城市物流車電動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)及建議

摘要：隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程持續(xù)進(jìn)步，城市物流體量和規(guī)模不斷增大。在雙碳、環(huán)保等政策要求持續(xù)加嚴(yán)背景下，城市物流車電動(dòng)化已呈現(xiàn)必然發(fā)展趨勢(shì)，新能源物流車將逐漸成為國(guó)家政策及行業(yè)企業(yè)愈加重視的細(xì)分市場(chǎng)，但從市場(chǎng)推廣的實(shí)際情況來(lái)看，其電動(dòng)化發(fā)展仍存在支持政策力度弱、行業(yè)管理不完善、產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)盈利難等問題，需要國(guó)家統(tǒng)籌地方城市及行業(yè)核心資源，綜合施策予以解決，協(xié)同推動(dòng)城市物流車電動(dòng)化加快發(fā)展。

關(guān)鍵詞：新能源物流車；商用車TCO；城市物流車電動(dòng)化

中圖分類號(hào)：U469" 收稿日期：2023-08-15

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2023.12.002

1 城市物流用車電動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 城市物流場(chǎng)景特征催生快速發(fā)展

城市物流是保證社會(huì)生產(chǎn)和生活供給的重要紐帶，承擔(dān)著城市居民日常生活所需物資流通的重要工作，具有停車頻次高、單次行駛里程短、載貨量小等特征，是新能源汽車重要的應(yīng)用場(chǎng)景之一。當(dāng)前，在多元化政策的大力支持與推進(jìn)下，新能源物流車市場(chǎng)正呈現(xiàn)出穩(wěn)步提升的態(tài)勢(shì)，2022年銷量約23.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90.4%，在新能源商用車整體市場(chǎng)中占比接近70%[1]。2023年上半年銷量9.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24.7%，預(yù)計(jì)2023年將達(dá)到25萬(wàn)輛規(guī)模，具有較大的市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1.2 體系化政策引導(dǎo)全面電動(dòng)化

我國(guó)新能源物流車已建立了完善的國(guó)家和地方支持政策體系，營(yíng)造了良好的政策環(huán)境，涵蓋頂層規(guī)劃、購(gòu)置補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、試點(diǎn)示范、基礎(chǔ)設(shè)施等多個(gè)方面。

1.3 新能源微型物流車已實(shí)現(xiàn)替代優(yōu)勢(shì)

表1所示為新能源物流車支持政策方向，表2所示為新能源微型物流車TCO成本分析。新能源微型物流車主要應(yīng)用在城市末端配送領(lǐng)域，是目前新能源商用車應(yīng)用最好的場(chǎng)景，純電動(dòng)可滿足使用需求，用車場(chǎng)景下TCO相比燃油車減少23.8%，具備明顯優(yōu)勢(shì)，加上平臺(tái)公司和經(jīng)銷商引導(dǎo)，在深圳等路權(quán)區(qū)域率先實(shí)現(xiàn)推廣，目前在珠三角、長(zhǎng)三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)快速增長(zhǎng)，2022年新能源微型物流車銷量14.6萬(wàn)輛，行業(yè)滲透率50%。

2 城市物流用車電動(dòng)化發(fā)展面臨的形勢(shì)

2.1 新能源推動(dòng)城市物流變革

新一代信息通信、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源等技術(shù)的逐漸成熟與應(yīng)用，正推動(dòng)城市物流運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)生深刻變革[2]。一方面，智能倉(cāng)儲(chǔ)、無(wú)人分揀、自動(dòng)駕駛運(yùn)輸、無(wú)人車配送等先進(jìn)技術(shù)已進(jìn)入實(shí)質(zhì)應(yīng)用和商業(yè)化探索階段，集中配送、多式聯(lián)運(yùn)、運(yùn)力共享等創(chuàng)新商業(yè)模式愈加普及，大幅提升物流運(yùn)輸效率，降低綜合成本。另一方面，電能、氫能等新型能源技術(shù)的普及應(yīng)用正在重構(gòu)道路交通領(lǐng)域能源格局，推動(dòng)新能源物流車加速市場(chǎng)化推廣，逐漸成為承接城市物流運(yùn)輸行業(yè)變革的重要載體。

2.2 生態(tài)環(huán)境效益更加突出

我國(guó)城市物流車輛市場(chǎng)存量為1 200萬(wàn)輛，其中燃油車規(guī)模超過1 100萬(wàn)輛，每年帶來(lái)的污染物排放、碳排放、能源消耗等較為巨大。在污染物排放方面，根據(jù)《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2022）》[3]，2021年全國(guó)輕型貨車一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）排放量占整體貨車污染物排放分別為61.9%、35.7%、5.4%、37.9%；在碳排放方面，以4.5 t貨車為例，按日均行駛里程100 km測(cè)算，燃油貨車在8年使用周期下的碳排放量超過了90 t，若更新替代為純電動(dòng)車輛，單車碳排放量可減少約60%，若行駛里程進(jìn)一步提升，碳減排效果將更加明顯；在能源消耗方面，燃油物流車每年單車消耗燃油超過4 000 L，若將600萬(wàn)輛燃油物流車輛替換為純電動(dòng)車輛，每年可節(jié)省超過2 000萬(wàn)t燃油消耗。

3 我國(guó)城市物流車電動(dòng)化發(fā)展存在的問題

3.1 補(bǔ)貼退坡降低產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)

相比燃油車輛，新能源物流車購(gòu)置成本仍高于同級(jí)別燃油車輛，根據(jù)總質(zhì)量的不同，二者成本差往往可達(dá)5～10萬(wàn)元。除微型物流車應(yīng)對(duì)的末端配送場(chǎng)景外，其余城市物流車電動(dòng)化滲透率不高，核心問題在于成本。多年以來(lái)，財(cái)政補(bǔ)貼支持對(duì)降低新能源物流車購(gòu)置成本，提高產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)市場(chǎng)推廣至關(guān)重要，但隨著政策支持力度的減弱，以及近年來(lái)動(dòng)力電池原材料價(jià)格的上漲，新能源物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)縮減。

3.2 新能源路權(quán)政策支持力度不夠

當(dāng)前多數(shù)城市仍未實(shí)施新能源物流車與燃油車差異化通行政策，部分已實(shí)施的城市還存在政策實(shí)施與監(jiān)管執(zhí)行不到位的情況。如部分地區(qū)禁止貨車進(jìn)入城市區(qū)域，但并未給予新能源貨車通行優(yōu)惠等政策，或規(guī)定了新能源物流車路權(quán)，但對(duì)燃油車輛通行未做到有效的監(jiān)管，導(dǎo)致新能源汽車在通行方面相比燃油車并無(wú)優(yōu)勢(shì)，從而使得政策支持力度大大折扣。

3.3 行業(yè)“散亂”問題亟待解決

物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)，涉及貨源、運(yùn)輸工具、人力資源、基礎(chǔ)設(shè)施、金融體系以及車輛營(yíng)運(yùn)許可、人員從業(yè)許可等各個(gè)方面，但行業(yè)發(fā)展缺少歸口的監(jiān)管部門，多頭監(jiān)管、重復(fù)執(zhí)法、標(biāo)準(zhǔn)體系不統(tǒng)一等問題頻頻出現(xiàn)，不利于新能源物流車市場(chǎng)健康發(fā)展。例如：客車改貨車、非法營(yíng)運(yùn)現(xiàn)象較為普遍；地方標(biāo)準(zhǔn)未能實(shí)現(xiàn)不統(tǒng)一，同樣的產(chǎn)品難以在不同地方城市獲取相同的政策支持；行業(yè)邊界模糊，各環(huán)節(jié)責(zé)任劃分尚不清晰，一旦出現(xiàn)安全問題，主管部門往往優(yōu)先歸咎于整車企業(yè)。

3.4 產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)盈利空間微薄

當(dāng)前，城市物流運(yùn)輸費(fèi)用將隨著市場(chǎng)規(guī)模化、集約化的發(fā)展而呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，導(dǎo)致整車生產(chǎn)、銷售租賃、物流運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)企業(yè)的盈利空間越來(lái)越小，新能源物流車全生命周期的成本優(yōu)勢(shì)難以體現(xiàn)。隨著補(bǔ)貼支持力度的退坡，前期以政策導(dǎo)向塑造的產(chǎn)業(yè)生態(tài)難以為繼。2022年以來(lái)，以長(zhǎng)安新能源物流車為代表的部分車型相繼漲價(jià)，在一定程度上說(shuō)明微薄的盈利空間已接近行業(yè)承受極限，行業(yè)價(jià)值鏈亟待重塑。

3.5 市場(chǎng)化配套體系有待完善

我國(guó)缺乏適合新能源物流車推廣應(yīng)用的金融保險(xiǎn)體系，往往由市場(chǎng)自發(fā)確定保險(xiǎn)保費(fèi)和金融服務(wù)模式，由于新能源物流車使用頻率高、運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)、工作強(qiáng)度大，且存在潛在的自燃風(fēng)險(xiǎn)，使得金融保險(xiǎn)費(fèi)用較高，對(duì)企業(yè)帶來(lái)更高運(yùn)營(yíng)成本。

a.在保險(xiǎn)方面，賠付率及賠付風(fēng)險(xiǎn)隨著車齡增加而加大，所需要的保費(fèi)也隨之增高，尤其是針對(duì)3年以上車齡的車輛，保費(fèi)增長(zhǎng)幅度明顯，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)拒保等情況，嚴(yán)重阻礙新能源物流車的應(yīng)用推廣。

b.在金融貸款方面，由于新能源汽車折舊率較高，且缺少規(guī)范化二手車評(píng)估體系，3年以上車齡的新能源物流車殘值率僅為30%左右，金融公司往往會(huì)通過增加貸款利率以平衡較高的資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，從而提高運(yùn)營(yíng)商的成本負(fù)擔(dān)。

3.6 新技術(shù)、新模式管理體系不健全

智慧物流、自動(dòng)駕駛、換電等新技術(shù)、新模式逐漸成為物流車輛電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的重要方向，但與之相適應(yīng)的行業(yè)管理體系尚不健全。

a.在換電模式方面，各企業(yè)間換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，跨企業(yè)、跨品牌電池包無(wú)法兼容，不同動(dòng)力電池在通信協(xié)議、接口尺寸、管理系統(tǒng)等方面存在差異，不利于換電模式產(chǎn)品大規(guī)模推廣應(yīng)用。

b.在智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)、測(cè)試等方面受到《道路交通安全法》《測(cè)繪法》等不同程度的制約，涉及自動(dòng)駕駛功能應(yīng)用的產(chǎn)品管理、交通管理、保險(xiǎn)監(jiān)管、地理信息管理等領(lǐng)域部分規(guī)定也未能及時(shí)調(diào)整，使得技術(shù)研發(fā)、驗(yàn)證及商業(yè)化應(yīng)用進(jìn)程緩慢。

4 加快推進(jìn)新能源物流車的建議

4.1 延續(xù)新能源物流車財(cái)政支持政策

當(dāng)前新能源物流車在購(gòu)置成本方面仍難以實(shí)現(xiàn)與燃油車持平，同時(shí)金融保險(xiǎn)體系的不完善也對(duì)消費(fèi)者帶來(lái)更高的資金壓力，在很大程度上對(duì)市場(chǎng)消費(fèi)帶來(lái)影響。延續(xù)包含新能源物流車在內(nèi)的新能源汽車財(cái)政支持政策，重點(diǎn)延續(xù)和優(yōu)化新能源商用車購(gòu)置稅減免，能夠有效降低消費(fèi)者購(gòu)車成本，激發(fā)行業(yè)企業(yè)以及消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)城市物流車電動(dòng)化發(fā)展的活力。

4.2 爭(zhēng)取地方層面加強(qiáng)新能源物流車支持

加大車輛推廣應(yīng)用，加強(qiáng)城市綠色貨運(yùn)配送示范工程等國(guó)家政策對(duì)地方的指導(dǎo)、評(píng)估、考核，推動(dòng)地方城市加強(qiáng)落實(shí)城市物流車電動(dòng)化支持政策。加快推動(dòng)公共領(lǐng)域電動(dòng)化城市試點(diǎn)工作，推動(dòng)開展城市物流車全面電動(dòng)化示范應(yīng)用，將地方政策出臺(tái)與實(shí)施情況納入考核要求，支持地方城市以自身產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和特色為出發(fā)點(diǎn)，探索實(shí)施運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、差異化路權(quán)、通行費(fèi)減免、零/低排放區(qū)、停車費(fèi)減免、充電補(bǔ)貼等綜合措施，加快推進(jìn)新能源物流車市場(chǎng)化應(yīng)用。對(duì)城市物流車全面電動(dòng)化示范應(yīng)用效果較好的城市，建議國(guó)家層面給予一定的資金獎(jiǎng)勵(lì)支持，帶動(dòng)地方城市及相關(guān)企業(yè)的積極性。

4.3 推進(jìn)新技術(shù)、新模式在物流運(yùn)輸領(lǐng)域的有序發(fā)展

聚焦電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化融合發(fā)展趨勢(shì)，加強(qiáng)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用引導(dǎo)支持，在使用環(huán)境、商業(yè)運(yùn)營(yíng)和安全管理等方面出臺(tái)配套措施，鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛功能在物流運(yùn)輸領(lǐng)域先行先試，并逐步引導(dǎo)向商業(yè)化運(yùn)營(yíng)過渡。充分依托國(guó)家燃料電池汽車示范、換電模式示范政策，鼓勵(lì)有條件的地方城市探索燃料電池技術(shù)、車電分離模式在物流運(yùn)輸領(lǐng)域的示范應(yīng)用，圍繞換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、加氫站建設(shè)規(guī)范、氫能管理等建立完善統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，營(yíng)造適合新技術(shù)、新模式應(yīng)用發(fā)展的政策環(huán)境。

4.4 加快研究實(shí)施商用車積分或碳交易制度

充分借鑒乘用車雙積分政策經(jīng)驗(yàn)，加快研究制定商用車積分政策。面對(duì)分類復(fù)雜、品種繁多、使用場(chǎng)景差異化明顯的商用車型，建議重點(diǎn)聚焦有一定發(fā)展基礎(chǔ)且技術(shù)成熟、未來(lái)有較大潛力和前景的輕型商用車產(chǎn)品，如城市物流車，優(yōu)先導(dǎo)入積分管理機(jī)制，加快推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。適時(shí)引入碳交易機(jī)制，以不同車型的碳減排潛力為評(píng)估體系，建立形成市場(chǎng)化調(diào)節(jié)長(zhǎng)效機(jī)制，將政策所帶來(lái)的優(yōu)惠利好更多作用于消費(fèi)終端，以碳交易提升產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)經(jīng)營(yíng)收入，引導(dǎo)和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)節(jié)能減碳與新能源商用車市場(chǎng)推廣的共同發(fā)展。

4.5 營(yíng)造適合新能源物流車創(chuàng)新發(fā)展的環(huán)境

a.以國(guó)家層面明確新能源物流車的定義，指導(dǎo)地方統(tǒng)一執(zhí)行，推動(dòng)建立新能源物流車全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)。

b.面向物流運(yùn)輸全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，建立分工明確的監(jiān)管體系和責(zé)任體系，促進(jìn)行業(yè)健康、高效發(fā)展。

c.建立完善適合物流車電動(dòng)化發(fā)展的金融、保險(xiǎn)體系，建議整車企業(yè)聯(lián)合金融公司推出低利率、低首付的貸款服務(wù)，聯(lián)合保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)研究出臺(tái)新能源物流車專有保險(xiǎn)產(chǎn)品。

d.探索建立全國(guó)性質(zhì)物流行業(yè)工會(huì)，保障物流貨運(yùn)司機(jī)權(quán)益。

參考文獻(xiàn)：

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作者簡(jiǎn)介：

李慶升，男，1981年生，工程師，研究方向?yàn)樯逃密嚠a(chǎn)業(yè)、貨車領(lǐng)域。