和日產(chǎn)等日本品牌不見蹤影，現(xiàn)場只有Stellantis集團的歐寶。菲亞特、JEEP、Alfa、標致和雪鐵龍都退出了，沃爾沃、路虎以及韓國制造商起亞、現(xiàn)代和捷恩斯也沒有參加，邁凱倫、捷豹和法拉利等豪華品牌也沒有。

制造商代表比例下降的趨勢并不令人意外，畢竟隨著新的IAA Mobility概念實施，展會的野心遠遠超出汽車行業(yè)。因此，參展比較熟知的外國汽車品牌有寶馬、大眾、奔馳、保時捷、雷諾、福特和特斯拉等。

另一方面，供應商占據(jù)了展會的很大一部分，即B2B貿(mào)易展覽會，包括博世、大陸集團、博澤、現(xiàn)代摩比斯、麥格納、偉巴斯特和西門子等。與此同時，超過100家初創(chuàng)企業(yè)報名參加展會，數(shù)量同比增加了30%以上。

毫無疑問，德國汽車廠商會堅持在慕尼黑車展亮相。但是從汽車行業(yè)的角度來看，這屆車展的亮點寥寥無幾。其中最具看點的是寶馬已經(jīng)展示過的Neue Klasse全新純電概念車，以及梅賽德斯-奔馳展示電動入門級車型的概念車。

當然，德國制造商也會竭盡全力，不會愿意不戰(zhàn)而敗。其他首發(fā)亮相車型包括大眾ID.7 GTX、保時捷卡宴插電、大眾第三代途觀、全新寶馬i7等等，但中國汽車市場基本看不上這些產(chǎn)品，而這些車型也不在歐洲市場的主銷車型中。

實際上，要分析德國汽車危機，還得看清其身處的環(huán)境。隨著中國迅速轉(zhuǎn)向電動汽車，德國品牌在中國依靠內(nèi)燃機技術(shù)取得的成功正在迅速消失。此外，歐洲汽車制造商正在應對歐洲的銷售危機、高能源價格和熟練勞動力短缺。

包括Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）警告說，廉價的中國電動汽車將“入侵”歐洲。德國汽車工業(yè)的態(tài)度也很悲觀：“中國汽車產(chǎn)業(yè)得到國家產(chǎn)業(yè)政策的大力支持，但我們的生產(chǎn)成本卻與國際競爭力越來越不相符，這些都是困難。”

咨詢公司Alix Partners認為，德國制造商創(chuàng)紀錄利潤的時期“即將結(jié)束”，安永還聽到“越來越不利于”西方制造商的風聲。即使在全球范圍內(nèi)也能感受到這種壓力——比亞迪在今年上半年超越了寶馬。

中國汽車“將留下來”

“一場風暴正在慕尼黑醞釀，老牌歐洲汽車制造商正面臨著巨大的挑戰(zhàn)?！蓖饷竭@樣寫道。前不久，小鵬汽車和零跑汽車已經(jīng)確定向大眾汽車在中國授權(quán)電動平臺。如今，有近50個中國品牌參展，涵蓋了整車、智能化、電動化以及零部件等多個領域。

特別是比亞迪的出現(xiàn)，這家中國車企在中國市場成功取代大眾汽車，成為新的品牌冠軍。今年年初，比亞迪向中國客戶交付的電動汽車數(shù)量幾乎是大眾汽車的20倍。比亞迪或許將從慕尼黑開始征服歐洲市場，在慕尼黑同時推出六款汽車。

中國在許多行業(yè)趨勢上的優(yōu)勢及雄心在IAA Mobility上顯而易見，比亞迪和其他中國品牌都在展會上推出了全系列電動車型?！斑@是一個強烈的信號，清楚地表明中國汽車制造商正在到來，而且他們將會留下來，他們可能會成為歐洲某些領域的市場領導者，這將成為新常態(tài)?！?/p>

有分析師表示，入門級電動汽車是中國企業(yè)的明確目標，因為歐洲品牌在這一領域“幾乎沒有任何產(chǎn)品”。并且，隨著客戶的注意力從機械精度轉(zhuǎn)向中國品牌更擅長的互聯(lián)網(wǎng)和娛樂領域，中國品牌也可能在高端市場占據(jù)相當大的份額。

當歐洲的傳統(tǒng)汽車制造商在原材料以及電池和電子產(chǎn)品等方面都還在依賴于東亞國家主導的脆弱供應鏈時，中國在電池技術(shù)、數(shù)字化、競爭力和生產(chǎn)自動化方面已經(jīng)處于領先地位，“中國國內(nèi)競爭對手非常強大”。

寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）的看法稍微樂觀一些，他表示：“沒有人能在一夜之間進入一個新市場?！睂υ噲D在歐洲汽車市場站穩(wěn)腳跟的來自中國的新潛在競爭對手來說，“野心并不等于成功”?！靶聟⑴c者如何滿足歐洲客戶的要求和品味還有待觀察?！彼忉屨f，數(shù)字化、物流、維護服務和許多其他因素在提高客戶滿意度方面發(fā)揮了作用。

“歐洲市場對任何外國企業(yè)來說都充滿挑戰(zhàn)，正如我們所看到的日本和韓國品牌所發(fā)生的情況一樣，他們花了幾十年的時間才在這里建立市場份額，但他們?nèi)匀徊皇穷I導者?！敝袊囍圃焐桃矊⒚媾R同樣的困難，因為歐洲消費者非常受品牌認知度的驅(qū)動，并且可能對他們不了解的新品牌和新汽車制造商持懷疑態(tài)度。

“與此同時，歐洲是一個非常多樣化的市場，當你從一個國家走到另一個國家，你會看到品味和需求的差異?！敝袊囍圃焐棠軌蛞员热毡净蝽n國汽車制造商更快的速度取得成功，因為它們已經(jīng)展示了從頭開始開發(fā)電動汽車的實力。

但不管怎么說，在全球最大的汽車市場，中國市場最近的發(fā)展趨勢令歐洲汽車行業(yè)，尤其令德國品牌深感不安。隨著中國迅速轉(zhuǎn)向電動汽車，德國品牌在中國依靠內(nèi)燃機技術(shù)取得的成功正在迅速消失。

沒有一個歐洲品牌進入中國最暢銷電動車型前十名，在中國銷售的五分之四的電動汽車都是國產(chǎn)品牌，只有特斯拉仍擁有相當大的電動市場份額。有機構(gòu)預測，今年中國汽車品牌在整個中國汽車市場的銷量可能首次超過外國品牌，預計到2030年，國內(nèi)市場份額將升至65%。

本文轉(zhuǎn)載自汽車公社