“中老鐵路+中歐班列”國際聯(lián)運班列開行模式研究

李櫻燦，李東，吳云云，張巍

(1. 中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2. 中國國家鐵路集團有限公司辦公廳，北京 100844；3. 中國國家鐵路集團有限公司 貨運部，北京 100844)

“一帶一路”倡議提出以來，我國鐵路國際聯(lián)運成效顯著，中歐班列作為“一帶一路”倡議的重要載體，通過鋼鐵駝隊讓絲綢之路重新復(fù)蘇。當(dāng)前全球經(jīng)濟亟待復(fù)蘇，交通運輸行業(yè)帶動全球貿(mào)易交流，運輸模式創(chuàng)新將成為鐵路轉(zhuǎn)型升級的新突破口。中老鐵路(昆明—萬象)與中歐班列作為“一帶一路”倡議建設(shè)的2條國際鐵路通道，經(jīng)過多年運營取得優(yōu)異的運營成效，已經(jīng)具備連通歐亞大陸的條件。2016—2022年，中歐班列年開行數(shù)量由1 702列增長到16 562列，年運輸貨值由80億美元提升至749億美元，在中歐貿(mào)易總額中的占比從1.5%提高到8%。運輸貨物品類擴大到汽車配件及整車、化工、機電、糧食等5萬余種，極大地推動亞歐國家間的跨國貿(mào)易往來[1]。中老鐵路作為以中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的我國與中南半島聯(lián)通的國際聯(lián)運旗艦項目，也為共建“一帶一路”打開新的格局。隨著區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定(RCEP)生效實施，中老兩國間國際貿(mào)易交流日益旺盛。自中老鐵路開通以來，截至2023年9月30日，我國累計開行中老鐵路國際貨運列車近6 800列，跨境貨運量超555萬t。貨物品類從開通初期的化肥、橡膠等100余種，增加到上千余種，倉儲物流、冷鏈運輸?shù)刃聵I(yè)態(tài)加速發(fā)展，跨境貨物承運能力進(jìn)一步提升[2]。國際聯(lián)運快速穩(wěn)步發(fā)展的同時，中歐班列也存在貨源分布不均衡的問題，難以形成常態(tài)化的班列開行[3]，中老鐵路目前仍然面臨對流貨源不匹配與箱貨不匹配、回空率過高等問題。因此，加快推進(jìn)“中老鐵路+中歐班列”國際聯(lián)運班列開行模式(以下簡稱“中老+中歐”班列)發(fā)展研究，不僅能提升中老鐵路和中歐班列的貨源多樣性，徹底打通亞歐大陸的陸上通道，更能推動共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展，提升現(xiàn)代物流體系的競爭力，促進(jìn)國內(nèi)國際雙循環(huán)。

1 “中老+中歐”班列運營條件分析

中歐班列與中老鐵路連通歐洲、中國與東南亞等區(qū)域，為亞歐大陸南北運輸大通道的貫通奠定堅實的基礎(chǔ)。“中老+中歐”班列在貨源、地理與組織等方面都具備良好的鐵路國際聯(lián)運條件。

1.1 中南半島與歐盟貿(mào)易穩(wěn)步增長

中南半島國家(老撾、越南、緬甸、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡)經(jīng)過近20年的飛速發(fā)展，已經(jīng)成為全球性大市場，隨著歐盟與新加坡、越南等中南半島國家之間的自由貿(mào)易協(xié)定生效，將逐漸有更多的東南亞國家加入，如馬來西亞、泰國等。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)顯示，2016—2021年歐盟對中南半島國家進(jìn)出口貿(mào)易金額趨勢如圖1所示。總體來看，歐盟對中南半島國家的進(jìn)口高于出口，進(jìn)出口趨勢保持一致，從2016年開始處于上升趨勢，但受新冠疫情的影響，2020年到達(dá)階段低點，隨著全球的逐漸開放，貿(mào)易又迅速恢復(fù)到疫情前的水平。2021年歐盟對中南半島國家進(jìn)口總額約為1 307億美元，出口總額約為753億美元。歐盟近年來有意加強與東南亞國家的經(jīng)濟合作，將生產(chǎn)系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)移，降低成本的同時為東南亞國家的經(jīng)濟發(fā)展提供更多帶動作用，“中老+中歐”班列將會為雙方的經(jīng)濟交流提供更多的選擇性和便利性，將更好地促進(jìn)彼此的貿(mào)易合作。

圖1 2016—2021年歐盟對中南半島國家進(jìn)出口貿(mào)易金額趨勢Fig.1 Trend of EU import and export trade to Indo-China Peninsula from 2016 to 2021

從2021年貨物品類貿(mào)易金額來看，歐洲各國與中南半島國家之間的貿(mào)易往來都比較活躍，其中比較重要的貿(mào)易伙伴包括法國、德國、英國、荷蘭、西班牙、意大利等。歐洲向中南半島國家主要出口機械設(shè)備、汽車、化學(xué)品、醫(yī)藥品、食品和奢侈品等，同時也從中南半島進(jìn)口電子產(chǎn)品、紡織品、橡膠、木材、水果等。其中，泰國作為中南半島地區(qū)的重要經(jīng)濟體，向歐洲主要出口海產(chǎn)品、橡膠、食品、紡織品、鞋類等，從歐洲進(jìn)口機械設(shè)備、電子產(chǎn)品、化學(xué)品、汽車零配件等。越南作為中南半島新興的經(jīng)濟體，在與歐洲國家的貿(mào)易往來中也扮演著重要角色，向歐洲主要出口紡織品、服裝、鞋類、咖啡、水產(chǎn)品等，從歐洲進(jìn)口機械設(shè)備、電子產(chǎn)品、化工品、鋼材等。此外，新加坡作為重要的國際貿(mào)易中心，向歐洲主要出口電子產(chǎn)品、精密儀器、化工品、石油制品、食品等，從歐洲進(jìn)口機械設(shè)備、化工品、藥品、飼料等。

1.2 中老鐵路與中歐班列已實現(xiàn)地域連通

自中老鐵路開通以來，黃金大通道作用日益顯現(xiàn)，不僅服務(wù)了老撾與我國的貿(mào)易往來，更帶動了中南半島地區(qū)的貨物交流與經(jīng)濟循環(huán)，目前，我國已有25個省份開行中老鐵路跨境貨物列車，貨物運輸覆蓋老撾、泰國、緬甸、馬來西亞、柬埔寨、新加坡等10多個“一帶一路”沿線國家，極大地提高了我國與中南半島間的運輸能力與服務(wù)質(zhì)量。中歐班列自開始運營以來飛速發(fā)展，已發(fā)展出成熟的西、中、東3條主要運行線路，目前境內(nèi)開行城市超過100個，境外開行城市達(dá)到200多個，已經(jīng)成為橫貫歐亞大陸的國際物流陸路運輸骨干大通道。尤其是在新冠疫情期間，由于中歐班列具有穩(wěn)定、高效、覆蓋面廣等優(yōu)勢，成為保障國際貿(mào)易往來的重要物流通道，充分體現(xiàn)了構(gòu)建人類命運共同體這一重要作用。中歐班列與中老鐵路的貫通開行，從地域上來講已經(jīng)實現(xiàn)連接，共有昆明、重慶、廣州、南京、武漢等28個城市開通中歐班列與中老鐵路，為貨物的銜接與集結(jié)中心設(shè)立提供了較多的可選節(jié)點。

1.3 中老鐵路與中歐班列的銜接具備運營組織基礎(chǔ)

中老鐵路與中歐班列在產(chǎn)品開行方面已經(jīng)具備了銜接的初步探索及運營基礎(chǔ)，2022年5月，“中老+中歐”班列首次開通運營，部分貨品由越南發(fā)出，搭乘中老鐵路轉(zhuǎn)口至貴陽，并通過中歐班列由貴陽都拉營國際陸海通物流港駛出開往匈牙利的布達(dá)佩斯直達(dá)歐洲，中老鐵路與中歐班列的產(chǎn)品銜接從運營組織的各項環(huán)節(jié)到部門間的配合等方面進(jìn)行了良好的探索與嘗試。2023年7月，“瀾湄蓉歐快線”的首發(fā)也進(jìn)一步將這一銜接模式在環(huán)節(jié)上徹底打通。盡管已經(jīng)有了初步的實施，貨物運輸效率相比海運得到了進(jìn)一步的提升，但這種模式并沒有發(fā)揮其貫通國際聯(lián)運大通道的作用，形成常態(tài)化的運營，仍然面臨著許多亟待解決的問題，亟需通過進(jìn)一步研究來推動路企合作，強化銜接樞紐的功能，增強通道的國際貫通作用。

2 “中老+中歐”班列開行模式構(gòu)建

通過分析“中老+中歐”班列運營基礎(chǔ)，可以看出這一模式相比海運、汽運與空運，綜合了各種運輸方式的優(yōu)勢并在一定程度上彌補了不足，能夠成批量、高時效、低成本地完成歐洲與中南半島地區(qū)的貨物交流，為客戶提供更便捷的運輸選擇。在構(gòu)建“中老+中歐”班列開行模式時應(yīng)以保障全程的運輸時效、加強組織的便捷化為原則，依據(jù)各區(qū)域運力狀況和經(jīng)濟發(fā)展水平，擴大班列的開行范圍，全面保障跨國運輸班列的高質(zhì)量服務(wù)。

2.1 構(gòu)建原則

在中老鐵路與中歐班列的銜接中，時效性、安全性、便捷性、經(jīng)濟性是關(guān)鍵原則。時效性對于時間敏感性較強的產(chǎn)品至關(guān)重要，快速、準(zhǔn)時的貨物運輸將增強競爭優(yōu)勢，確保全程運輸時效，提升與海運的競爭力。安全性是樹立我國鐵路品牌、展示形象的重要因素，對“一帶一路”倡議標(biāo)志性工程打造至關(guān)重要。便捷性涉及多國、多種運輸方式的聯(lián)合運輸，應(yīng)注重方便多方協(xié)調(diào)與客戶服務(wù)，確保整體運輸組織高效且客戶體驗便捷。經(jīng)濟性對于高值貨物的運輸是必要的，需要確保競爭力與吸引力，以在市場中獲得足夠的優(yōu)勢。

2.2 開行模式構(gòu)建

基于構(gòu)建原則分析，“中老+中歐”班列要滿足時效性、安全性、便捷性和經(jīng)濟性的協(xié)調(diào)，從而實現(xiàn)持續(xù)高效的運營和擁有較強的市場競爭優(yōu)勢，因而在集結(jié)點的選擇上不可過度分散?！爸欣?中歐”班列的主要目的是將中南半島國家與歐洲間的高附加值貨物，通過中老鐵路與中歐班列的聯(lián)通快速地運輸?shù)侥康牡?。盡管整列直達(dá)模式是最適合“中老+中歐”班列的開行模式，但從貿(mào)易及貨源規(guī)模來看，在能夠滿足整列直達(dá)開行之外，還存在著較多的零散貨源，并不完全適用于整列直達(dá)的班列開行模式。因此，可以采取直達(dá)和集拼集運2種模式結(jié)合。根據(jù)情況選擇貨源充足、辦理穩(wěn)定的站點之間開行整列直達(dá)班列。當(dāng)2個辦理站間貨源不足以開行一站直達(dá)貨物班列，但相近2個發(fā)站都有發(fā)往同一到站的貨物，或者當(dāng)一個發(fā)站有發(fā)往相近2個到站的貨物且流量較大時，可以組織開行階梯直達(dá)班列。而當(dāng)貨源不足夠開行整列直達(dá)且對時效性有較高要求時，可以采取貨物集拼集運的組織模式，主要選取國內(nèi)中歐班列開行穩(wěn)定但尚未實現(xiàn)貨物滿載的站點，同時在主要的中歐班列開行節(jié)點城市設(shè)立“中老+中歐”班列國際聯(lián)運集結(jié)中心，將不同去向的貨流與車流進(jìn)行匹配，與其他貨物重新編組，在國內(nèi)站點“拼車”運往國外[4]，不僅可以大大降低運輸成本，也利于擴大中老鐵路與中歐班列的開行規(guī)模?！爸欣?中歐”班列老撾—歐洲方向開行模式示意圖如圖2所示，“中老+中歐”班列歐洲—老撾方向開行模式示意圖如圖3所示。

圖2 “中老+中歐”班列老撾—歐洲方向開行模式示意圖Fig.2 Operation mode of “China-Laos Railway + China Railway Express” from Laos to Europe

圖3 “中老+中歐”班列歐洲—老撾方向開行模式示意圖Fig.3 Operation mode of “China-Laos Railway + China Railway Express” from Europe to Laos

在中南半島至歐洲的開行方向上，從中南半島各地去往歐洲不同目的地的貨物從不同的國家及區(qū)域通過汽運等方式運輸至中老鐵路始發(fā)站，與中老鐵路其他前往國內(nèi)的貨物共同集結(jié)成列，發(fā)往我國境內(nèi)相同去向的中歐班列貨物始發(fā)地或貨物集結(jié)中心進(jìn)行集結(jié)與編組，進(jìn)而搭乘中歐班列去往歐洲各個目的地。在歐洲至中南半島方向上采用相同的方式，從歐洲將通往中南半島不同目的地的貨物集結(jié)成列，發(fā)往國內(nèi)的集結(jié)中心或中歐班列到站，將去往中南半島的貨物集結(jié)成列，搭乘中老鐵路發(fā)往老撾各站，再通過汽運等方式將貨物運往中南半島各目的地。

2.3 開行模式方案建議

（1）OD點及運行徑路。根據(jù)貿(mào)易及產(chǎn)業(yè)情況分析，“中老+中歐”班列主要可以承接歐洲等過境貨源，部分歐洲電子配件、汽車零配件、服裝制造業(yè)等在東南亞設(shè)立工廠，將產(chǎn)成品發(fā)往歐洲等地進(jìn)行銷售，以上產(chǎn)品對時效性要求較高，對運價敏感度較低，因而適合組織“中老+中歐”班列。從中老鐵路與中歐班列的主要發(fā)送省份來看，我國目前主要的城市節(jié)點均同時具備中老鐵路與中歐班列的發(fā)運條件。在開行徑路與OD點設(shè)置方面，建議選擇歐洲與中南半島貿(mào)易往來較多的國家的中歐班列節(jié)點進(jìn)行發(fā)運，如歐洲可以選擇德國杜伊斯堡、波蘭華沙等地，中南半島可以選擇萬象、瑯勃拉邦等地，接續(xù)站可以根據(jù)具體貨源集結(jié)的情況，選擇中歐班列集結(jié)中心、邊境口岸站，和需要貨物補軸開行中歐班列的城市站點，按照實際的OD點及節(jié)點合理規(guī)劃運行徑路。

（2）列車開行周期及編組。“中老+中歐”班列的班期與貨物流量密切相關(guān)，貨流量較大的OD點之間開行班列的周期較短，貨流量較小的OD點之間開行班列的周期較長，當(dāng)歐洲與中南半島之間的貨源不足時，可以根據(jù)貨源實際情況靈活制定班期，如“1周3列”“1周1列”等，通過集拼集運的方式開行班列。當(dāng)貨源充足時，可以在具有每周開行2列班列貨源的OD點間，開行整列直達(dá)班列，更能滿足貨主對運輸時效性、運輸質(zhì)量的要求。在編組方面，由于受到中老鐵路磨萬段(磨丁—萬象南)線路牽引定數(shù)等條件限制，結(jié)合既有的班列開行情況來看，建議中老鐵路段班列編組不少于26輛，中歐班列編組根據(jù)實際運輸需要確定。

3 “中老+中歐”班列發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

3.1 歐洲與東南亞地區(qū)雙向貨源不充足

從歐洲與中南半島地區(qū)的雙向貨源可以看出，由于歐洲地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平較高，出口的貨物主要為工業(yè)產(chǎn)成品類，貨物價值較高，而老撾及中南半島國家對這些貨物的購買力極為有限。此外，由于中南半島國家出口貨物以工業(yè)原材料及農(nóng)業(yè)初級產(chǎn)品為主，高附加值產(chǎn)品較少，可替代選擇較多，對歐洲出口的貿(mào)易競爭力較弱。這導(dǎo)致雙向的貨源整體需求量較小，難以支撐中“中老+中歐”班列的常態(tài)化開行。

3.2 全程物流競爭優(yōu)勢有待提升

“中老+中歐”班列實現(xiàn)了中老鐵路與中歐班列的聯(lián)線貫通，開辟了中南半島與歐洲之間的新通路，盡管相比海運提升了全程運輸時效，相比航空與公路降低了物流成本，但與海運低物流成本和航空、公路的快速性相比競爭優(yōu)勢不明顯。此外，“中老+中歐”班列運輸環(huán)節(jié)眾多，加上不同國家的轉(zhuǎn)關(guān)、換裝等操作，全程物流成本較高。盡管中老鐵路和中歐班列運輸均具有不同程度的平臺運價補貼，在市場發(fā)展初期能夠起到一定的培育作用，但如果要形成常態(tài)化的運輸通道，融入市場化競爭，在中南半島與歐洲之間的物流市場尚不具備充分的競爭優(yōu)勢。

3.3 班列多方協(xié)調(diào)面臨外部挑戰(zhàn)

目前中歐班列的運營已經(jīng)成立了中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會，并在運營組織中發(fā)揮了重要的作用[5]，而中老鐵路的運營還處于初級發(fā)展階段，主要依靠兩國鐵路運輸部門進(jìn)行相互協(xié)調(diào)，因此中老鐵路與中歐班列的協(xié)調(diào)機制存在著較大的差異。而各個運輸區(qū)段所遵循的國際聯(lián)運協(xié)定不同，當(dāng)發(fā)生國際鐵路運輸糾紛時，容易在適用范圍、訴訟時效、承運人規(guī)則等方面出現(xiàn)分歧[6]。此外，各國經(jīng)濟發(fā)展程度不同，存在較大的信息技術(shù)壁壘，在運輸過程中仍然需要較多的紙質(zhì)單據(jù)，不同國家的運輸方式、海關(guān)之間難以做到信息層面的共享應(yīng)用，阻礙了運輸信息的暢通交流[7]。由于中老鐵路與中歐班列需要保障高效的銜接，在這種差異化較大的協(xié)調(diào)機制下，保障“中老+中歐”班列在通關(guān)、運營組織等方面的高效配合面臨著較大的外部挑戰(zhàn)。

4 “中老+中歐”班列發(fā)展建議

4.1 健全外部協(xié)調(diào)機制，夯實班列銜接基礎(chǔ)

中老鐵路與中歐班列的連通涉及主體較多，需要多個國家、多個運輸參與者共同協(xié)調(diào)來完成以鐵路為主體的跨多國及運輸方式的國際聯(lián)運，需要高度統(tǒng)一的外部協(xié)調(diào)配合才能夠為班列的銜接提供高效運營組織的基礎(chǔ)。因此，可以通過建立多方運輸協(xié)調(diào)委員會的方式，由我國與中南半島各國共同參與，并積極與中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會開展頂層溝通與合作，以開辟新的運輸通道為引導(dǎo)，將不同國際鐵路的運輸實際情況納入考慮，擴大鐵路國際聯(lián)運的協(xié)調(diào)范圍[8]。同時，積極與各國海關(guān)進(jìn)行溝通，制定標(biāo)準(zhǔn)化的通關(guān)模式，給予“中老+中歐”班列跨境鐵路運輸優(yōu)先辦理權(quán)限，提高過境組織效率。探索國際貨物中轉(zhuǎn)集拼通關(guān)模式，開展艙單狀態(tài)下無需報關(guān)的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，充分融入“數(shù)字口岸”系統(tǒng)，拓展國際中轉(zhuǎn)集拼信息化模塊，推廣貨物艙單更改、分票、企業(yè)車輛備案等業(yè)務(wù)網(wǎng)上無紙化；實現(xiàn)車輛到站的信息自動審核，壓縮車輛自進(jìn)境到卸貨辦理的等待時間，為2個通道班列貨物之間的銜接開啟快速通道，發(fā)展快速通關(guān)模式，提高班列銜接的通關(guān)效率。

4.2 深耕雙向貨源潛力，促進(jìn)貨源需求增長

歐洲與中南半島之間的貨源需求較為有限，要從根本上實現(xiàn)常態(tài)化的開行，還需要以問題為導(dǎo)向，從多維度出發(fā)深耕雙向貨源，挖掘連通線路上的需求點，應(yīng)主要從以下幾個方面開展。一是組建專業(yè)的貨運營銷團隊，建立市場監(jiān)測與調(diào)查機制，深入調(diào)查中南半島、中國與歐洲各國之間的產(chǎn)業(yè)情況、貨運需求、貿(mào)易往來情況，把握整體貨源的結(jié)構(gòu)及貿(mào)易企業(yè)，并細(xì)分貨源品類，對適合鐵路運輸?shù)呢浳锱c客戶進(jìn)行重點營銷，通過運價浮動配合補貼政策等方式引導(dǎo)與培育市場，積極組織對流貨源。二是以中老鐵路為橋梁，充分發(fā)揮各商會的力量，積極推動歐盟、中國與東盟國家開辦商品展銷會、推介會等國際貿(mào)易交流活動，結(jié)合我國與東盟市場的實際需求，聚焦雙方互補的優(yōu)勢領(lǐng)域，選擇適宜的商品參展。鼓勵各國的制造商、生產(chǎn)商和出口企業(yè)積極參與，展示國家的特色產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢，為各國買家提供了解他國市場的機會，激發(fā)其對各國商品的興趣。三是鼓勵發(fā)展跨境電商，與境內(nèi)外跨境電商平臺、海外倉等形成深度合作，開發(fā)專為電商服務(wù)的“中老+中歐”班列產(chǎn)品，保障全程運輸時效和物流服務(wù)品質(zhì)，擴大雙向運輸需求。

4.3 完善樞紐節(jié)點功能布局，拓展國際經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)

目前中歐班列網(wǎng)絡(luò)布局與節(jié)點功能經(jīng)過多年發(fā)展與持續(xù)完善，已相對成熟，中老鐵路仍處于發(fā)展初期，需要盡快建立以鐵路為核心的中南半島物流網(wǎng)絡(luò)與樞紐節(jié)點。可以在中南半島主要貨物集散地合作共建物流場站，滿足公鐵聯(lián)運換裝作業(yè)需求，并提供倉儲、冷藏、加工等物流功能，形成中南半島集貨節(jié)點，擴大中老鐵路的貨源，更好地提高對貨物的吸引力與集結(jié)效率[9]。同時需要完善鐵路還箱點建設(shè)布局，為客戶提供便捷的還箱服務(wù)，提高箱體的資源循環(huán)效率，加強鐵路箱的管理與合理運用，解決中老鐵路境外集裝箱缺乏監(jiān)管、循環(huán)回送、集裝箱運用成本過高等問題，進(jìn)一步降低“中老+中歐”班列的物流成本，提升對客戶的吸引力。此外，由于中老鐵路與中歐班列的銜接需要根據(jù)貨源的去向合理選擇樞紐節(jié)點，在我國境內(nèi)主要的銜接城市設(shè)置“中老+中歐”班列國際聯(lián)運貨物集結(jié)中心，完善集結(jié)中心對于班列銜接的配套功能，在銜接量大的節(jié)點建立中轉(zhuǎn)集拼倉庫及監(jiān)管中心，完成對接海關(guān)總署艙單管理系統(tǒng)的國際中轉(zhuǎn)集拼全鏈條信息化系統(tǒng)等軟硬件建設(shè)，實行獨立封閉監(jiān)管區(qū)內(nèi)24小時全方位視頻監(jiān)控，實現(xiàn)無需報關(guān)的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)實貨操作與海關(guān)監(jiān)管，保障中歐班列與中老鐵路班列產(chǎn)品的高效銜接，保證班列的開行效率及運輸產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢[10]。

5 結(jié)束語

盡管目前“中老+中歐”班列僅是進(jìn)行探索嘗試，但研究這一模式有利于“中老+中歐”班列形成常態(tài)化的發(fā)展，對于提升中老鐵路運量、完善中歐班列產(chǎn)品體系具有重要作用。在“一帶一路”倡議下，國際陸路貿(mào)易蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟全球化被帶入到了一個新的階段，對鐵路運輸?shù)母鱾€方面都提出更高的要求。通過發(fā)展“中老+中歐”班列將不同的鐵路國際大通道串聯(lián)起來，不僅增加國際鐵路通道貨物運量，也為國際貿(mào)易往來提供了一條新的運輸通道選擇，提升“一帶一路”倡議的國際影響力，發(fā)揮亞歐大陸鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，促進(jìn)沿線國家與區(qū)域產(chǎn)運貿(mào)一體化發(fā)展，在合作中實現(xiàn)互利共贏發(fā)展。