佛山市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流效益提升策略研究

趙莉莉 張海雷

(佛山市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司,廣東 佛山 528000)

一、引言

我國城市軌道交通持續(xù)高速發(fā)展,截至2023年9 月,中國內(nèi)地已開通運(yùn)營城市軌道交通城市58 個,線路里程10841.59 km[1],其中,大型線網(wǎng)(運(yùn)營線路里程≥400 km)城市9 座,中型線網(wǎng)(運(yùn)營線路里程＜400 km,≥200 km)城市8 座,小型線網(wǎng)(運(yùn)營線路里程＜200 km)城市41 座,運(yùn)營線路里程低于100 km 的城市31 座,即大部分城市初步或暫未進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段。 根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),我國城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度普遍較低,近一半城市線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度低于0.7 萬人次/km(2020 年占比約46%)[2]。

城市軌道交通建設(shè)投資巨大,運(yùn)營維護(hù)成本高。 目前相關(guān)政策已加強(qiáng)對客流的考核評估,重視網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)行效率與客流效益的提升,促進(jìn)軌道交通實(shí)現(xiàn)由高速度向高質(zhì)量、可持續(xù)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。 城市軌道交通客流效益提升是理論及實(shí)踐中相關(guān)人員長期研究討論的重點(diǎn),文獻(xiàn)[3]研究了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營不同階段客流吸引的影響要素以及吸引客流的措施。 文獻(xiàn)[4]重點(diǎn)研究了私家車擁有量對城市軌道交通發(fā)展初期的影響,對佛山這一類私家車擁有率高的城市具有較大借鑒意義。 文獻(xiàn)[5—8]對其他城市軌道交通客流發(fā)展規(guī)律進(jìn)行了研究,其中文獻(xiàn)[7—8]從不同方面對城市軌道交通發(fā)展情況進(jìn)行了評估并提出發(fā)展建議,為本文研究提供了參考。

佛山市位于珠三角中部,是我國第一座開通運(yùn)營地鐵的地級市。 2022 年全市地區(qū)生產(chǎn)總值為12 698.39 億元,常住人口955.23 萬人,較第七次人口普查統(tǒng)計(jì)增長5.34 萬人。 近年來城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)初步形成,網(wǎng)絡(luò)客流仍處于培育發(fā)展時(shí)期,現(xiàn)階段全網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度低于0.7 萬人次/km。對佛山市軌道交通近期網(wǎng)絡(luò)客流效益提升策略進(jìn)行研究,有利于推動佛山市城市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型,同時(shí)對其他同類城市具有借鑒意義。

二、佛山市城市軌道交通發(fā)展情況

(一)建設(shè)情況

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可將軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營分為4 個階段,即單線運(yùn)營階段、骨架形成階段、初步網(wǎng)絡(luò)化階段、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段。 佛山市城市軌道建設(shè)較為緩慢,自2010 年廣佛線一期開通運(yùn)營后,佛山市城市軌道交通單線運(yùn)營時(shí)期持續(xù)了11 年。佛山地鐵2 號線一期、廣州地鐵7 號線西延順德段以及佛山地鐵3 號線首通段相繼于2021—2022 年開通運(yùn)營,全市城市軌道交通運(yùn)營里程達(dá)106 km。 佛山市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃于2021 年批復(fù),至已批建設(shè)規(guī)劃實(shí)施完成,全市運(yùn)營里程將達(dá)到246 km。 現(xiàn)階段城市軌道交通骨架基本形成,正向初步網(wǎng)絡(luò)化階段建設(shè)發(fā)展,佛山市城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程如圖1 所示。

圖1 佛山市城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程

(二)運(yùn)營情況

11 年單線運(yùn)營時(shí)期,廣佛線日均客運(yùn)量自2010 年的10 萬人增長至2019 年的53 萬,受新冠疫情影響,2020 年客流下降,至2022 年客流仍未完全恢復(fù),2022 年日均客運(yùn)量41.5 萬人次/日,客運(yùn)強(qiáng)度約1.1 萬人次/km·日。佛山地鐵2 號線一期工程于2021 年12 月底開通,2022 年日均客運(yùn)量6.26 萬人次/日;廣州7 號線西延順德段2022 年5 月開通,2022 年日均客運(yùn)量1.43 萬人次/日;佛山地鐵3 號線首通段2022 年12 月底開通,日均客流量6.66 萬人次/日,新開通線路客流仍在培育階段,客流強(qiáng)度在0.1—0.3 間浮動。 2022 年全網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度0.45 萬人次/km·日,略高于全國城市軌道交通平均客流強(qiáng)度0.38 萬人次/km·日,但新線客運(yùn)強(qiáng)度均低于平均水平,且預(yù)計(jì)短期內(nèi)難以達(dá)到設(shè)計(jì)水平,如圖2 所示。

圖2 佛山市城市軌道交通歷年日均客運(yùn)量、運(yùn)營里程及客運(yùn)強(qiáng)度

三、發(fā)展現(xiàn)狀評估

影響城市軌道交通客流的主要外部因素包括城市空間布局、城市人口經(jīng)濟(jì)發(fā)展、軌道沿線土地利用情況、居民出行特征、政府交通政策、私家車擁有量等;主要內(nèi)部因素包括線網(wǎng)規(guī)模和布局、軌道交通服務(wù)水平等。 據(jù)此,本文對佛山市城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與城市空間、人口經(jīng)濟(jì)、沿線用地的配合情況、與其他交通方式的競合情況以及軌道交通服務(wù)水平進(jìn)行評估,以便梳理后續(xù)發(fā)展存在的挑戰(zhàn)及方向。

(一)與城市空間耦合情況

1.城市空間結(jié)構(gòu)

《佛山市城市總體規(guī)劃(2011—2020 年)》提出“強(qiáng)中心”和“組團(tuán)發(fā)展”兩大空間戰(zhàn)略,構(gòu)建市域“1+2+5”的“強(qiáng)中心、多組團(tuán)”網(wǎng)絡(luò)型城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。 已建成城市軌道交通已構(gòu)建“干”字型骨架結(jié)構(gòu),隨著3 號線后通道開通將有效支撐一主二副中心空間結(jié)構(gòu),但對中心城區(qū)核心軸線(季華路走廊、嶺南大道走廊等)仍支撐不足。

2.人口分布

與北上廣深等大城市軌道網(wǎng)絡(luò)化初期線網(wǎng)實(shí)施基本遵循先中心區(qū)、后城區(qū)外圍的建設(shè)順序不同,佛山市已實(shí)施及近期待實(shí)施線路功能定位兼顧中心加密及外圍補(bǔ)充,且外圍補(bǔ)充線路占比較大,如2 號線二期、4 號線北段等片區(qū)人口密度較低,預(yù)期客流偏小,客流效益較難保障。 二期軌道線路建成后,部分人口密度較大片區(qū)仍然缺少軌道交通服務(wù)覆蓋。

3.對社會功能性節(jié)點(diǎn)POI 覆蓋情況

線網(wǎng)軌道站點(diǎn)800 m 半徑服務(wù)范圍有效覆蓋沿線學(xué)校、醫(yī)院等社會功能性節(jié)點(diǎn)高密度區(qū)域,沿線POI 密度遠(yuǎn)大于非線路周邊地區(qū),有效支撐主城區(qū)主要POI 出行服務(wù)。 但從全市范圍看,軌道線路服務(wù)POI 總量偏低,總體服務(wù)水平相較廣州、武漢等城市同期相對偏低。

(二)與城市規(guī)模匹配情況

2021 年底,佛山市人口全國排名12,GDP 排名17,運(yùn)營地鐵線路53.9 km,運(yùn)營里程排名32名,地鐵運(yùn)營規(guī)模明顯落后于同等經(jīng)濟(jì)、人口規(guī)模城市。 2022 年,佛山市新增運(yùn)營兩條軌道交通線路,地鐵運(yùn)營里程增長至106.4 km,線網(wǎng)規(guī)模相較同等體量城市仍然偏小,見圖3。 城市軌道交通建設(shè)滯后于城市經(jīng)濟(jì)及空間結(jié)構(gòu)發(fā)展,也導(dǎo)致了軌道交通對城市服務(wù)覆蓋范圍較小,可達(dá)性不高。

圖3 2021、2022 年佛山市同等規(guī)模城市軌道運(yùn)營里程情況對比圖

(三)與周邊用地開發(fā)配合情況

結(jié)合站點(diǎn)周邊用地現(xiàn)狀及規(guī)劃用地情況,目前廣佛線開通運(yùn)營12 年,沿線基本建成,客流效益較好。 佛山地鐵2 號線一期、廣州地鐵7 號線西延順德段、佛山地鐵3 號線首通段初期運(yùn)營,部分站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度較低(如仙涌站、石洲站等),部分站點(diǎn)周邊尚未按規(guī)劃建成(如綠島湖站、陳村站等)。 以佛山地鐵2 號線一期為例,沿線整體開發(fā)強(qiáng)度較低,站點(diǎn)800 m 服務(wù)覆蓋范圍城鎮(zhèn)住宅、商業(yè)服務(wù)業(yè)、公共管理與公共服務(wù)用地約占1/3,工礦用地、非建設(shè)用地約占1/3。 站點(diǎn)與周邊用地規(guī)劃建設(shè)時(shí)序上未能充分配合,部分站點(diǎn)現(xiàn)狀周邊土地開發(fā)程度較低,客流效益難以保障。

(四)與其他交通方式配合情況

研究表明,城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營初期,軌道交通客流效益與城市人口規(guī)模以及當(dāng)年的小汽車擁有率存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性,居民乘坐小汽車的習(xí)慣一旦形成很難改變。 佛山市機(jī)動車出行比例較高,2021 年佛山市汽車千人擁有率達(dá)到328 輛,是廣州(161 輛/千人)的2 倍,深圳(202 輛/千人)的1.6 倍。 根據(jù)居民出行調(diào)查,佛山市居民出行以小汽車為主,占全方式出行的38%;非機(jī)動車出行為第二大交通方式,占27%;公共交通出行占比較低。

居民出行以中短距離為主,6 km 以內(nèi)占比約3/4;居民平均出行距離約5.4 km,其中通勤出行距離略高于非通勤距離,總體平均出行距離低于國內(nèi)一線城市。 居民人均出行距離較短,不利于發(fā)揮軌道交通出行優(yōu)勢。

(五)軌道交通服務(wù)水平

根據(jù)軌道交通出行調(diào)查,居民不選擇軌道交通作為通勤方式的最主要原因?yàn)榈罔F站點(diǎn)遠(yuǎn)。 廣佛線站點(diǎn)接駁設(shè)施滿意度問卷調(diào)查顯示,34%市民認(rèn)為接駁問題突出,站點(diǎn)銜接服務(wù)品質(zhì)較差,存在步行空間保障不足,非機(jī)動車停放難,公交接駁效率及品質(zhì)差,站點(diǎn)周邊指示標(biāo)志缺乏等問題。

四、建議

綜上,本文結(jié)合城市軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系、與沿線周邊用地開發(fā)的協(xié)調(diào)情況以及與其他交通方式的競合情況,針對性地提出客流提升建議如下。

(一)提升軌道網(wǎng)絡(luò)化的編制質(zhì)量,強(qiáng)化軌道線網(wǎng)對城市空間的支撐引領(lǐng)

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程,加快推進(jìn)在建項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化形成的關(guān)鍵站點(diǎn)(桂城站、林岳西等換乘節(jié)點(diǎn))及線路建設(shè),強(qiáng)化已實(shí)施線路的相互關(guān)聯(lián)性,提升線網(wǎng)整體可達(dá)性。 強(qiáng)化城市軌道交通與城市重要空間節(jié)點(diǎn)的服務(wù)覆蓋,如推動新建佛山站、高明站等綜合樞紐有效銜接,促進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐站城融合。 加強(qiáng)市區(qū)級公共服務(wù)設(shè)施選址與軌道站位選址的銜接,強(qiáng)化站點(diǎn)對教育、醫(yī)療等公共服務(wù)設(shè)施的直接服務(wù)覆蓋。 適度加快中心城區(qū)線路建設(shè),實(shí)現(xiàn)中心區(qū)局部高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)化,優(yōu)先考慮推進(jìn)強(qiáng)化廣佛銜接、接入樞紐以及加強(qiáng)可服務(wù)于人口密度大的片區(qū)軌道建設(shè)。

(二)強(qiáng)化站點(diǎn)周邊土地開發(fā)建設(shè),為軌道站點(diǎn)提供客流直接來源

規(guī)劃層面,強(qiáng)化用地指標(biāo)和建設(shè)強(qiáng)度的指引,推進(jìn)重點(diǎn)場站TOD 規(guī)劃研究工作,積極引導(dǎo)軌道站點(diǎn)TOD 開發(fā)建設(shè)。 實(shí)施層面,根據(jù)不同線路站點(diǎn)周邊實(shí)際開發(fā)情況,針對不同站點(diǎn)的土地開發(fā)潛力,結(jié)合線路建設(shè)時(shí)序,有序推進(jìn)沿線站點(diǎn)周邊用地開發(fā)建設(shè),促成軌道建設(shè)與用地開發(fā)建設(shè)時(shí)序的協(xié)調(diào)配合,實(shí)現(xiàn)同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和同步投入使用。

(三)推進(jìn)站點(diǎn)銜接設(shè)施規(guī)劃建設(shè),強(qiáng)化最后一公里服務(wù)水平

推進(jìn)站點(diǎn)周邊交通一體化銜接設(shè)施規(guī)劃建設(shè)。 針對已實(shí)施線路,開展站點(diǎn)周邊交通一體化銜接設(shè)施實(shí)施評估并制定改善計(jì)劃,進(jìn)一步提升軌道周邊一體化換乘設(shè)施的換乘效率;針對規(guī)劃線路,不同類別的軌道車站接駁需求不同,可建立分級分類配套設(shè)施標(biāo)準(zhǔn),明確規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)分類及接駁配套要求。 針對軌道站點(diǎn)接駁設(shè)施實(shí)施存在的多頭管理、效率低等問題,健全軌道站點(diǎn)銜接設(shè)施同步實(shí)施的機(jī)制,落實(shí)建設(shè)主體及權(quán)責(zé)。

(四)分階段采取交通需求管理措施,實(shí)現(xiàn)多種交通方式互利合作

根據(jù)軌道交通發(fā)展所處的不同階段,選取相應(yīng)的交通需求管理措施,促進(jìn)城市軌道交通良性發(fā)展。 當(dāng)前骨架初步形成階段,運(yùn)營線路少,線路覆蓋范圍小,應(yīng)重點(diǎn)做好市場滲透,避免直接客流競爭,培育軌道交通客流。 針對佛山市私家車擁有率高的特點(diǎn),為強(qiáng)化城市軌道交通對居民出行的吸引力,需重點(diǎn)考慮小汽車需求管理,引導(dǎo)居民采用綠色的交通出行方式。 同時(shí),加強(qiáng)軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)同配合,通過微循環(huán)公交、定制公交強(qiáng)化軌道交通站點(diǎn)對重要節(jié)點(diǎn),如醫(yī)院、學(xué)校等的服務(wù)覆蓋。 經(jīng)過骨架初步形成階段,在居民軌道出行習(xí)慣基本形成后,在網(wǎng)絡(luò)化初、中期需重視市場開發(fā)、產(chǎn)品開發(fā),提升競爭地位。 考慮細(xì)化豐富票制,強(qiáng)化沿線資源開發(fā),提升軌道出行服務(wù)水平,進(jìn)一步吸引客流。