輕型商用車ESC主觀評價方法研究

摘要：探討了輕型商用車ESC性能驗收采用的主觀評價方法，由于行業(yè)內無統一的ESC性能驗收標準，因此結合相關的法規(guī)資料及工作經驗，從主觀評價、ESC評價試驗條件、評價試驗項目、評價操作手法、評價關注要點、評價結果輸出等方面進行探討，對行業(yè)內輕型商用車ESC主觀評價性能驗收提供參考。

關鍵詞：ESC；主觀評價；方法研究

中圖分類號：U469" 收稿日期：2023-07-25

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2023.12.024

1 前言

ESC（電子穩(wěn)定控制系統）是一種輔助駕駛者控制車輛的主動安全技術，主要功能是對車輛縱向和橫向穩(wěn)定性進行控制。該系統通過采集輪速、方向盤轉角、側向加速度、橫擺角速度、滑移率等車輛信息，判斷車輛偏離既定軌跡風險，主動對發(fā)動機輸出扭矩、各車輪制動力進行干預，矯正車輛不穩(wěn)定行駛趨勢，防止事故發(fā)生，提高駕駛安全性。

在國外，歐美等國家已強制要求所有新開發(fā)的車型配置ESC；在國內，乘用車領域ESC已普及，輕型商用車領域配置ESC的比例也逐年升高。ESC在適配車型的開發(fā)流程中，需進行兩輪夏季標定以及一輪冬季標定，在冬季標定和第二輪夏季標定完成后，車企會分別進行階段性ESC性能驗收，通常采用主觀評價的驗收方法。由于行業(yè)內無統一的ESC性能驗收標準，因此筆者結合相關法規(guī)資料及自身工作經驗，對輕型商用車ESC的主觀評價性能驗收進行探討。

2 主觀評價

主觀評價是一種有效且廣泛應用的工程方法，可以快速、全面地對產品性能進行判斷。主觀評價從用戶的角度出發(fā)，結合車輛使用場景，由專業(yè)的評價人員按照一定的評價規(guī)范以及評價操作手法對樣車進行評價，通過人體的視覺、觸覺、聽覺等體感，在典型的行駛道路或評價環(huán)境中對車輛的各項性能進行評價，最終將評價結果進行綜合權衡并量化[1]。

主觀評價的結果通過評分和評語體現，評價分數用以反映用戶的滿意程度，評價評語使調查問題的工程師更容易理解和發(fā)現問題，同時評語的描述要點對于掌握車輛優(yōu)點和評價分數也十分重要。

通常主觀評價評分有兩種判定方法：a.采用相對分數法，即首先確定一參考樣車，其他車型的主觀評價分數是相對于樣車而言的；b.采用絕對分數法，即廣泛采用的Looper-Harper Rating Scale十分制評價法[2]，把主觀評價內容用數值化的評分等級表示出來，表1為十分制主觀評價打分表。

參與主觀評價的人員可以是一名專家，也可以是多名專業(yè)駕駛人員組成的團隊。采用多人評價時，當同一項目評價分值相差較大時，應以評價員協商一致的結果為最終評價結果，分數不可采用平均值。任何一項低于6分則判斷該項目不合格，應進行改進對策。完成主觀評價后，為了能夠全面地反映各項目主觀評價結果的差異，汽車行業(yè)中常采用雷達圖的形式進行結果處理。

在雷達圖中，以需要對比的性能指標作為縱坐標，評價項目作為橫坐標，將評價結果分數標注在縱坐標軸上，再將所有的性能指標結果相連，圖形所覆蓋的區(qū)域即代表著這輛車的性能評價結果。對于不同的車輛，可將性能評價結果在同一張雷達圖進行標示，便于直觀地了解車輛的性能評價對比結果。無論是性能亮點還是短板，都可以通過雷達圖直觀地判斷出來。圖1所示為ESC評價的一個實例。

3 評價試驗條件

車輛進行ESC主觀評價應具備以下條件：

a.人員條件：經過主觀評價專業(yè)培訓及相關部門認證，具備專業(yè)的工程背景、客觀公正的立場、良好的表達能力和駕駛技能、對評價項目和市場的高感知力以及豐富的車型評價數據庫。

b.車輛條件：車輛需具備良好的動態(tài)性能，ESC各項功能點檢正常，輪胎氣壓、載荷按照試驗規(guī)定進行調整。

c.場地條件：評價場地應滿足GB/T 12534[3]法規(guī)要求且包含ESC評價的特殊路面，如高附路面、低附路面及畫有相應操作工況軌跡線的評價場地等。高附路面為附著系數0.7～1.0的路面，如干燥水泥、瀝青路面，低附路面為附著系數小于等于0.3的路面，如濕滑路面、冰雪路面。以國內某試驗場為例，ESC試驗場地示意如圖2所示。

d.天氣條件：評價天氣應滿足GB/T 12534法規(guī)要求。

4 評價操作手法

ESC主觀評價包括7個次級項目：a.J-Turn扭矩限制試驗；b.J-Turn側翻穩(wěn)定性試驗；c.定圓加速試驗；d.高附-低附變道試驗；e.低附-高附變道試驗；f.蛇形繞樁試驗；g.雙移線試驗。各評價試驗時初速度應在使用檔位的最大扭矩區(qū)間，轉速不能過低，不同車速評價時，均需保證順時針和逆時針至少試驗兩次。評價車輛在試驗過程中，應該始終保持在試驗車道內。

4.1 J-turn扭矩限制試驗

J-turn扭矩限制試驗[4]場地如圖3所示。

評價操作手法：駕駛車輛以30 km/h初速進入3.7 m寬直線段，在直線段中保持勻速行駛，行駛至0°圓弧起點時，快速踩下加速踏板進行全油門加速，保持全油門加速行駛，操作方向盤控制車輛使其沿車道穩(wěn)定行駛，直到車輛通過120°圓弧終點。逐次增加5 km/h的初始車速，并重復上述操作，直到制動介入進行限速控制。記錄下各初速度評價時，ESC限扭開始時的車速，限扭控制后下降的最低車速。

4.2 J-Turn側翻穩(wěn)定性試驗

J-Turn側翻穩(wěn)定性試驗評價場地同J-Turn扭矩限制試驗場地。

評價操作手法：駕駛車輛以30 km/h初速進入3.7 m寬直線段，在直線段中保持勻速行駛，行駛至0°圓弧起點時，快速踩下加速踏板進行全油門加速，保持全油門加速行駛，操作方向盤控制車輛使其沿車道穩(wěn)定行駛，直到車輛通過120°圓弧終點。逐次增加5 km/h的初始車速，并重復上述操作，直到車輛無法通過試驗車道。記錄下各初速度評價時，ESC制動開始介入時的車速，制動控制后下降的最低車速。

4.3 定圓加速試驗

定圓加速試驗[4]場地如圖4所示。

評價操作手法：駕駛車輛以20 km/h初速駛向圓形軌跡，到達圓形軌跡區(qū)后調整方向盤使駕駛室中心沿定圓軌跡移動，根據行駛狀態(tài)逐漸踩下加速踏板進行全油門加速，同步操作方向盤控制車輛使駕駛室中心一直沿定圓軌跡移動，記錄ESC限扭開始介入時的車速，限扭控制后下降的最低車速。保持車輛沿定圓軌跡行駛，在ESC限扭持續(xù)觸發(fā)過程中，追加方向盤轉角（30°～45°），使車輛行駛軌跡的半徑變小，感受ESC的響應變化。保持車輛沿定圓軌跡行駛，在ESC限扭持續(xù)觸發(fā)過程中，回轉方向盤轉角（30°～45°），使車輛行駛軌跡的半徑變大，感受ESC的響應變化。

4.4 高附-低附變道試驗

高附-低附變道試驗[4]場地如圖5所示。

評價操作手法：駕駛車輛以30 km/h初速定速行駛于高附試驗道路上，朝向變道區(qū)行駛，車頭進入變道區(qū)后快速轉動方向盤，操縱車輛定速駛入低附路面（車輛需在1 s內完成變道動作），駛入低附路面后，根據車輛行駛姿態(tài)適當修正方向，使車輛恢復定速直線行駛。逐次將評價車速增加5 km/h（建議提升至60 km/h為止）進行評價。

4.5 低附-高附變道試驗

低附-高附變道試驗[4]場地如圖6所示。

評價操作手法：駕駛車輛以30 km/h初速定速行駛于低附試驗道路上，朝向變道區(qū)行駛，車頭進入變道區(qū)后快速轉動方向盤，操縱車輛定速駛入高附路面（車輛需在1 s內完成變道動作），駛入高附路面后，根據車輛行駛姿態(tài)適當修正方向，使車輛恢復定速直線行駛。逐次將評價車速增加5 km/h（建議提升至55 km/h為止）進行評價。

4.6 蛇形繞樁試驗

蛇形繞樁試驗[5]場地如圖7所示。

不同車型繞樁場地設置如表2所示。

評價操作手法：駕駛車輛以50 km/h初速行駛進入試驗區(qū)域，快速踩踏加速踏板至全油門加速，同步快速操作方向盤，操縱車輛沿試驗圖示軌跡行駛，駕駛時應保證車輛不磕碰樁桶，平穩(wěn)通過試驗區(qū)域。逐次增加5 km/h的初始車速，直至車輛不能通過試驗場地。

4.7 雙移線試驗

雙移線試驗[6]場地如圖8所示。

雙移線場地設置如表3所示。

評價操作手法：駕駛車輛以60 km/h初速沿a指示方向行駛進入試驗區(qū)域，車輛進入試驗區(qū)域后，完全踩下加速踏板，保持全油門行駛，操縱車輛通過圖示車道，駕駛時應保證車輛不磕碰樁桶，記錄車輛通過試驗道路末端[6]時的車速。逐次增加5 km/h的初始車速（建議提升至75 km/h），重復上述操作步驟。

5 評價關注要點

ESC評價試驗時需關注以下四點：

a.行駛姿態(tài)穩(wěn)定性。①ESC限扭、制動介入激活應快速及時，車輛始終保持穩(wěn)定駕駛，駕駛員及乘員無駕駛不安心感；②車輛試驗過程中車身姿態(tài)應過渡平穩(wěn)，無明顯側傾失穩(wěn)感；③車輛試驗過程中運行軌跡穩(wěn)定可控，無明顯行駛偏移感、甩尾現象；④車輛快速駛入不同附著系數道路時，應轉向回正修正幅度?。╨t;45°），轉向修正頻次低（單側≤2次）。

b.通過平順性。①車輛ESC限扭激活時車速降幅適中，減速強度適中，ESC持續(xù)作用過程中，無明顯加速突變感；②車輛ESC制動激活時車速降幅適中，減速強度適中，無過大的減速持續(xù)拉拽感；③車輛ESC限扭或制動退出介入時無明顯遲滯感，加速強度適中。

c.儀表指示同步性。車輛ESC激活、退出時組合儀表指示燈響應快速及時，同步度高。

d.響應一致性。車輛順時針和逆時針通過評價場地時，ESC觸發(fā)車速和觸發(fā)效果一致，觸發(fā)車速≤3 km/h，觸發(fā)降速效果差異≤3 km/h，觸發(fā)后的降速強度一致。

6 結語

本文介紹了主觀評價的評分標準、試驗條件和相關場地要求，詳述了輕型商用車ESC主觀評價操作手法，包括J-Turn扭矩限制試驗、J-Turn側翻穩(wěn)定性試驗、定圓加速試驗、高附-低附變道試驗、低附-高附變道試驗、蛇形繞樁試驗、雙移線試驗7個方面，最后對評價關注要點進行說明。該方法使輕商商用車ESC主觀評價規(guī)范化、流程化，保證了評價結果的一致性和準確性，在行業(yè)內具有良好的推廣性。

參考文獻：

[1]吳禮軍.汽車整車性能主觀評價[M].北京：北京理工大學出版社，2016.

[2]Cooper G E.The use of pilot rating in the evaluation of aircraft handling qualities[Z].NASA TND-5153，1969.

[3]GB∕T 12534 汽車道路試驗方法通則[S].

[4]GB∕T 38185 商用車輛電子穩(wěn)定性控制系統性能要求及試驗方法[S].

[5]GB∕T 6323 汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法[S].

[6]ISO 3888-1 Passenger cars-Test track for a severe lance-change manoeuvre[S].

作者簡介：

張雪琰，男，1993年生，工程師，研究方向為整車商品性評價技術。