考慮時(shí)效性差異的鐵路商品車運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)

汪沁萱，李海鷹，王 瑩，張家瑞，徐 曄

(1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.中鐵特貨物流股份有限公司 北京分公司，北京 100076)

0 引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，高附加值貨物的運(yùn)輸需求呈現(xiàn)不斷上升趨勢。商品車作為典型的高附加值貨物，在運(yùn)輸需求方面具有批量小、時(shí)效性和穩(wěn)定性要求高的特點(diǎn)。然而，鐵路商品車運(yùn)輸小批量需求采用零散運(yùn)輸組織模式時(shí)效性與穩(wěn)定性較差，整列發(fā)車又存在難以集結(jié)的問題。若能充分考慮商品車鐵路運(yùn)輸專用JSQ 型車技術(shù)站作業(yè)特性、編組要求等運(yùn)輸組織特性，結(jié)合商品車運(yùn)輸需求特點(diǎn)，重點(diǎn)考慮其時(shí)效性、穩(wěn)定性，組織商品車班列穩(wěn)定開行，則能進(jìn)一步提高鐵路商品車的運(yùn)輸組織質(zhì)量，提升鐵路在商品車運(yùn)輸市場中的競爭力。

國內(nèi)外學(xué)者從不同角度研究了商品車運(yùn)輸相關(guān)問題。竇莉薇[1]、謝雪梅[2]在不同約束條件下研究了商品車的路徑規(guī)劃問題；關(guān)健[3]結(jié)合實(shí)踐分析其時(shí)效性的影響因素；李世琦等[4]考慮運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)輸費(fèi)用等要素，分析鐵路商品車運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Γ籎in等[5]對商品車多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，對鐵路商品車運(yùn)輸進(jìn)行成本定價(jià)；王沛等[6]研究通過物流基地選址等方式降低運(yùn)輸成本。在運(yùn)輸組織方面，有關(guān)鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織的研究能夠?yàn)樯唐奋囪F路運(yùn)輸提供參考。Kwon 等[7]、Jha 等[8]、Yaghini 等[9]主要以運(yùn)輸費(fèi)用最小、收益最大為目標(biāo)，建立不同的約束條件目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)建整數(shù)規(guī)劃模型或混合整數(shù)規(guī)劃模型，設(shè)計(jì)算法或使用商業(yè)求解器求解；陳治亞等[10]考慮了需求的隨機(jī)性以及硬時(shí)間窗優(yōu)化車輛徑路；張振江等[11]針對快捷貨物低碳運(yùn)輸方式及路徑選擇設(shè)計(jì)模糊機(jī)會約束規(guī)劃模型并求解；張得志等[12]基于不確定的需求設(shè)計(jì)中歐班列國際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)并建立2 段隨機(jī)優(yōu)化模型調(diào)用CPLEX 求解；Andersen 等[13]研究了考慮多資源周轉(zhuǎn)構(gòu)建點(diǎn)—弧和弧—路網(wǎng)絡(luò)流模型，以最小化貨物運(yùn)輸成本目標(biāo)優(yōu)化開行方案；李新毅等[14]考慮快運(yùn)班列開行方案與車底周轉(zhuǎn)的一體化優(yōu)化；邵翊辰等[15]考慮了彈性需求優(yōu)化鐵路快運(yùn)班列開行方案。

我國商品車鐵路運(yùn)輸主要依托商品車鐵路運(yùn)輸專用JSQ型車，車輛編組規(guī)則、車輛改編集結(jié)作業(yè)特征等與鐵路普通車輛有較大區(qū)別，且商品車運(yùn)輸對時(shí)效性與穩(wěn)定性要求較高，組織班列開行又存在費(fèi)用較高的問題。既有研究主要面向普通貨物組織班列，并以費(fèi)用最小為目標(biāo)，將時(shí)效作為其中一個(gè)約束生成開行方案，因此難以形成能夠較好地解決實(shí)際問題的運(yùn)輸方案。

針對JSQ 型車的技術(shù)站作業(yè)特征以及編組特征，基于當(dāng)前鐵路商品車以組織整列開行為主，零散、大組開行為輔的組織模式，設(shè)計(jì)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，建立多目標(biāo)的0-1 整數(shù)規(guī)劃優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)一種綜合考慮全路貨流、兼顧運(yùn)輸時(shí)效性與穩(wěn)定性以及經(jīng)濟(jì)性的鐵路商品車運(yùn)輸方案，為提升鐵路商品車運(yùn)輸市場競爭力奠定基礎(chǔ)。

1 問題描述

目前，鐵路商品車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織方式可分為整列運(yùn)輸、大組運(yùn)輸、零散運(yùn)輸3 種。其中整列運(yùn)輸又可分為普通“點(diǎn)到點(diǎn)”整列運(yùn)輸與定線班列。以JSQ6 型車為例，整列滿軸編組為29 輛。普通“點(diǎn)到點(diǎn)”整列運(yùn)輸主要由主機(jī)廠定制開行，編組輛數(shù)原則上為25 輛及以上，開行頻率無特殊要求，該類列車原則上不經(jīng)歷中途改編，運(yùn)輸時(shí)效有一定保障。定線班列則是定線路、定時(shí)間、定頻次的“三定專線”，集結(jié)夠20 輛即可發(fā)車，需要保證每周3.5 列及以上的開行頻次，班列中途不進(jìn)行解體改編作業(yè)，在裝卸作業(yè)、分界口作業(yè)、途中站點(diǎn)作業(yè)等環(huán)節(jié)中均有較高的優(yōu)先權(quán)，時(shí)效性與穩(wěn)定性都能夠得到保障。大組運(yùn)輸編組輛數(shù)為15～24 輛，零散運(yùn)輸編組為15 輛以下，均屬于小批量運(yùn)輸，需要在編組站等待其他車流一同集結(jié)發(fā)車，且在中途編組站需進(jìn)行改編作業(yè)。盡管近年來不少學(xué)者通過模型計(jì)算以及試驗(yàn)驗(yàn)證了JSQ6 型車駝峰溜放安全性[16]，但由于設(shè)備條件的差異，部分車站出于安全性考慮對JSQ6型車仍采用迂回線牽出的方式編組，這也導(dǎo)致了通過零散、大組車在該部分車站作業(yè)時(shí)的作業(yè)效率和時(shí)效性受到影響。如，從保定至新豐鎮(zhèn)采用整列運(yùn)輸僅需要46 h，而采用零散方式運(yùn)輸則至少需要96 h，若發(fā)生不可控滯留，其運(yùn)到時(shí)效無法保障。總體來說，運(yùn)輸時(shí)效性及時(shí)效穩(wěn)定性從高到低的排序?yàn)椋赫邪l(fā)車>大組發(fā)車>零散發(fā)車，但按整列發(fā)車的運(yùn)輸費(fèi)用高于大組發(fā)車、零散發(fā)車。

運(yùn)輸方案的編制是將運(yùn)輸需求組織成JSQ型車的重車流并組織重車流開行的過程。由于整列運(yùn)輸能夠很好地保證運(yùn)輸時(shí)效以及時(shí)效的穩(wěn)定性，盡量組織整列開行能夠更好地滿足商品車對于鐵路運(yùn)輸時(shí)效性與穩(wěn)定性的需求。組織方法主要有：①通過組織始發(fā)站未滿軸車流等待未來貨流組成整列；②組織途中站點(diǎn)貨流等待途中未滿軸車流組成整列；③組織同方向不同終到站貨流組成整列開行技術(shù)站直達(dá)，在最大程度上保證時(shí)效。但由于商品車運(yùn)輸需求“小批量、多批次”的特點(diǎn)，恰好集結(jié)29車整列發(fā)出的場景并不多。超出29 車的部分或者不到29車的部分有3種處理方式：①在原站點(diǎn)等待其他批次商品車集結(jié)；②通過大組車、零散車形式集結(jié)到另一站點(diǎn)與其他批次商品車集結(jié)；③通過大組車、零散車形式發(fā)出。

由于商品車運(yùn)輸需求OD 分布廣、下單批量小且批次多，鐵路路網(wǎng)規(guī)模大，商品車運(yùn)輸需要調(diào)動全路資源，決策時(shí)間域度窄，只能基于當(dāng)日與次日的需求信息制定運(yùn)輸方案，導(dǎo)致商品車運(yùn)輸組織過程中車流貨流信息難以統(tǒng)籌、同方向貨源協(xié)調(diào)困難，限制了大規(guī)模的整列組織，難以保證運(yùn)輸時(shí)效。

綜上，車輛的技術(shù)站作業(yè)等技術(shù)特性較大程度上影響了鐵路商品車運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，那么穩(wěn)定整列開行數(shù)量能夠一定程度上保證運(yùn)輸穩(wěn)定性與時(shí)效性。而人工編制重車運(yùn)輸方案在統(tǒng)籌大量需求進(jìn)而大規(guī)模組織整列開行方面存在短板，難以從路網(wǎng)的角度統(tǒng)一處理大量需求、站點(diǎn)等信息，僅僅能統(tǒng)籌考慮相鄰站點(diǎn)以及提報(bào)時(shí)間相近的運(yùn)輸需求。因此需要考慮JSQ車技術(shù)作業(yè)特性，綜合更廣泛時(shí)空范圍內(nèi)的商品車運(yùn)輸需求，統(tǒng)籌零散車、大組車配合整列組織編制方案，解決目前人工編制存在的問題。

2 時(shí)空網(wǎng)絡(luò)模型描述

針對JSQ型車的運(yùn)輸組織特性，設(shè)計(jì)時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)模型G(N，A)，刻畫鐵路商品車的運(yùn)輸過程。時(shí)空網(wǎng)絡(luò)模型主要由點(diǎn)集合N以及弧集合A構(gòu)成。物理網(wǎng)絡(luò)示意圖如圖1所示。

圖1 物理網(wǎng)絡(luò)示意圖Fig.1 Physical network

時(shí)空狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)示意圖如圖2 所示，圖2 為圖1對應(yīng)的時(shí)空網(wǎng)絡(luò)示意圖。為了體現(xiàn)運(yùn)輸產(chǎn)品穩(wěn)定性以及費(fèi)用差異性，為班列、整列、大組、零散等不同的運(yùn)輸組織模式建立不同的圖層，每個(gè)圖層上均建立點(diǎn)弧網(wǎng)絡(luò)刻畫運(yùn)輸狀態(tài)。普通點(diǎn)刻畫站點(diǎn)的時(shí)空狀態(tài)；虛擬點(diǎn)對應(yīng)運(yùn)輸需求的發(fā)生和終到，分別連接運(yùn)輸需求的起點(diǎn)與終點(diǎn)，且每一個(gè)需求對應(yīng)一對虛擬起終點(diǎn)。運(yùn)輸弧段刻畫班列、整列、大組、零散等不同種類運(yùn)輸組織模式的狀態(tài)，虛擬弧段刻畫起始終止?fàn)顟B(tài)，等待弧段刻畫在車站等待狀態(tài)，中轉(zhuǎn)弧段刻畫車站中轉(zhuǎn)作業(yè)狀態(tài)。貨運(yùn)需求從虛擬起點(diǎn)生成后通過運(yùn)輸弧段從起始站點(diǎn)運(yùn)輸至終到站點(diǎn)。

圖2 時(shí)空狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)示意圖Fig.2 Spatio-temporal state network

3 鐵路商品車運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)模型構(gòu)建

3.1 基本假設(shè)

（1）開行條件假設(shè)：現(xiàn)實(shí)場景當(dāng)中，整列滿編數(shù)量因線路條件不同而存在差異。假定整列滿編為29 車，運(yùn)輸費(fèi)用按照車數(shù)計(jì)算；班列滿20 車即可欠軸發(fā)出，不論是否滿軸發(fā)車，費(fèi)用均按照整列計(jì)算。

（2）中途作業(yè)假設(shè)：零散、大組隨普通列車發(fā)出，需要在途中編組站進(jìn)行中途改編作業(yè)。假設(shè)零散作業(yè)時(shí)間為2 d，大組作業(yè)時(shí)間為1 d。作業(yè)時(shí)間直接刻畫在運(yùn)行弧中。

3.2 服務(wù)網(wǎng)絡(luò)相關(guān)符號定義

在給定時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)G(N，A)的條件下，定義服務(wù)網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)弧相關(guān)符號及含義如表1所示。

表1 服務(wù)網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)弧相關(guān)符號及含義Tab.1 Related symbols and meanings of service network point arc

3.3 目標(biāo)函數(shù)

根據(jù)商品車全程物流運(yùn)輸?shù)男枨?，本?yōu)化方案的優(yōu)化目標(biāo)是在保證鐵路商品車運(yùn)輸穩(wěn)定性與時(shí)效性基礎(chǔ)上盡量降低開行費(fèi)用。保證整列開行的數(shù)量能夠有效增強(qiáng)鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效的穩(wěn)定性；開行費(fèi)用包括貨物運(yùn)輸費(fèi)用與時(shí)間費(fèi)用。則可得出模型的雙目標(biāo)函數(shù)。

最大化開行班列、整列數(shù)量目標(biāo)函數(shù)F1為

式中：ya為0-1決策變量，當(dāng)班列弧段a被占用時(shí)，ya=1，否則，ya=0。

貨物運(yùn)輸費(fèi)用最少目標(biāo)由班列開行費(fèi)用、整列開行費(fèi)用、大組車開行費(fèi)用、零散車開行費(fèi)用、裝卸費(fèi)用以及時(shí)間費(fèi)用構(gòu)成，目標(biāo)函數(shù)F2為

式中：ρa(bǔ)為班列弧段使用費(fèi)用，元；θa為運(yùn)輸弧段對應(yīng)單位距離費(fèi)用，元；la為弧段對應(yīng)長度，km；md為需求對應(yīng)車數(shù)；xda為0-1 決策變量，需求d占用弧段a時(shí)，=1，否則，=0；θl為單位需求裝卸費(fèi)用，元；λ為貨物時(shí)間成本，元；為弧段始發(fā)時(shí)間；為弧段到達(dá)時(shí)間。

3.4 約束條件

約束1：貨物需求滿足約束，即每一個(gè)貨物需求都需要被滿足。

約束2：編組輛數(shù)約束和變量關(guān)聯(lián)約束。

約束3：站點(diǎn)裝卸能力約束。

約束4：站點(diǎn)改編能力約束。

約束5：流平衡約束。

約束6：決策變量取值約束。

上述模型基于時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，為多目標(biāo)的0-1整數(shù)規(guī)劃模型。

4 算例分析

算例路網(wǎng)示意圖如圖3 所示?；趫D3，算例路網(wǎng)由A，B，C，D 等7 個(gè)站點(diǎn)組成，圖中標(biāo)注數(shù)字為以區(qū)間端點(diǎn)為OD 的列車通過所花費(fèi)的最短時(shí)間，大組與零散等在站作業(yè)時(shí)間分別取1 d 和2 d，刻畫進(jìn)運(yùn)輸弧段當(dāng)中。算例以14 d 作為決策周期，時(shí)間粒度取1 d。存在決策周期內(nèi)的若干運(yùn)輸需求，運(yùn)輸需求明確需求車數(shù)、需求的OD點(diǎn)、最早可發(fā)運(yùn)時(shí)間、最晚到達(dá)時(shí)間等信息，要求在決策周期內(nèi)滿足全部運(yùn)輸需求。運(yùn)輸任務(wù)由商品車鐵路運(yùn)輸專用車輛JSQ型車承擔(dān)，每車最多可裝載11臺商品車。

圖3 算例路網(wǎng)示意圖Fig.3 Railway network example

班列備選集如表2 所示。班列線由中鐵特貨物流股份有限公司每季度向中國國家鐵路集團(tuán)有限公司申請，班列線對應(yīng)OD 貨源均較為穩(wěn)定，與貨流方向吻合。相關(guān)參數(shù)取值如表3 所示。參數(shù)取值根據(jù)參考文獻(xiàn)[4]得出。

表2 班列備選集Tab.2 Train preparation collection

表3 相關(guān)參數(shù)取值Tab.3 Related parameter values

4.1 小規(guī)模算例驗(yàn)證

編寫小規(guī)模算例如表4 所示，驗(yàn)證模型的可行性。基于小規(guī)模算例數(shù)據(jù)，利用GUROBI 9.5.2 進(jìn)行求解。在GUROBI 求解器中設(shè)置F2優(yōu)先級參數(shù)大于F1，允許費(fèi)用最大降低量為- 100000元。求解時(shí)間為0.30 s，求得最優(yōu)解為最小費(fèi)用 821230 元。得出小規(guī)模算例運(yùn)輸方案如表5所示。

表4 小規(guī)模算例Tab.4 Small-scale examples

表5 小規(guī)模算例運(yùn)輸方案Tab.5 Transport schemes for small-scale examples

分析運(yùn)輸方案可知，需求3，4 通過大組、零散的運(yùn)輸組織模式在B 站集結(jié)，在B—F 段拼成班列發(fā)出；需求8 相對最早出發(fā)時(shí)間推遲兩天出發(fā)，與需求9拼成班列完成B—F段的運(yùn)輸；需求5并沒有直接通過A—G 的班列運(yùn)輸，而是在A—C 段與需求2 拼成班列，在C—G 段繼續(xù)通過班列運(yùn)輸。某些需求雖然推遲了發(fā)出時(shí)間，但由于可以將零散貨物需求拼成班列運(yùn)輸，提高了整體的運(yùn)輸時(shí)效穩(wěn)定性，符合商品車全程物流對運(yùn)輸時(shí)效穩(wěn)定、進(jìn)一步形成固定運(yùn)輸產(chǎn)品的需求。

4.2 算例分析

根據(jù)調(diào)研獲取信息，編寫仿真需求算例。部分算例示例如表6所示。算例總需求數(shù)為70，總車數(shù)為 1200。裝車時(shí)間集中在第1—12 d。日均裝車數(shù)為100 車?；谒憷肎UROBI 9.5.2 進(jìn)行求解。設(shè)置F2優(yōu)先級大于F1。求解時(shí)間為4.38 s，求得最優(yōu)解為最小費(fèi)用 9327 770 元，開行班列17 列，整列車4列，共整列發(fā)車21列。進(jìn)一步修改目標(biāo)函數(shù)優(yōu)先級后求解，并對比分析不同需求數(shù)條件下的求解效果。

表6 部分算例示例Tab.6 Part of examples

（1）最小費(fèi)用對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先。設(shè)置需求數(shù)分別為40 個(gè)、70 個(gè)、100 個(gè)3 組算例，對應(yīng)車數(shù)分別為630 車、 1200 車以及 1800 車的需求案例。模型設(shè)置最小費(fèi)用對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先，即在先求出費(fèi)用最小解的前提下，在可行解中繼續(xù)優(yōu)化得到整列發(fā)車數(shù)最大的解并輸出，設(shè)置費(fèi)用松弛量，即可在優(yōu)化整列發(fā)車數(shù)最大時(shí)，將費(fèi)用在松弛范圍內(nèi)提高。需求數(shù)為40，70，100 時(shí)，平均求解時(shí)間分別為1.89 s，3.92 s，4.74 s，最小費(fèi)用對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先求解結(jié)果如表7所示。

表7 最小費(fèi)用對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先求解結(jié)果Tab.7 Solution results of the minimum cost corresponding to target optimization

結(jié)果表明，在運(yùn)輸需求數(shù)相等時(shí)，在運(yùn)輸費(fèi)用最小目標(biāo)優(yōu)先的基礎(chǔ)上，適當(dāng)松弛對費(fèi)用的要求，生成方案中的整列發(fā)車數(shù)會增加。以需求數(shù)為 1800車為例，當(dāng)設(shè)置松弛量為0元時(shí)，求解得出費(fèi)用為 12869 300元，整列發(fā)車數(shù)為25列；當(dāng)設(shè)置松弛量為 1200 000元時(shí)，求解得出費(fèi)用為 14218 040元，整列發(fā)車數(shù)為34 列。若更注重經(jīng)濟(jì)性，期望在節(jié)省費(fèi)用的基礎(chǔ)上多組織整列運(yùn)輸模式以穩(wěn)定時(shí)效，則可選擇最小費(fèi)用對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先方式生成1 組開行方案，并在其中選擇最符合生產(chǎn)要求的方案。

（2）最大整列發(fā)車數(shù)對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先。模型設(shè)置整列開車數(shù)最大對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先，并設(shè)置整列開車數(shù)不同松弛量進(jìn)行對比分析。需求數(shù)為40，70，100時(shí)，平均求解時(shí)間分別為2.43 s，3.67 s，6.11 s，最大整列發(fā)車數(shù)對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先求解結(jié)果如表8 所示。表明需求數(shù)相等時(shí)，在整列開車數(shù)最大目標(biāo)優(yōu)先的基礎(chǔ)上，松弛量越大，對應(yīng)整列發(fā)車數(shù)越少，費(fèi)用也相應(yīng)減少。以需求數(shù)為 1800 車為例，當(dāng)設(shè)置松弛量為0列時(shí)，整列發(fā)車數(shù)為56列，求解得出費(fèi)用為 25867 510元；當(dāng)設(shè)置松弛量為14列時(shí)，求解得出整列發(fā)車數(shù)為42 列，費(fèi)用為 18304 520 元。若更加注重時(shí)效性及時(shí)效穩(wěn)定性，期望盡可能多開行整列，則可選擇最大班列數(shù)對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先求解方式生成1 組運(yùn)輸方案，并結(jié)合其費(fèi)用選擇符合生產(chǎn)要求的方案。

表8 最大整列發(fā)車數(shù)對應(yīng)目標(biāo)優(yōu)先求解結(jié)果Tab.8 Solution results of the maximum train number corresponding to target optimization

通過不同規(guī)模算例驗(yàn)證，模型均能夠在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)商品車運(yùn)輸方案的生成。綜合考慮網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)的貨運(yùn)需求，在相對松弛的時(shí)間域度內(nèi)實(shí)現(xiàn)貨流的集并，實(shí)現(xiàn)靈活控制貨物發(fā)車時(shí)間與班列開行頻次，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)多開班列與整列、提升時(shí)效與提高產(chǎn)品穩(wěn)定性的生產(chǎn)需求。在方案編制過程中，編制人員能夠進(jìn)一步通過對目標(biāo)優(yōu)先級以及優(yōu)先目標(biāo)量的調(diào)整，結(jié)合實(shí)際生成兼顧時(shí)效性、時(shí)效穩(wěn)定性與經(jīng)濟(jì)性的運(yùn)輸方案。

5 結(jié)束語

綜合考慮JSQ型車的作業(yè)特性以及商品車運(yùn)輸重車組織的日常工作流程，結(jié)合鐵路商品車運(yùn)輸需求，基于時(shí)空動態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型建立了多目標(biāo)的0-1 整數(shù)規(guī)劃模型，生成考慮JSQ車運(yùn)輸組織特性的商品車運(yùn)輸方案。通過算例驗(yàn)證表明，模型能夠在較短時(shí)間內(nèi)一鍵形成包括整列、大組、零散列車的開行方案以及貨流分配方案的運(yùn)輸方案，相較人工編制考慮時(shí)空范圍更大，效率更高，結(jié)果更準(zhǔn)確。通過對多目標(biāo)模型參數(shù)的調(diào)整，生成的商品車運(yùn)輸方案能夠平衡運(yùn)輸費(fèi)用與開行穩(wěn)定的班列產(chǎn)品間存在的矛盾，并滿足商品車全程物流運(yùn)輸產(chǎn)品穩(wěn)定性強(qiáng)、時(shí)效性高的需求，為鐵路商品車運(yùn)輸方案制定決策提供參考，也進(jìn)一步為其他高附加值貨物的鐵路運(yùn)輸組織提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。當(dāng)前運(yùn)輸組織模式下，JSQ車的技術(shù)站作業(yè)存在較大的不確定性，零散車滯留技術(shù)站概率較大，后續(xù)研究需進(jìn)一步將技術(shù)站作業(yè)的不確定性納入運(yùn)輸組織中，開展深入研究。