北京有軌電車西郊線運營管理研究與實踐

文：王昊明，付海龍，鄭昭，董皓｜北京公交有軌電車有限公司

有軌電車作為大運能城市軌道交通系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)的有力補充，逐漸成為打通城市交通“最后一公里”的新角色，滿足城市發(fā)展和公眾多元化出行需求。本文以北京有軌電車西郊線為研究對象，明確出行對象，分析出行過程、特性、出行方式，從宏觀和微觀兩個層面剖析影響乘客出行方式選擇因素；介紹其兼具西部通勤線、旅游景觀線、紅色文化線的三大功能特點，以及在打造交通走廊，串聯(lián)“三山五園”，解決交通擁堵，倡導綠色出行，提升服務(wù)品質(zhì)等方面的措施及實施效果。

隨著城市軌道交通的合理規(guī)劃、有序建設(shè)、穩(wěn)定發(fā)展，城市軌道交通中低運能系統(tǒng)逐漸成為主要方向之一。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《2023年前三季度中國內(nèi)地城軌交通線路概況》，我國大陸地區(qū)（不含港澳臺）累計開通城市軌道交通低運能系統(tǒng)（含有軌電車、電子導向膠輪系統(tǒng)、導軌式膠輪系統(tǒng)、懸掛式單軌）運營里程共計771.25 公里（不含未承擔公共交通職能的園區(qū)專用線、景區(qū)內(nèi)旅游線和試驗線），其中有軌電車系統(tǒng)開通運營里程約570.27 公里，占比約73.94%；從建設(shè)規(guī)模上來看，近年來開工建設(shè)線路里程開始下降，增量發(fā)展將進入階段性瓶頸，存量優(yōu)化提升可能將成為未來一段時間的趨勢，線路的高質(zhì)量運營將更加重要。

目前而言，受屬地政策、工程條件、產(chǎn)業(yè)導向、區(qū)域開發(fā)等因素影響，部分城市軌道交通低運能系統(tǒng)實踐效果與規(guī)劃愿景存在一定差距，社會效益、經(jīng)濟效益不佳。明確線路功能定位、確保充足客流支撐、保障合理出行時間、開展靈活運輸組織等措施是保障城市軌道交通中低運能系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。本文以北京有軌電車西郊線為研究對象，通過對西郊線不同時期的客流數(shù)據(jù)分析，明確了線路特點及實際功能定位，并介紹西郊線通過多次線路提速、保障乘客合理出行時間、重點時期車輛重連運營等靈活運輸組織措施，在線路大客流運營保障中的經(jīng)驗做法。

一、項目簡介

（一）北京西郊線線路定位

北京有軌電車西郊線于2017 年底開通，線路全長8.8 公里，設(shè)6 座地面站。東起巴溝站，西至香山站，中間設(shè)頤和園西門站、茶棚站、萬安站、國家植物園站，站站都蘊含著“三山五園”的文化底蘊。線路兼具“西部通勤線”“旅游景觀線”“紅色文化線”功能，以工作日通勤客流和節(jié)假日旅游觀光客流為主，尤其是春季的植物園桃花節(jié)和秋季香山紅葉觀賞期，客流增長趨勢迅猛，能夠達到全年最高峰。西郊線具有明顯的潮汐特征，即節(jié)假日客流高于工作日客流；春、秋季客流高于夏、冬季；每日上午下行客流遠高于上行客流，下午上行客流遠高于下行客流。同時，西郊線線路走向與“三山五園”地區(qū)整體保護規(guī)劃中的生態(tài)文化游憩帶的走向基本一致（圖1），吸引了廣大市民前來觀光打卡，2020 年西郊線被評為“首屆北京網(wǎng)紅打卡地”。

圖1 西郊線線路走向與“三山五園”地區(qū)整體保護規(guī)劃

（二）西郊線各車站可達性分析

車站是客流吸引的基點、線路聯(lián)系的結(jié)點、交通矛盾的焦點，在整個交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。站點可達性是影響站點吸引力的重要因素，軌道交通的集散需要通過其他交通方式的接駁，以形成完整、連續(xù)的交通出行方式。西郊線車站與周邊景點、設(shè)施形成“ 軌道+步行/自行車”交通模式，與頤和園、國家植物園等景區(qū)近乎“門對門”，站點周邊1 公里內(nèi)涵蓋了主要客流群，線路可達性優(yōu)勢明顯。

（三）西郊線客流分析

2023 年前三季度客運總量418.9 萬人次，單日最高（4 月5 日）6.06 萬人次，2019 年前三季度客運總量386.1 萬人次，單日最高（4 月8 日）6.58 萬人次，單日最高同比2019 年降低8.58%，客運總量同比提升8.5%。2023 年桃花節(jié)（3 月25 日-5 月1 日）111.9 萬人次，同比2019 年提升18%。2023 年五一假期23.2 萬人次，同比2019 年提升42.3%。2023年端午節(jié)4.2 萬人次，同比2019 年減少12%。

1.不同時期客流分析

對各車站進出站客流數(shù)據(jù)進行分析（圖2），發(fā)現(xiàn)工作日與節(jié)假日客流存在明顯差異，通過客流變化確定車站功能性和客流重點時間，開展相應的運營服務(wù)措施。

圖2 西郊線工作日、節(jié)假日進站及出站客運量對比

2.各車站客流占比分析

由表1 可知，巴溝站、頤和園西門站、萬安站、香山站進站人次占比在工作日、節(jié)假日和雙休日的差異性并不明顯，茶棚站、國家植物園站在工作日與節(jié)假日和雙休日的差異較大，具有明顯的潮汐性。由于茶棚站客流量相對較小，更應重點關(guān)注國家植物園站。

表1 日均進站客流分析表

（四）西郊線客流人群特征分析

乘客行為差異是西郊線交通特性的重要體現(xiàn)之一，為遵守站內(nèi)秩序和實現(xiàn)自身出行需求，乘客會出現(xiàn)多種出行行為，如排隊行為、跟隨行為和路徑選擇行為等。同時西郊線乘客體現(xiàn)突出的同伴群特征，通過實地的觀察統(tǒng)計，組伴乘客人數(shù)一般為2至3 人，當站內(nèi)行人密度較低時，同伴群乘客會呈現(xiàn)齊肩并排的形式出行，而當行人密度較大時會出現(xiàn)呈現(xiàn)前后跟隨或斜線跟隨的形式，這對有軌電車車站站臺內(nèi)的客運組織造成一定壓力。

（五）西郊線客運組織探索

巴溝站是西郊線目前唯一一座換乘車站，與北京地鐵10 號線的換乘，兩種制式交通工具的定員差異較大，運力不匹配。北京地鐵10 號線為標準B型車6 節(jié)編組，單列標準載客量為1424 人，目前高峰時段單方向列車間隔為5 分鐘左右，上下行雙向瞬時客流更為突出。而西郊線采用的是5 模塊低地板有軌電車，單列定員為280 人，最小發(fā)車間隔為5 分鐘。運力的差距導致從地鐵10 號線換乘到西郊線乘車的瞬時進站客流較為集中，極易造成乘客堆積。同時，西郊線首末站為單邊側(cè)式站臺，長72 米、寬10 米，面積720 平方米，劃分出落客區(qū)和上客區(qū)，雙方向供進出站及疏散客流使用的面積僅為360 平方米。中間站采用對稱側(cè)式站臺和分離側(cè)式站臺設(shè)計，站長72 米，寬3 米，面積216 平方米，應對大客流引導和疏散時空間有限。

為有效應對大客流沖擊，西郊線國內(nèi)首創(chuàng)有軌電車車輛重聯(lián)運營方式，采取“一站一方案”運營保障方案，設(shè)置旅行團集結(jié)點，規(guī)范設(shè)置引導標識，加強設(shè)備設(shè)施保障，歷經(jīng)桃花節(jié)、紅葉觀賞期等節(jié)假日大客流考驗，通過統(tǒng)計與預測因時間、天氣、周邊環(huán)境引起的客流量變化分析，提前預判突發(fā)客流狀況，隨時掌握客流變化規(guī)律是加大客流疏散的關(guān)鍵。主要措施如下：

一是客流分析與預測。西郊線的大客流具有明顯的季節(jié)性特征，根據(jù)西郊線往年客流數(shù)據(jù)，結(jié)合線路周邊景區(qū)，如國家植物園、香山公園入園量情況、天氣情況，對客流數(shù)據(jù)進行分析，盡可能精準預測大客流量。

二是重聯(lián)列車運營保障。根據(jù)西郊線列車、站臺、信號系統(tǒng)等設(shè)計情況，國內(nèi)首條有軌電車線路列車重聯(lián)運營，實現(xiàn)運力翻倍。

三是運輸能力提升。2020 年10 月1 日起西郊線單程運行時間由原來的26 分鐘縮短至23 分鐘，旅行速度由20.77 公里/小時提高至23.48 公里/小時，縮短了乘客乘車時間，提高了出行便捷度。由于西郊線周轉(zhuǎn)時間與原來相比縮短了6 分鐘，在保持原有發(fā)車間隔不變的情況下減少1 輛上線列車，每日增發(fā)4 車次，切實提高了運輸能力和運營效率。

四是“一站一方案”運營保障方案。根據(jù)車站實際客流和硬件現(xiàn)狀，優(yōu)化客流流線，緩解站內(nèi)設(shè)施的客流沖擊，分析篩選出重點車站，制定客運組織方案和保障措施。在進站安檢前或站內(nèi)乘客聚集區(qū)域，果斷采取站外導流圍欄限流、控制進站速度、啟用手持刷卡機、提前預售票、加強進站引導等措施，并在站臺安排人員積極疏導。

五是旅行團集結(jié)點設(shè)置。外阜旅游大巴在西郊線萬安站自發(fā)形成集結(jié)卸客點，旅行團乘客進出站時壓力較大，針對萬安站客流特點，與首末站聯(lián)動，預留車廂空間，統(tǒng)一由導游購票排隊進站。

六是多方協(xié)調(diào)聯(lián)動。與屬地街道、派出所、地鐵巴溝站、地面公交協(xié)調(diào)聯(lián)動，制定公交接駁方案，全力保障運營秩序。

七是規(guī)范設(shè)置引導標識。根據(jù)客運組織流向，規(guī)范、完善站臺導向標識，包括禁止停留標識、指引標識、愛心通道等并在每個屏蔽門處設(shè)立候車區(qū)，做好乘客乘車引導、提示工作。

八是設(shè)備設(shè)施保障。在原有檢修基礎(chǔ)上增加檢修頻次，保障設(shè)備設(shè)施完好，并在重點車站設(shè)置搶修點，安排搶修人員處置設(shè)備設(shè)施突發(fā)故障，保證線路正常運營。

（六）區(qū)域客運走廊效益分析

在西郊線建成通車前，西郊地區(qū)出行道路主要依托香山路、香頤路、香山南路、旱河路等。尤其在春、秋旅游旺季期間市民出行需求強烈，西郊地區(qū)交通擁堵現(xiàn)象尤為嚴重，私家車面臨停車難的困境。為響應市民出行需求，由北京城區(qū)通達香山的常規(guī)公交線路最多達十余條，有效滿足市民出行需要，但受市政道路密度低、道路狹窄、道路擁堵等影響，公交線路通達效率、準點率不高。西郊線建成通車后，承接西郊地區(qū)大部分常規(guī)公交的客運能力，具備最大運力18.1 萬人次/日。由此可見，對出行需求旺盛的客運走廊，由常規(guī)公交優(yōu)化為低運能軌道交通，提升了車輛投資效率，釋放市政道路資源，對于緩解區(qū)域整體交通壓力，具有明顯的優(yōu)勢。西郊線僅有13 個路口是混合路權(quán)，受地面交通影響較小，準點率高，有軌電車在北京西郊地區(qū)具有非常明顯的適用性和社會效益。

二、西郊線多經(jīng)業(yè)務(wù)探索

西郊線以有軌電車為載體，踐行“出行即服務(wù)”理念，展望“出行即生活”遠景目標，通過豐富配套功能，提升線路品味，響應乘客多層次、差異化需求，外推衍生客票業(yè)務(wù)及延伸非票業(yè)務(wù)。結(jié)合線路特點大力開發(fā)“城市軌道交通+旅游服務(wù)”，提高線路品牌知名度和服務(wù)水平，構(gòu)建“以線促點、以線帶面”的區(qū)域交通連接體系，發(fā)揮線路輻射聯(lián)動作用。充分挖掘資源探索開辟新的業(yè)務(wù)渠道，大力開拓非票業(yè)務(wù)，并創(chuàng)新商務(wù)合作模式，開發(fā)西郊線小火車冰淇淋，做好IP 文創(chuàng)系列開發(fā)，依托西郊線巴溝車輛基地，梳理定制模式，打造“探秘西郊線”專屬親子類主題研學活動，已得社會廣泛認可，實現(xiàn)新的盈利增收。

北京公交有軌電車有限公司在提高西郊線安全運營和服務(wù)品質(zhì)的同時，將充分挖掘資源探索開辟新的業(yè)務(wù)渠道，進行“軌道+”探索，大力開拓非票業(yè)務(wù)，不斷提升西郊線品牌影響力，將其打造成為引領(lǐng)全國有軌電車的品牌線路、明星線路。