文 / 黎野
10月19日,江淮汽車發(fā)布公告,宣布掛牌轉讓兩家工廠(乘用車公司三工廠和新橋工廠)資產。江淮內部稱其為蔚來F1廠和蔚來F2廠,都用于給蔚來代工。
轉讓方案已經討論了很多,不詳述。簡單說,打成三個資產包,賬面總凈值42億多元,轉讓標價44.9億元。蔚來總裁秦力洪表示,此舉“不影響公司運營”。
2022年12月,江淮曾發(fā)公告稱,擬收購安徽蔚來持有的在建工程-設備相關資產,交易價格17.04億元。
雙方兩宗交易的目的,輿論有很多猜測,做出了不同的解讀。有人說蔚來打算進軍歐洲市場,但因為代工方拿了政府補貼,所以蔚來先要澄清自己。還有謠傳稱,工信部要將代工政策改成“雙資質”,即代工方和委托方都要有生產資質。這兩種說法槽點甚多,討論價值不大。
雙方都是上市公司,涉及經營重大項目變更(即雙方合作的未來),會有披露,但需要等談妥了之后?,F(xiàn)在只是交易的中間階段,對于雙方協(xié)商的內容,外界看不到,也就很難做出準確判斷。
不過,有幾個事實,梳理出來,可以略窺端倪。
事實一:關于代工產能利用率。
F1廠(三工廠)為2016年簽約開建,設計年產能5萬輛,開始主要生產ES8和ES6,后來擴張了產線,雙班制可以年產24萬輛(極限產能30萬輛)。顯然,這部分產能利用率只有50%左右,因為蔚來2022年銷量12.25萬輛,而2023年1-9月銷量11萬輛。
而F2廠(新橋廠)為2021年開建,規(guī)劃產能100萬輛,電池產能100GWh。2022年9月投產,一期產能60萬輛,這部分產能利用率很低,有人猜測不足10%。
略過兩個廠的分配,那么年銷15萬輛的話,兩個廠加在一起,產能84萬輛,利用率17.8%,確實很低。這樣一來,二期應該很難上馬。
事實二:關于江淮從雙方合作中得到多少利益。
蔚來七八個車型,SKU難以統(tǒng)計的多(可以定制),結合產能利用率,江淮很難賺到錢。根據蔚來的年報,2018-2022年的5年時間里,蔚來支付費用(不只是代工費用)合計30.38億元。雙方協(xié)議中有兜底條款,即便一輛車不賣,蔚來也要付給江淮2億元,但是該條款只在初期(2018年)管用。
同期,江淮拿到的政府補助為69.05億元。今年補助金額大為縮減,前8個月只有1.58億元。
這些補助,都是因新能源產品生產而提供,分為三個部分:江淮自有品牌、江淮大眾和江淮蔚來代工部分。政府補貼即將退完,必然惡化江淮財務。
江淮的財報顯示,2020年凈利潤還有1.2億元,2022年則為-15.82億元??紤]到江淮為代工產能投入的重資產,江淮沒能從合作中獲得太多凈收益。沒有人會賣掉掙錢的鋪面,江淮掛牌轉讓說明了這一點。
事實三:江淮對合作的態(tài)度。
2017年,江淮大眾成立,2020年底大眾增持合資公司股份至75%。今年初,由第三方(中建集團)在自家官網上透露承建安徽肥西新能源汽車智能產業(yè)園EPC項目,該項目用于江淮給華為代工高端智能電動車(首款產品可能是一款高端MPV)。而江淮與華為的合作,則要追溯到2021年。
江淮是多路線、多客戶同時推進的策略,而現(xiàn)在需要做出選擇了。這種掛牌拍賣,一般都在線下先商量好,購買條件也是為蔚來量身打造的。關鍵是蔚來沒得選,必須接,否則蔚來品牌就沒有對應產能了。這可能是江淮為什么將F1廠分成兩個資產包的原因。
和蔚來相比,江淮貌似有的選。實際上,江淮可以選擇給誰代工。至于是否繼續(xù)走代工路線,它選不了,市場已經替它做出了選擇。原因是它自己的新能源乘用車品牌(釔為)銷量不振,能做起來的希望日益減少。
新勢力代工之路,都是階段性安排。代工方有自己的整車品牌,很難徹底隔離利益沖突。
基于這三點,雙方分手是必然的。
如果事態(tài)沿著這個走勢發(fā)展的話,“蔚小理”都將在事實上結束代工。
自從2021年小鵬在廣東肇慶拿到生產資質,雙方代工協(xié)議就在當年底終止。理想短暫地使用力帆代工,但很快也拿到了生產資質。而蔚來放棄代工,不管主動還是被動,現(xiàn)在看也是必走的一步(雙方代工合同目前延續(xù)到2024年5月)。
此外,零跑通過收購新福達,獲得生產資質;邊緣化的愛馳、天際、威馬,都先后通過收購生產廠拿到生產資質。
目前仍在代工的新勢力品牌為高合(悅達起亞實質性代工),輕橙時代由北汽瑞翔代工,極石汽車由北汽代工,賓理汽車據傳聞將由東風代工,極狐由麥格納代工(非典型),而小米據說將由北汽和華晨代工。
值得一提的是小米和集度。小米拿生產資質不成問題,因為小米汽車是北京市必保的項目,但自建產能從時間上趕不上首批車交付,就算能趕上,小米也沒把握。其品牌下的一大票3C和家電產品,都是代工模式。小米自身對組織整車生產沒有積累經驗。
集度則因為生產資質問題,幾經工商變更,由吉利負責組織生產,沿用了集度Logo和設計,據說與極氪共線生產。
按照時髦的說法,百度屬于0.5級供應商,即超越子系統(tǒng)供應(一級供應商業(yè)務),提供全方位技術。這種也屬于代工的變種。明眼人一看便知,華為也充當了類似的角色,除了典型整車五大工藝,所有技術都由0.5級供應商提供。
那么,國內代工攏共就三種狀態(tài):接續(xù)、結束和共建。
如果從新勢力和ICT、IT公司造車的發(fā)展脈絡來看,代工相當于初期“代練”。資質只是一部分原因,重點是整車產線有關重資產投資和管理、供應鏈管理,新勢力沒有積累。
初期委托方和代工方合作通常都是順利的。前者要經驗包,后者要代工費,責權利邊界非常清晰,而接下來問題就出來了,無非兩種情況。
如果賣得不好,預期銷量達不到,代工方投了一堆資產沒有拿到預期收益,代工方可能會有不滿。
大多數(shù)代工生意,對自身品牌可能存在負面影響。消費者會認為代工方工作量不飽滿,自身品牌運營出了問題,才選擇給別人代工。這不能說是刻板印象,因為很多時候的確如此。
如果賣得好,規(guī)模上來了,到了某個銷量門檻,對于委托方而言,代工單輛車費用,可能超過自建產能的單輛車成本(包含攤銷固投)。這將讓委托方尋求自建產能。其實通常這種念頭產生的比這個節(jié)點要早,因為委托與代工畢竟是兩個利益主體,不將生產掌握在自己手里,肯定不踏實。
同床異夢不但是早晚的,而且是一開始就注定的。原因很簡單,代工方有自己的整車品牌,很難徹底隔離利益沖突。
有未經證實消息稱,蔚來在合肥正在自建第三工廠,用來生產副品牌“阿爾卑斯”產品。而蔚來第四工廠落戶在安徽滁州,據說為獵豹汽車廠改建,投產另一個副品牌“螢火蟲”。
盡管這兩個消息都未官宣,但江淮肯定掌握實情,雙方都在積極準備“沒有對方的未來”。原因無他,委托方和代工方存在結構性矛盾,除非是麥格納那種鐵桿代工方。看來,不與客戶搶飯吃,是代工生意能做長遠的關鍵。
這里面,所謂的“不搶飯”,用協(xié)議約束、賭咒發(fā)誓,或者做出其他一些更決絕的隔離措施,都不及能力上的“安全聲明”。即代工方不擁有自己的整車品牌,更能讓委托方放心。
看來,新勢力代工之路,都是階段性安排。