整車出口數(shù)據(jù) 為何有差異?

文 / 齊策

和以前一樣，行業(yè)協(xié)會與海關(guān)統(tǒng)計整車出口數(shù)據(jù)的時候，會有一點小分歧。

中汽協(xié)口徑，9月份汽車出口44.4萬輛，環(huán)比增長9%，同比增長47.7%；1-9月汽車出口338.8萬輛，同比增長60%。

海關(guān)總署在10月中旬發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月份中國出口整車49.6萬輛，同比增長38.6%；1-9月累計出口整車371.2萬輛，同比增長64.4%。

數(shù)據(jù)差異體現(xiàn)運輸瓶頸

海關(guān)總署的數(shù)據(jù)中，包含底盤出口。我們不知道其中底盤出口占了多少，但是從上汽集團的數(shù)據(jù)可以知道，當(dāng)月海外產(chǎn)能+出口為10.2萬輛，而中汽協(xié)統(tǒng)計上汽出口9.4萬輛。這中間的差值0.8萬輛，即上汽海外產(chǎn)能。

假設(shè)上汽海外產(chǎn)能統(tǒng)統(tǒng)由中國提供底盤進(jìn)行KD生產(chǎn)（實際上并不會，上汽的海外生產(chǎn)布局相對比較成熟，KD模式占比應(yīng)該比較低），底盤也只占了上汽出口+海外生產(chǎn)總量的7.8%。

即便保守地扣除7.8%的底盤出口，按照海關(guān)口徑，整車也應(yīng)該在45.7萬輛以上，仍比中汽協(xié)數(shù)據(jù)多了1.3萬輛。

這個差值，《汽車人》猜測，可能是停放在關(guān)外保稅區(qū)里等待裝船發(fā)運。而這個占位是滾動的，只不過規(guī)模越來越大（月增萬輛以上），其上限取決于保稅區(qū)停車場有多大。

在海關(guān)眼中，這些車都已出關(guān)，算在出口里。而中汽協(xié)計算的是離岸數(shù)據(jù)。這在一定程度上說明，中國汽車出口增速之快，已經(jīng)到了海運瓶頸越來越明顯的階段。

海外本地化的首選

今年中國汽車出口450萬輛，沒有太大問題。樂觀派當(dāng)中有人已經(jīng)看到明年600萬輛，而后年則觸及日本整車出口的巔峰時刻（650萬輛）。

就算海外市場完全不設(shè)障礙，出口也不會無限增加，到了某一時刻必然下降。因為目標(biāo)國市場規(guī)模膨脹過程中，本地化生產(chǎn)的成本將早晚勝過整車出口。

一個超大型的汽車專用滾裝船，一次最多也只能運輸不超過1萬輛車。比亞迪剛剛訂購了全球最大的汽車滾裝船（龍骨敷設(shè)階段），而現(xiàn)在最大的則是挪威一艘汽車滾裝船，容量為9400輛車。這個運力，將難以支撐未來的出口量。

至少在東南亞，可能會依靠鐵路，或者拆分成零件在當(dāng)?shù)亟M裝。能組裝同樣數(shù)量整車的零件，所占空間要小得多。

東盟國家在中企大規(guī)模進(jìn)入之前，馬來西亞的汽車工業(yè)基礎(chǔ)勝過泰國。而中企在客觀上采取了平衡措施（出發(fā)點當(dāng)然不是這樣想的），這讓泰國成為發(fā)展中國家里面唯一新能源滲透率超過5%的國家。

中資品牌在泰國新能源市場中，幾乎占了100%份額。盡管泰國只能組裝和代工，也已經(jīng)比越南層級要高了。后者對于泰國吸引了眾多中企投資，還是非常眼熱的。

未來東盟作為400萬輛級別的市場，“泰?。幔R”將三足鼎立，其他國家基于合作態(tài)度可以喝湯。中國正在以強有力的投資，塑造這一未來格局。

燃油車是出口大頭

9月份的出口企業(yè)排名，看似仍然老樣子：上汽、奇瑞、吉利、特斯拉、長安、長城、比亞迪、東風(fēng)、北汽、江汽。1-9月累計出口排名，名單沒有變化，只是第三名之后順序稍有調(diào)整。

從增速看，奇瑞單月反超上汽出口量，拿到單月冠軍，應(yīng)該會發(fā)生在10月份。

不過，從出口結(jié)構(gòu)上看，燃油車仍是大頭。9月份，燃油汽車出口34.8萬輛，環(huán)比增長9.7%，同比增長38.8%；新能源汽車出口9.6萬輛，環(huán)比增長6.5%，同比增長92.8%。

燃油車和新能源車的比例接近3.6:1。這里面也不全是增長，9月插混出口單月只有0.4萬輛，環(huán)比下降47.1%，同比下降53.6%。1-9月，純電出口75.9萬輛，同比增長1.2倍；插混出口6.5萬輛，同比增長50.2%，插混不到純電的10%。而此消彼長的結(jié)果，在全年數(shù)據(jù)上，插混可能要跌到純電的6%-8%一線。

插混出口掉頭向下，是三季度的新趨勢。前十大出口企業(yè)當(dāng)中，除了特斯拉為100%純電（1-9月累計出口26.5萬輛），上汽、奇瑞、吉利、長安、長城、北汽，都是以燃油車為主。

比亞迪的插混比例是相對最高的，其次是東風(fēng)易捷特。因應(yīng)這個趨勢，比亞迪調(diào)整了出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，更多出口純電產(chǎn)品。

有人認(rèn)為，無論插混，還是純電，出口的主要對象都是歐美。而歐美現(xiàn)行的政策，都是拉抬純電消費，而壓制插混。至于增程，幾乎沒有國家將其納入新能源補貼范疇，民眾接受度非常低。這和國內(nèi)的情況剛好相反，國內(nèi)增程大火，插混也在高歌猛進(jìn)，兩者的增長率，為純電的4倍。

政策只是一個因素，它可能會忽視網(wǎng)絡(luò)上的呼聲，但如果消費者作為一個群體，在線下明白無誤地表達(dá)自己的喜好，政策還是會站在公眾選擇的一面的——雖然經(jīng)常會滯后很多。這對于變化劇烈的市場尤為不利，它讓政策顯得笨拙。

歐美諸國的充電基礎(chǔ)設(shè)施雖然遠(yuǎn)不如中國，但相比發(fā)展中國家要強出一兩個數(shù)量級。純電對于公有樁的依賴性，和私有樁相差不多。另外一個情況是，歐洲大多數(shù)國家國土面積太?。W盟最大國家德國領(lǐng)土不足36萬平方公里，不如云南省大），混動的超長續(xù)航優(yōu)點，很難得到充分展現(xiàn)，純電通勤和跨城旅行都夠用了。

歐洲民眾認(rèn)為，插混要付出的代價則是系統(tǒng)復(fù)雜性提升，維修性變差。這當(dāng)然不是全部的實情，因為混動的發(fā)動機工作在更優(yōu)的工況中，其結(jié)構(gòu)可靠性也更高，因此并未明顯拉升維修概率。但是民眾的看法尚未認(rèn)同。

對于發(fā)展中國家而言，更好的選擇是燃油車，因為插混比同級別的燃油車更貴。而最像中國的美國市場，對于中企而言不是一個完整的目標(biāo)市場。

按照奇瑞董事長尹同躍的說法，要依靠持續(xù)進(jìn)階的技術(shù)突破和共贏共享的理念，來化解地緣政治，加快走向全球，特別是突破不斷增多的碳關(guān)稅等一系列貿(mào)易壁壘……

這個想定有道理。一靠技術(shù)升級，降維打擊本地對手；二靠拉住當(dāng)?shù)睾献骰锇椋ü?yīng)商、經(jīng)銷商），共同分享利潤。

目前中系的超級快充（5C），中企走在前面（盡管800V架構(gòu)是德國人先搞的），而智能化（智駕和智艙）也是一個競爭利器?？深A(yù)見的未來，國內(nèi)市場普及了之后，這兩樣?xùn)|西就會部署在出口產(chǎn)品上，替代現(xiàn)在燃油車為主的局面。

到那時，設(shè)置關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘的政策嘗試，將變得非常尷尬。因為當(dāng)?shù)叵M者想要更先進(jìn)、體驗更好的產(chǎn)品，而這些先進(jìn)屬性屆時只有中系品牌能夠提供。

到那時，無論是摸高600萬輛、800萬輛，還是組建以中國為出發(fā)點的全球供應(yīng)鏈體系，大規(guī)模開展本地化生產(chǎn)，都變得順理成章。