“一帶一路”班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征對(duì)沿線雙邊貿(mào)易的影響

劉 鎮(zhèn)，郭 虹，邱志萍

（1.江西財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院，江西 南昌 330032；2.東莞理工學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，廣東 東莞 523106）

一、引言

黨的二十大報(bào)告指出，推進(jìn)高水平對(duì)外開放，推動(dòng)共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展。設(shè)施聯(lián)通是共建“一帶一路”的優(yōu)先領(lǐng)域，貿(mào)易暢通是共建“一帶一路”的重點(diǎn)內(nèi)容。近年來(lái)，中國(guó)加快了與共建國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的建設(shè)，雙邊貿(mào)易額也屢創(chuàng)新高。與此同時(shí)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮與國(guó)際貿(mào)易密切相關(guān)，完善的航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)對(duì)國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)有著重要的推動(dòng)作用［1］。因此，探索沿線海運(yùn)互聯(lián)互通和雙邊貿(mào)易互動(dòng)機(jī)理具有重要的理論價(jià)值與現(xiàn)實(shí)意義。

國(guó)際班輪航運(yùn)憑借其成本效益優(yōu)勢(shì)，承擔(dān)著全球約八成的貿(mào)易運(yùn)輸量，在全球貿(mào)易和商品流通過(guò)程中發(fā)揮著不可替代的作用［2］。國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的繁榮促使共建“一帶一路”國(guó)家（地區(qū)）間貿(mào)易聯(lián)系日益緊密，海運(yùn)互聯(lián)互通有助于實(shí)現(xiàn)共建國(guó)家（地區(qū)）之間貿(mào)易增長(zhǎng)。然而，單個(gè)國(guó)家的商品貿(mào)易和班輪航運(yùn)無(wú)法脫離整個(gè)共建國(guó)家班輪航運(yùn)系統(tǒng)，需要依賴沿線其他國(guó)家的海港、船隊(duì)、商品（貨物）和航線等要素。那么，從沿線班列航運(yùn)系統(tǒng)來(lái)看，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)可看作以國(guó)家（地區(qū)）為節(jié)點(diǎn)，以班輪掛靠航線、港口連接頻率和班輪連通聯(lián)系作為節(jié)點(diǎn)之間關(guān)系的連邊，形成復(fù)雜的海運(yùn)連通關(guān)系的集合［3］。學(xué)術(shù)界從社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析視角考察班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題，借助節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性兩個(gè)代表性指標(biāo)，來(lái)識(shí)別一國(guó)（地區(qū)）在班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的影響力及航運(yùn)伙伴多樣性特征［3-4］。

本文思考的問(wèn)題是：“一帶一路”沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具備怎樣的結(jié)構(gòu)特征？中國(guó)在網(wǎng)絡(luò)中的影響力發(fā)生怎樣的變化？一國(guó)（地區(qū)）在班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的位置特征對(duì)沿線雙邊貿(mào)易產(chǎn)生怎樣的影響？其內(nèi)在作用機(jī)制又將是怎樣的？為系統(tǒng)回答上述問(wèn)題，本文將基于聯(lián)合國(guó)班輪航運(yùn)雙邊連通性指數(shù)（LSBCI）數(shù)據(jù)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，從個(gè)體和整體兩個(gè)維度揭示班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，并進(jìn)一步考察其對(duì)沿線雙邊貿(mào)易的影響及其傳導(dǎo)機(jī)制。

二、文獻(xiàn)回顧及假設(shè)提出

（一）文獻(xiàn)綜述

本文文獻(xiàn)綜述由兩部分構(gòu)成：一是關(guān)于班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方式及結(jié)構(gòu)特征研究；二是關(guān)于國(guó)際海運(yùn)的貿(mào)易效應(yīng)研究。

關(guān)于班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方式及結(jié)構(gòu)特征研究，大多學(xué)者以英國(guó)勞氏船級(jí)社、《國(guó)際集裝箱年鑒》、國(guó)際集裝箱在線和國(guó)內(nèi)海運(yùn)數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)庫(kù)提供的班輪掛靠航線、港口連接頻率和班輪連通聯(lián)系等關(guān)系數(shù)據(jù)為研究對(duì)象。Hu 和Zhu（2009）［5］利用平均最短路徑、度分布以及中心性等指標(biāo)研究全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，驗(yàn)證了全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)存在明顯“小世界”和“富人俱樂(lè)部”特點(diǎn)；Kaluza 等（2010）［6］構(gòu)建了集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)實(shí)證分析指出世界航運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)具備“小世界”特性；劉嬋娟等（2019）［7］構(gòu)建了以集裝箱班輪航線數(shù)據(jù)為權(quán)重的無(wú)權(quán)無(wú)向航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，發(fā)現(xiàn)全球集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)因節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度及聯(lián)系廣度而異?！耙粠б宦贰毖鼐€海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相關(guān)研究中，張金偉（2020）［8］借助集裝箱班輪航運(yùn)公司船期表構(gòu)建海上絲綢之路沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，并對(duì)其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)進(jìn)行分析；董利華等（2021）［9］通過(guò)海上絲綢之路沿線港口原油貨流聯(lián)系構(gòu)建原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，并得出原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨流分布格局的脆弱性特征；邱志萍和劉鎮(zhèn)（2021）［3］基于LSBCI 數(shù)據(jù)構(gòu)建了全球班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，發(fā)現(xiàn)共建“一帶一路”國(guó)家（地區(qū)）在網(wǎng)絡(luò)中的地位和影響力具有較大的發(fā)展空間；吳迪等（2022）［10］根據(jù)港口和集裝箱航線數(shù)據(jù)構(gòu)建海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，研究其海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的驅(qū)動(dòng)機(jī)制及影響因素。

關(guān)于國(guó)際海運(yùn)的貿(mào)易效應(yīng)研究，F(xiàn)ugazza（2015）［11］研究認(rèn)為，額外轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)的增加將導(dǎo)致出口額下降20%～25%；Fugazza 和Hoffmann（2017）［12］對(duì)2006—2013年雙邊海運(yùn)連接與集裝箱貨物出口之間的關(guān)系進(jìn)行了評(píng)估，發(fā)現(xiàn)一國(guó)（地區(qū)）與貿(mào)易伙伴缺乏直接的海運(yùn)聯(lián)系會(huì)導(dǎo)致其出口貿(mào)易量較低；Hoffmann 等（2020）［13］借助極大似然估計(jì)分析了班輪航運(yùn)雙邊連通性指數(shù)對(duì)南非樞紐的短期和長(zhǎng)期影響，驗(yàn)證了擁有班輪航運(yùn)直接聯(lián)系促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易額的提升；齊紹洲等（2017）［14］基于國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)局部均衡模型，發(fā)現(xiàn)國(guó)際海運(yùn)碳交易機(jī)制將抑制國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展；張支南和巫俊（2019）［15］運(yùn)用熵值法構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)指標(biāo)測(cè)度各國(guó)港口基礎(chǔ)設(shè)施水平，結(jié)論表明海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施將顯著促進(jìn)中國(guó)與亞投行56 個(gè)成員國(guó)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)；邱志萍和秦淑悅（2022）［16］基于聯(lián)合國(guó)LSBCI 數(shù)據(jù)研究了全球海運(yùn)連通性的貿(mào)易效應(yīng)及作用機(jī)制，發(fā)現(xiàn)海運(yùn)連通性顯著促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)。

但是，現(xiàn)有研究尚未系統(tǒng)地關(guān)注共建“一帶一路”國(guó)家（地區(qū)）班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，更未進(jìn)一步考察其結(jié)構(gòu)特征引致的國(guó)際貿(mào)易效應(yīng)及其傳導(dǎo)機(jī)制。鑒于此，本文的邊際貢獻(xiàn)在于：一是基于聯(lián)合國(guó)LSBCI數(shù)據(jù)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，從個(gè)體和整體兩個(gè)維度系統(tǒng)考察沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，并揭示中國(guó)在網(wǎng)絡(luò)中的影響力及其變化，以期豐富班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的研究；二是嘗試從社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析視角考察班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)的關(guān)系，即借助面板數(shù)據(jù)和中介效應(yīng)模型實(shí)證考察一國(guó)（地區(qū)）班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)沿線雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)的影響及其作用機(jī)制，為準(zhǔn)確識(shí)別“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通與貿(mào)易通暢間的因果關(guān)系提供可靠的技術(shù)支持和豐富的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。

（二）理論假設(shè)

1. 網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征與雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)的理論假設(shè)

網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征對(duì)雙邊貿(mào)易的影響，主要從班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性兩方面來(lái)闡述。

一是班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度。節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度反映該國(guó)（地區(qū)）雙邊航運(yùn)次數(shù)頻繁程度，頻繁的班輪航運(yùn)使其成為區(qū)域內(nèi)樞紐可能性變高，有利于增強(qiáng)海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)于國(guó)際貿(mào)易額的增長(zhǎng)具有巨大的推動(dòng)力［17］。可見，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度有利于促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。二是班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性反映了班輪航運(yùn)伙伴的集中與分散程度，節(jié)點(diǎn)廣延性越高表明航運(yùn)伙伴越分散，即接觸的航運(yùn)伙伴趨于多樣化。接觸不同比較優(yōu)勢(shì)的班輪航運(yùn)伙伴能夠推動(dòng)海運(yùn)資源共享，從而降低運(yùn)輸成本，進(jìn)而促進(jìn)貿(mào)易增長(zhǎng)，同時(shí)，航運(yùn)伙伴多元化有利于分散對(duì)外海運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)，有助于該國(guó)（地區(qū)）海運(yùn)及經(jīng)濟(jì)貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)展［18］。可見，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性有利于促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)?；谝陨戏治?，本文提出假設(shè)1。

H1：沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中一國(guó)（地區(qū)）的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性具有顯著的貿(mào)易增長(zhǎng)效應(yīng)。

2.網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征與雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)的異質(zhì)性假設(shè)

班輪航運(yùn)對(duì)雙邊貿(mào)易的影響呈現(xiàn)一定的異質(zhì)性特征?！耙粠б宦贰背h強(qiáng)調(diào)國(guó)與國(guó)之間的設(shè)施聯(lián)通，這為提高班輪航運(yùn)連通性水平提供了較好的政策環(huán)境。貿(mào)易暢通本質(zhì)上是為了打造更為便利化的貿(mào)易環(huán)境，中國(guó)與共建國(guó)家（地區(qū)）貿(mào)易便利化舉措有助于消除貿(mào)易壁壘［19］，從而提高共建國(guó)家（地區(qū)）貿(mào)易額。在港口環(huán)境差異方面，港口基礎(chǔ)設(shè)施影響班輪航運(yùn)頻繁度與航運(yùn)伙伴數(shù)量，進(jìn)而影響雙邊貿(mào)易額。一方面，港口經(jīng)濟(jì)是實(shí)現(xiàn)區(qū)域相互聯(lián)系的開放型經(jīng)濟(jì)形式，其發(fā)展動(dòng)力源于國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)［20］；另一方面，一國(guó)（地區(qū)）港口環(huán)境、海關(guān)通關(guān)效率對(duì)貿(mào)易便利化水平具有顯著影響，進(jìn)而影響雙邊貿(mào)易［21］。在國(guó)家（地區(qū)）收入差異上，一方面，高收入國(guó)家（地區(qū)）具有較強(qiáng)海運(yùn)連通性，通過(guò)降低貿(mào)易成本能夠在國(guó)際貿(mào)易中處于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)［22］；另一方面，班輪航運(yùn)伙伴國(guó)收入水平較低時(shí)，一國(guó)（地區(qū)）對(duì)其出口貿(mào)易多為技術(shù)含量較高的高科技產(chǎn)品，其替代性較弱［23］，國(guó)家（地區(qū)）之間海運(yùn)連通性水平提高時(shí)，出口貿(mào)易增長(zhǎng)潛力增大?；谝陨戏治?，本文提出假設(shè)2。

H2：沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征的雙邊貿(mào)易效應(yīng)會(huì)因“一帶一路”倡議提出前后、港口環(huán)境差異和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異而表現(xiàn)出一定的異質(zhì)性特征。

3.網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征與雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)的傳導(dǎo)機(jī)制假設(shè)

班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征在通過(guò)降低海運(yùn)成本改變貿(mào)易成本結(jié)構(gòu)的同時(shí)，也通過(guò)開拓新興市場(chǎng)強(qiáng)化了市場(chǎng)引力，最終促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。一國(guó)（地區(qū)）擁有較高的班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度，則其成為區(qū)域內(nèi)樞紐的可能性較大，在船隊(duì)分配、船隊(duì)規(guī)模等方面占有優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)其海上運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。節(jié)點(diǎn)廣延性增強(qiáng)使得航運(yùn)更加多元化，擁有較豐富的直接海運(yùn)聯(lián)系使得海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)降低，進(jìn)而增強(qiáng)跨境貿(mào)易的可達(dá)性，有效降低貿(mào)易所需的時(shí)間成本與運(yùn)輸成本。此外，擁有較高的班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度有助于克服雙邊貿(mào)易非效率問(wèn)題，通過(guò)擴(kuò)大商品貿(mào)易潛力來(lái)催生新興貿(mào)易市場(chǎng)，進(jìn)而強(qiáng)化雙邊市場(chǎng)引力［24］。較高節(jié)點(diǎn)廣延性擁有的多元化航運(yùn)合作伙伴則有助于分散對(duì)外海運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)降低對(duì)某幾個(gè)特定國(guó)家（地區(qū)）的依賴來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易市場(chǎng)的多元化，進(jìn)一步提升市場(chǎng)引力。基于以上分析，本文提出假設(shè)3。

H3：沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征將通過(guò)降低貿(mào)易成本和增強(qiáng)市場(chǎng)引力兩大傳導(dǎo)機(jī)制來(lái)促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。

三、沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征分析

（一）沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與方法說(shuō)明

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)代表一種結(jié)構(gòu)關(guān)系，指社會(huì)行動(dòng)者及其相互聯(lián)系的集合，由多個(gè)點(diǎn)（社會(huì)行動(dòng)者）和各點(diǎn)之間的連線（行動(dòng)者的相互關(guān)系）組成［25］。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的關(guān)鍵在于將復(fù)雜的關(guān)系表征為一定的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，基于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及其變動(dòng)來(lái)研究其對(duì)個(gè)體或社會(huì)的影響。本文采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法構(gòu)建班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，該方法在直觀反映沿線班輪航運(yùn)整體格局的同時(shí)，也描述了一國(guó)（地區(qū)）班輪航運(yùn)的航運(yùn)強(qiáng)度與航運(yùn)分散度等方面特征。為了更好地研究班輪航運(yùn)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特質(zhì)，本文還構(gòu)建了無(wú)權(quán)的班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。設(shè)定無(wú)權(quán)矩陣At中的元素滿足以下規(guī)則：當(dāng)i國(guó)與j國(guó)之間的班輪航運(yùn)連通性水平大于整個(gè)矩陣的均值時(shí)，=1，反之則=0，進(jìn)而生成由0-1 組成的無(wú)權(quán)矩陣變量。考慮數(shù)據(jù)可得性及對(duì)比性，本文選取了2006—2020 年39 個(gè)“一帶一路”共建國(guó)家（地區(qū)）（1）班輪航運(yùn)連通性水平（LSBCI）數(shù)據(jù)來(lái)構(gòu)建沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

在整體特征方面，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法常用網(wǎng)絡(luò)密度（DE）、集聚系數(shù)（CC）、平均路徑長(zhǎng)度（APL）以及網(wǎng)絡(luò)效率（NE）來(lái)刻畫網(wǎng)絡(luò)整體特征。網(wǎng)絡(luò)密度可表達(dá)為班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際存在的航運(yùn)關(guān)系總數(shù)與理論上班輪航運(yùn)關(guān)系總數(shù)之比，網(wǎng)絡(luò)密度值越大，網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)越緊密，計(jì)算公式為：

其中：M表示無(wú)權(quán)網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際存在的班輪連邊數(shù)量；N為網(wǎng)絡(luò)中包含的節(jié)點(diǎn)數(shù)，即本文研究的國(guó)家（地區(qū)）個(gè)數(shù)。

集聚系數(shù)用來(lái)描述網(wǎng)絡(luò)中所有班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的聚集程度，計(jì)算公式為：

其中：Ei表示相鄰國(guó)家（地區(qū)）實(shí)際存在的班輪連通邊數(shù)；N為網(wǎng)絡(luò)中包含的國(guó)家（地區(qū)）個(gè)數(shù)；Di為國(guó)家（地區(qū)）鄰接節(jié)點(diǎn)度。

平均路徑長(zhǎng)度反映班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)國(guó)家（地區(qū)）之間的最短路徑邊數(shù)的平均值，平均路徑長(zhǎng)度值越小，說(shuō)明班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連通性越好，計(jì)算公式為：

其中：d（i,j）表示節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn)j之間的最短路徑；N為網(wǎng)絡(luò)中包含的國(guó)家（地區(qū)）個(gè)數(shù)。

網(wǎng)絡(luò)效率為兩節(jié)點(diǎn)之間路徑長(zhǎng)度的倒數(shù)，度量了國(guó)家（地區(qū)）之間班輪航運(yùn)信息傳遞效率，網(wǎng)絡(luò)效率越高，表明班輪航運(yùn)連通性越強(qiáng)，計(jì)算公式為：

其中：Hij表示路徑長(zhǎng)度的倒數(shù)；N為網(wǎng)絡(luò)中包含的國(guó)家（地區(qū)）個(gè)數(shù)。

在個(gè)體特征方面，本文主要用節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度（sg）和節(jié)點(diǎn)廣延性（df）兩個(gè)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度反映一國(guó)（地區(qū)）班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征，衡量各國(guó)在班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的聯(lián)系緊密度與關(guān)系強(qiáng)弱度。本文采用點(diǎn)強(qiáng)度衡量班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度，計(jì)算公式為：

其中，wij表示加權(quán)的班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)下，國(guó)家（地區(qū)）i與國(guó)家（地區(qū)）j之間的班輪航運(yùn)連通性水平。sg越大，則班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度越大。

班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性指一國(guó)（地區(qū)）對(duì)外班輪運(yùn)輸?shù)募⒍?，本部分采用?jié)點(diǎn)的差異性指標(biāo)來(lái)衡量班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)廣延性，以度量國(guó)家（地區(qū)）相連的邊上權(quán)重分布的離散程度，測(cè)算公式為：

其中：N為網(wǎng)絡(luò)中國(guó)家（地區(qū)）個(gè)數(shù)；sgi是指班輪航運(yùn)加權(quán)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)i的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度。如果一國(guó)（地區(qū)）對(duì)外班輪航運(yùn)連通性水平越集中，則df的值接近于1。因此，該指標(biāo)越小，表明節(jié)點(diǎn)的班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性越大。

（二）沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的整體特征分析

整體特征計(jì)算結(jié)果見表1 所列。從表1 可以看出：①網(wǎng)絡(luò)密度（DE）總體呈上升趨勢(shì)，說(shuō)明各國(guó)（地區(qū)）間的班輪航運(yùn)聯(lián)系日益密切，但年份之間存在波動(dòng)，網(wǎng)絡(luò)密度在2007年到達(dá)較高值，而2008—2014 年整體上受到全球金融危機(jī)的影響，出現(xiàn)急速下探緩慢回升的走勢(shì)，直到2015 年才再次超越2007 年，2020年新冠疫情對(duì)海運(yùn)運(yùn)輸沖擊巨大，使得網(wǎng)絡(luò)密度迅速降低。②集聚系數(shù)（CC）總體呈波動(dòng)增長(zhǎng)趨勢(shì)，從2006 年的0.846 增長(zhǎng)到2020 年的0.906，表明班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的集聚程度不斷加深。③平均路徑長(zhǎng)度（APL）總體呈下降趨勢(shì)，反映了班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性增強(qiáng)。高集聚系數(shù)與低平均路徑長(zhǎng)度體現(xiàn)了班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的“小世界”特性。④網(wǎng)絡(luò)效率（NE）受新冠疫情的沖擊，2020 年降至樣本期內(nèi)最低水平0.492?？傮w來(lái)看，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系越來(lái)越密切，但受國(guó)際金融危機(jī)及新冠疫情影響，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)亟待優(yōu)化與完善。

（三）沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的個(gè)體特征分析

1.班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)個(gè)體特征分析

為考察沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)個(gè)體特征，本文繪制了2006 年、2010 年、2015 年和2020 年沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性的核密度分布圖（如圖1 所示）。從核密度估計(jì)結(jié)果來(lái)看：網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度核密度圖由高單峰與多波谷并存逐步向高低雙峰與低波谷并存演變，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度中心峰值先逐步右移后大幅度左移且迅速上升，低波谷愈發(fā)明顯，右側(cè)拖尾先逐漸延長(zhǎng)后迅速縮短，說(shuō)明大多數(shù)國(guó)家（地區(qū)）節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度水平在逐漸提高后受新冠疫情影響迅速下降，且節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的主導(dǎo)地位由較低水平向較高水平轉(zhuǎn)變后有所回減，分化特征先增大后縮小。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性的核密度估計(jì)圖呈現(xiàn)右偏分布且細(xì)長(zhǎng)拖尾小波峰特征，說(shuō)明大多數(shù)國(guó)家（地區(qū)）班輪航運(yùn)較為分散，少數(shù)國(guó)家（地區(qū)）班輪航運(yùn)集中度較高。隨著時(shí)間推移，節(jié)點(diǎn)廣延性峰值迅速增大，反映大多數(shù)國(guó)家（地區(qū)）的節(jié)點(diǎn)廣延性較高且呈現(xiàn)增強(qiáng)趨勢(shì)，即一國(guó)（地區(qū)）傾向?qū)噍喓竭\(yùn)分散至不同國(guó)家（地區(qū)），而非集中于某幾個(gè)特定國(guó)家（地區(qū)）。右側(cè)拖尾逐漸延長(zhǎng)，體現(xiàn)出專門集中在某一國(guó)家（地區(qū)）進(jìn)行海運(yùn)的國(guó)家（地區(qū)）數(shù)量呈增加趨勢(shì)?？傮w來(lái)看，節(jié)點(diǎn)廣延性核密度圖表明，沿線班輪航運(yùn)分散度呈兩極分化的演變特征，即越來(lái)越多國(guó)家（地區(qū)）傾向分散班輪航運(yùn)伙伴，但同時(shí)班輪航運(yùn)伙伴集中化的國(guó)家（地區(qū)）也有少量增加。

2.共建國(guó)家（地區(qū)）的班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征比較

（1）網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分析。從空間分布上看，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的地區(qū)差異較為顯著，東亞、東南亞、南亞和西亞國(guó)家（地區(qū)）班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系較緊密，而中東歐國(guó)家（地區(qū)）較弱，在空間上呈現(xiàn)東南亞遠(yuǎn)高于中東歐地區(qū)的非均衡性分布特征。從時(shí)間趨勢(shì)來(lái)看，沿線雙邊班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)變得更加緊密，總體趨勢(shì)較為穩(wěn)定。隨著“一帶一路”倡議的提出，中國(guó)的班輪航運(yùn)伙伴數(shù)量增幅較大，與沿線各國(guó)的聯(lián)系日益增強(qiáng)，表明中國(guó)在沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位日漸提升。

（2）節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度分析。在空間分布上，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度較高國(guó)家（地區(qū)）多位于東亞、東南亞及南亞地區(qū)。其中，中國(guó)班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度在樣本研究范圍內(nèi)始終位居第一，這與其日益提升的國(guó)際地位以及廣泛的海運(yùn)市場(chǎng)需求緊密相關(guān)；埃及的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度水平較高，這可能與其優(yōu)越的地理位置和便利的國(guó)際海運(yùn)通道（蘇伊士運(yùn)河）等因素有關(guān)。節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度較弱的國(guó)家（地區(qū)）主要有阿爾巴尼亞、愛沙尼亞、格魯吉亞、柬埔寨等，多位于中東歐地區(qū)，這些國(guó)家（地區(qū)）大多經(jīng)濟(jì)體量較小，因而經(jīng)濟(jì)貿(mào)易需求有限。從時(shí)間趨勢(shì)上看，總體節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度增強(qiáng)，波蘭、越南、阿曼、卡塔爾、土耳其等國(guó)家（地區(qū)）節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度上升較大。目前，中國(guó)海運(yùn)互聯(lián)互通指數(shù)保持全球第一，與沿線國(guó)家（地區(qū)）的港口連通度明顯高于其他交通設(shè)施連通水平，中國(guó)與新加坡、馬來(lái)西亞以及中國(guó)香港的港口交流最為頻繁，帶動(dòng)了貿(mào)易合作的發(fā)展。

（3）節(jié)點(diǎn)廣延性分析。節(jié)點(diǎn)廣延性水平較高的國(guó)家（地區(qū)）主要分布在東亞、東南亞及西亞地區(qū)，主要有中國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡等國(guó)家（地區(qū)），較高的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性意味著經(jīng)濟(jì)主體可以接近不同關(guān)聯(lián)主體從而獲得多樣化的信息，說(shuō)明上述國(guó)家（地區(qū)）的沿線海運(yùn)較為分散；隨著時(shí)間推移，波蘭、俄羅斯、保加利亞等國(guó)家（地區(qū)）節(jié)點(diǎn)廣延性上升更加明顯，而伊朗、立陶宛、科威特等國(guó)家（地區(qū)）節(jié)點(diǎn)廣延性在減弱。其中，波蘭的節(jié)點(diǎn)廣延性上升最為明顯，主要原因可能是波蘭地處歐洲“十字路口”和“絲綢之路”的交匯點(diǎn)，是“一帶一路”的重要區(qū)域，因而波蘭加入“一帶一路”區(qū)域合作后，節(jié)點(diǎn)廣延性上升明顯。

綜上，在整體特征方面，共建“一帶一路”國(guó)家（地區(qū)）班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有較大集聚系數(shù)和較短平均路徑，符合典型的“小世界”特征；在個(gè)體特征方面，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度及節(jié)點(diǎn)廣延性存在較大差異，其中，中國(guó)班輪航運(yùn)的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性在樣本期內(nèi)均位于樣本國(guó)家（地區(qū)）前列。

四、班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)雙邊貿(mào)易的影響

（一）實(shí)證設(shè)計(jì)與說(shuō)明

本節(jié)在前文理論分析及相關(guān)假設(shè)的基礎(chǔ)上，借鑒邱志萍和秦淑悅（2022）［16］、劉鎮(zhèn)等（2017）［21］的做法，構(gòu)建實(shí)證模型以檢驗(yàn)“一帶一路”班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)沿線雙邊貿(mào)易的影響。

其中：c為截距項(xiàng)；α、β為待估參數(shù)；expijt表示i國(guó)（地區(qū)）對(duì)j國(guó)（地區(qū)）的出口額；sgijt、dfijt（2）分別為前文測(cè)算的班輪網(wǎng)絡(luò)個(gè)體特征的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性；ηi、λj分別表示出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)固定效應(yīng)；γt表示時(shí)間固定效應(yīng)；εijt為隨機(jī)誤差項(xiàng)；Xijt為一系列控制變量。本文選取對(duì)出口具有重要影響的控制變量，包括雙邊經(jīng)濟(jì)規(guī)模、雙邊收入差距、雙邊制度質(zhì)量差距、雙邊貿(mào)易自由度差距、雙邊地理距離、共同語(yǔ)言、同為殖民地和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定。

具體變量含義見表2所列。

表2 變量的含義、預(yù)期符號(hào)及數(shù)據(jù)來(lái)源

相關(guān)變量描述性統(tǒng)計(jì)見表3所列，基于引力模型經(jīng)驗(yàn)研究，為減小異方差問(wèn)題，增強(qiáng)回歸模型的穩(wěn)健性，本文對(duì)所有連續(xù)變量取對(duì)數(shù)。針對(duì)雙邊出口額為零的情況，采用原值加1后取對(duì)數(shù)的方法進(jìn)行解決。此外，各自變量中最大的VIF 為1.47，遠(yuǎn)小于臨界值10，表明模型不存在明顯的多重共線性問(wèn)題。

表3 變量描述性統(tǒng)計(jì)及方差膨脹因子檢驗(yàn)

（二）基準(zhǔn)結(jié)果與分析

本文使用三維固定效應(yīng)模型進(jìn)行檢驗(yàn)，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征與雙邊貿(mào)易之間關(guān)系的基準(zhǔn)回歸結(jié)果見表4所列。列（1）表示在控制各類固定效應(yīng)對(duì)雙邊貿(mào)易的可能影響后，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性均通過(guò)了1%水平上的顯著性檢驗(yàn)，初步表明節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性能夠促進(jìn)雙邊貿(mào)易的發(fā)展。列（2）、列（3）分別表示在控制經(jīng)濟(jì)規(guī)模、制度差距、地理距離等因素后，班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度對(duì)雙邊貿(mào)易的影響以及節(jié)點(diǎn)廣延性對(duì)雙邊貿(mào)易的影響，可以發(fā)現(xiàn)兩者都顯著促進(jìn)了雙邊貿(mào)易的發(fā)展。列（4）為加入兩個(gè)核心解釋變量且控制相關(guān)變量的回歸結(jié)果，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的系數(shù)值為2.049，且在1%的水平上顯著為正，說(shuō)明班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度能促進(jìn)雙邊貿(mào)易的發(fā)展，一國(guó)（地區(qū)）在沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度越高，與其他國(guó)家（地區(qū)）班輪航運(yùn)越緊密，雙邊海運(yùn)的便利性和可達(dá)性更優(yōu)，有更廣闊的市場(chǎng)前景，從而促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)。對(duì)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性而言，lndf 為節(jié)點(diǎn)廣延性的反向指標(biāo)，其系數(shù)值為-1.793且在1%水平上顯著，說(shuō)明班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)廣延性對(duì)雙邊貿(mào)易具有促進(jìn)作用，一國(guó)（地區(qū)）在沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)廣延性越高，該國(guó)航運(yùn)分散于多個(gè)國(guó)家（地區(qū)），減少了航運(yùn)依賴風(fēng)險(xiǎn)，有利于雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。驗(yàn)證了本文H1。

表4 基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

從控制變量的結(jié)果看，雙邊經(jīng)濟(jì)規(guī)模的系數(shù)顯著為正且運(yùn)輸成本的系數(shù)顯著為負(fù)，其結(jié)果符合貿(mào)易引力模型，即兩國(guó)雙邊貿(mào)易規(guī)模與他們的經(jīng)濟(jì)總量成正比，與兩國(guó)之間的距離成反比。制度質(zhì)量差距與雙邊貿(mào)易自由度差距的系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明這兩者對(duì)出口貿(mào)易額起抑制作用，這與預(yù)期相符合。制度質(zhì)量差距越大使得交易成本中的制度成本越大，縮小雙邊制度差距與經(jīng)濟(jì)自由度差距有利于增強(qiáng)政治與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，降低貿(mào)易成本，促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來(lái)。共同語(yǔ)言、同為殖民地和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定三個(gè)虛擬變量相關(guān)系數(shù)均為正，表明文化接近、歷史背景相似和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密均能有效提升雙邊進(jìn)出口貿(mào)易量。比較特殊的是雙邊收入差距的測(cè)算結(jié)果，其系數(shù)為正，表明在沿線雙邊貿(mào)易中，雙邊收入差距的存在不僅沒有阻礙跨國(guó)資本的雙邊流動(dòng)，反而促進(jìn)了雙邊貿(mào)易往來(lái)，與韓金紅（2013）［26］研究結(jié)論相同。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.內(nèi)生性問(wèn)題：工具變量估計(jì)

為解決班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性可能存在的內(nèi)生性問(wèn)題，本文運(yùn)用工具變量法進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)。借鑒馬述忠等（2017）［27］的做法構(gòu)建分組平均值工具變量，本文采用地區(qū)組—年份均值作為工具變量。其中，地區(qū)組按樣本國(guó)家（地區(qū)）所在地理區(qū)域分為東亞與東南亞、南亞、西亞與北非、中東歐共四個(gè)區(qū)域，計(jì)算進(jìn)口方所在區(qū)域的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度平均值和節(jié)點(diǎn)廣延性平均值。以班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度為例，將節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的地區(qū)組—年份均值作為lnsg的工具變量。因此lnsg分解成：lnsgrt=lnsgrtavg+lnsgrtspc，其中l(wèi)nsgrtavg表示進(jìn)口方班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度對(duì)于地區(qū)組—年份的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度均值；lnsgrtspc表示進(jìn)口方節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度與地區(qū)組—年份的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度均值的差異。上述分解使得進(jìn)口方節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的非觀測(cè)因素造成的影響只與lnsgrtspc相關(guān)，而與地區(qū)組—年份的lnsgrtavg無(wú)關(guān)，lnsgrtavg與lnsgrt相關(guān)而又與隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)無(wú)關(guān)，可以看作合適的工具變量。按照相同思路，選取班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性地區(qū)組—年份均值作為節(jié)點(diǎn)廣延性的工具變量。

估計(jì)結(jié)果見表5 所列，Kleibergen-Paap rk LM統(tǒng)計(jì)量和Kleibergen-Paap rk Wald F 統(tǒng)計(jì)量結(jié)果表明了所選工具變量的有效性。表5列（1）為只控制節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度內(nèi)生性的回歸結(jié)果，發(fā)現(xiàn)只有節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度通過(guò)顯著性檢驗(yàn)；列（2）為只控制節(jié)點(diǎn)廣延性內(nèi)生性的回歸結(jié)果，同樣只有節(jié)點(diǎn)廣延性通過(guò)顯著性檢驗(yàn)；而列（3）結(jié)果顯示，在控制班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性兩者的內(nèi)生性后，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性均在1%水平上顯著，但系數(shù)的絕對(duì)值遠(yuǎn)大于沒有控制內(nèi)生性時(shí)的結(jié)果，表明內(nèi)生性的存在會(huì)低估網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)雙邊貿(mào)易的影響，但結(jié)果仍支持H1的預(yù)期。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)：內(nèi)生性問(wèn)題和樣本選擇偏誤

2.樣本選擇偏誤問(wèn)題：Heckman兩步法檢驗(yàn)

本文研究國(guó)家（地區(qū)）的出口行為中，樣本國(guó)家（地區(qū)）中并非所有國(guó)家（地區(qū)）對(duì)每個(gè)國(guó)家（地區(qū)）都有出口行為，如果簡(jiǎn)單將非出口國(guó)家（地區(qū)）剔除，則會(huì)造成非隨機(jī)樣本選擇問(wèn)題，導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果有偏。為克服樣本選擇偏誤問(wèn)題，本文采用Heckman兩步法處理貿(mào)易零值問(wèn)題：第一步，利用Probit模型估計(jì)國(guó)家（地區(qū)）出口的選擇方程，計(jì)算出逆米爾斯比率（IMR）；第二步，估計(jì)國(guó)家（地區(qū)）出口規(guī)模結(jié)果方程，并將逆米爾斯比率加入結(jié)果模型中以控制樣本中大量零值引起的樣本偏差。若逆米爾斯比率在1%的水平上顯著，則表明存在樣本選擇偏誤，需要進(jìn)行Heckman兩步法檢驗(yàn)。從模型有效識(shí)別角度看，Heckman兩步法要求選擇模型中至少包括一個(gè)排他性變量且該變量不出現(xiàn)在結(jié)果模型中。借鑒劉修巖等（2011）［28］的做法，以出口額對(duì)數(shù)的滯后一期（lnexp1）為工具變量進(jìn)行分析。表5列（5）結(jié)果表明，逆米爾斯比率（IMR）顯著，即Heckman兩步法檢驗(yàn)具有合理性?？刂葡嚓P(guān)變量后，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用仍然顯著，進(jìn)一步證實(shí)了前文基準(zhǔn)結(jié)果的可靠性。

3.面板分位數(shù)回歸分析

基準(zhǔn)回歸模型估計(jì)結(jié)果度量的是解釋變量的平均效應(yīng)，未考慮在不同條件分布下解釋變量對(duì)被解釋變量的差異性影響，存在一定的局限性。相較于傳統(tǒng)均值回歸，分位數(shù)回歸可度量不同條件分布差異，因此，本部分采用分位數(shù)回歸進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，選取0.2、0.4、0.6、0.8 四個(gè)分位點(diǎn)對(duì)模型進(jìn)行回歸，估計(jì)結(jié)果見表6 所列?？梢钥闯?，班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度在四個(gè)分位點(diǎn)下均顯著為正，而節(jié)點(diǎn)廣延性估計(jì)系數(shù)在80%分位數(shù)下不顯著，說(shuō)明在雙邊貿(mào)易量較小時(shí)，班輪航運(yùn)的節(jié)點(diǎn)廣延性正向作用較大，而當(dāng)貿(mào)易量較大時(shí)，正向作用明顯減弱?？傮w來(lái)看，這一結(jié)果與基準(zhǔn)回歸結(jié)果保持一致，進(jìn)一步驗(yàn)證了H1 的合理性。但是，隨著一國(guó)（地區(qū)）貿(mào)易額由條件分布的低端值向高端值變化，該國(guó)班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性對(duì)雙邊貿(mào)易的影響呈現(xiàn)波動(dòng)特征，且均在40%分位點(diǎn)上對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)效用最大。

表6 穩(wěn)健性檢驗(yàn)：面板分位數(shù)估計(jì)和替換關(guān)鍵變量

4.替換關(guān)鍵變量

為進(jìn)一步檢驗(yàn)?zāi)Ｐ头€(wěn)健性，本文對(duì)核心解釋變量進(jìn)行替換，采用班輪航運(yùn)連通性的無(wú)權(quán)矩陣替換基準(zhǔn)回歸中的加權(quán)矩陣來(lái)計(jì)算節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度，通過(guò)構(gòu)建0-1 矩陣計(jì)算得到變量lndc。此外，結(jié)構(gòu)洞用來(lái)衡量節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中擁有結(jié)構(gòu)洞的能力，影響著網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)獲取信息的機(jī)會(huì)，其優(yōu)勢(shì)越明顯，越有利于雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。限制度是衡量結(jié)構(gòu)洞水平的重要指標(biāo)之一，其指標(biāo)值越小，表明該節(jié)點(diǎn)受其他節(jié)點(diǎn)約束較少，信息及資源優(yōu)勢(shì)就越突出。本文利用Ucinet 軟件結(jié)構(gòu)洞模塊進(jìn)行計(jì)算，以得到的限制度指標(biāo)lncst 來(lái)替換節(jié)點(diǎn)廣延性指標(biāo)。估計(jì)結(jié)果見表6列（5）所列，核心解釋變量lndc 和lncst 的顯著性與符號(hào)依然十分穩(wěn)健，說(shuō)明班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。綜上，本文研究結(jié)論具有較強(qiáng)的可靠性。

（四）異質(zhì)性分析

1.“一帶一路”倡議提出前后差異

本文以“一帶一路”倡議提出時(shí)間為節(jié)點(diǎn)進(jìn)行時(shí)段分類，當(dāng)時(shí)段處于“一帶一路”倡議提出后，將Var 賦值為1，否則為0，估計(jì)結(jié)果見表7 列（1）。觀察結(jié)果可知，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的交互項(xiàng)系數(shù)在1%的水平上為負(fù)，表明班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度在“一帶一路”倡議提出前的貿(mào)易促進(jìn)作用更明顯。究其原因，可能是由于某些國(guó)家（地區(qū)）之間也簽訂了其他區(qū)域貿(mào)易協(xié)定，削弱了“一帶一路”倡議對(duì)雙方航運(yùn)連通性的影響。節(jié)點(diǎn)廣延性交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，表明班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)在“一帶一路”倡議提出后更大。原因在于，“一帶一路”倡議提供了較好的政策支持，共商共建自由貿(mào)易區(qū)能夠較大程度上消除貿(mào)易壁壘，有利于貿(mào)易多元化發(fā)展。這顯示“一帶一路”倡議對(duì)于班輪航運(yùn)伙伴多元化具有積極的促進(jìn)作用，反映了國(guó)家（地區(qū)）之間設(shè)施聯(lián)通對(duì)貿(mào)易暢通的驅(qū)動(dòng)作用，節(jié)點(diǎn)廣延性的提升為其促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)提供了更為強(qiáng)大的基礎(chǔ)和動(dòng)力。

表7 異質(zhì)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果

2.港口環(huán)境差異

港口環(huán)境能夠通過(guò)貿(mào)易效率和貿(mào)易便利化影響雙邊貿(mào)易。鑒于此，本文將驗(yàn)證港口環(huán)境差異下班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)雙邊貿(mào)易的影響，以港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和跨境貿(mào)易的幾何平均來(lái)度量港口環(huán)境。首先，對(duì)各國(guó)家（地區(qū)）的港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和跨境貿(mào)易進(jìn)行幾何平均；其次，計(jì)算各國(guó)家（地區(qū)）港口環(huán)境平均得分；最后，將得分小于中位數(shù)的劃分為較差港口環(huán)境，反之，劃分為較好港口環(huán)境。其中，港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量數(shù)據(jù)來(lái)源于世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告，跨境貿(mào)易數(shù)據(jù)來(lái)源于世界銀行營(yíng)商環(huán)境報(bào)告。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，對(duì)班輪航運(yùn)伙伴國(guó)港口環(huán)境狀況進(jìn)行賦值，當(dāng)班輪航運(yùn)伙伴國(guó)擁有較好港口環(huán)境時(shí)，對(duì)Var賦值為1，反之則為0，表7列（2）匯報(bào)了基于港口環(huán)境差異的回歸結(jié)果?？梢园l(fā)現(xiàn)，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，表明相對(duì)于較好港口環(huán)境而言，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度帶來(lái)的雙邊貿(mào)易促進(jìn)作用在較差港口環(huán)境中更為顯著。而節(jié)點(diǎn)廣延性交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，表明班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性在較好港口環(huán)境中的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)更大，可能是因?yàn)檩^好的營(yíng)商環(huán)境及基礎(chǔ)設(shè)施在吸引多樣化的航運(yùn)伙伴上具有一定優(yōu)勢(shì)，而班輪航運(yùn)頻繁度更多受國(guó)家（地區(qū)）本身供需差異的影響。

3.經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異

不同國(guó)家（地區(qū)）的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性水平存在較大差距，呈現(xiàn)非均衡分布特征，海運(yùn)市場(chǎng)需求廣泛以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)表現(xiàn)出較高的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性。不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下的班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征可能會(huì)對(duì)雙邊貿(mào)易產(chǎn)生不同影響，因此，本文借助收入水平來(lái)衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。世界銀行將國(guó)家（地區(qū)）收入水平分為低收入、較低收入、高收入、較高收入四大類，本文將樣本國(guó)家（地區(qū)）分為低收入和高收入兩大類，低收入與較低收入統(tǒng)一劃分為低收入組，高收入和較高收入統(tǒng)一劃分為高收入組。同樣，依據(jù)班輪航運(yùn)伙伴國(guó)的收入狀況進(jìn)行賦值，當(dāng)班輪航運(yùn)伙伴國(guó)為高收入水平時(shí)，Var賦值為1，否則賦值為0，估計(jì)結(jié)果見表7 列（3）。可以發(fā)現(xiàn)，班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的交互項(xiàng)系數(shù)在1%的水平上顯著為正，表明相較于低收入水平航運(yùn)伙伴國(guó)，高收入水平的航運(yùn)伙伴國(guó)受到班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度帶來(lái)的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)更大。一國(guó)（地區(qū)）收入水平越高，則該國(guó)與其他國(guó)家（地區(qū)）建立航運(yùn)聯(lián)系的優(yōu)勢(shì)越強(qiáng)，從而促進(jìn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)。班輪航運(yùn)節(jié)點(diǎn)廣延性的交互項(xiàng)系數(shù)在1%的水平上顯著為正，表明其在低收入水平航運(yùn)伙伴國(guó)的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)更強(qiáng)，其原因可能是，低收入國(guó)家（地區(qū)）具有一定的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，貿(mào)易增長(zhǎng)潛力較大，使得其航運(yùn)次數(shù)的增加對(duì)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)具有更強(qiáng)的促進(jìn)作用。

綜上，沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)在提出“一帶一路”倡議前、較差港口環(huán)境、高收入水平等樣本中更大，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)則在提出“一帶一路”倡議后、較好港口環(huán)境、低收入水平等樣本中更明顯。即班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征的雙邊貿(mào)易效應(yīng)會(huì)因“一帶一路”倡議提出前后、港口環(huán)境差異和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異而表現(xiàn)出一定的異質(zhì)性特征，進(jìn)而驗(yàn)證了本文H2。

（五）機(jī)制檢驗(yàn)

1.貿(mào)易成本機(jī)制

貿(mào)易成本始終在雙邊貿(mào)易關(guān)系中扮演著重要角色，雙邊海運(yùn)成本是影響雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)的重要阻力［1］。一國(guó)班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度越強(qiáng)，則表明其影響力和地位越高，進(jìn)而雙邊海運(yùn)連通性越強(qiáng)。海運(yùn)連通性強(qiáng)則能有效降低貿(mào)易運(yùn)輸成本以及時(shí)間成本，提高運(yùn)輸效率，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性強(qiáng)，能接觸較多具有不同比較優(yōu)勢(shì)的航運(yùn)伙伴，有利于降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。因此，本文借鑒劉斌和顧聰（2019）［29］的做法，基于冰山型貿(mào)易成本的多邊一般均衡模型來(lái)測(cè)度貿(mào)易成本，該方法考慮了傳統(tǒng)引力模型忽略的多邊阻力問(wèn)題，很大程度上提高了測(cè)算的準(zhǔn)確性，具體計(jì)算公式如下：

其中：cbij代表國(guó)家（地區(qū)）i向國(guó)家（地區(qū)）j出口成本；EXPij、EXPji分別表示國(guó)家（地區(qū)）i對(duì)國(guó)家（地區(qū)）j的出口額和國(guó)家（地區(qū)）j對(duì)國(guó)家（地區(qū)）i的出口額；GDPi、GDPj為國(guó)家（地區(qū)）i和國(guó)家（地區(qū)）j的經(jīng)濟(jì)規(guī)模；EXPi、EXPj為國(guó)家（地區(qū)）i和國(guó)家（地區(qū)）j的總出口額；ρ為替代彈性且取值為8［30］。由此計(jì)算雙邊總貿(mào)易成本，檢驗(yàn)結(jié)果見表8 列（1）和列（2）。列（1）結(jié)果表明，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性顯著降低了雙邊貿(mào)易成本；列（2）顯示班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性通過(guò)“成本削減效應(yīng)”促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。

表8 機(jī)制檢驗(yàn)回歸結(jié)果

2.市場(chǎng)引力機(jī)制

班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中高效便捷的服務(wù)在催生新興貿(mào)易市場(chǎng)的同時(shí)，也增強(qiáng)了雙邊市場(chǎng)引力［24］。班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度越強(qiáng)，則航運(yùn)地位越高，其競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)，有利于增強(qiáng)雙邊市場(chǎng)引力，進(jìn)而推動(dòng)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性則通過(guò)多元化的航運(yùn)伙伴來(lái)減少對(duì)特定國(guó)家（地區(qū)）的依賴，從而有效擴(kuò)大商品貿(mào)易潛力。提高貿(mào)易潛力，有利于推動(dòng)新興貿(mào)易市場(chǎng)的繁榮，強(qiáng)化雙邊市場(chǎng)引力，最終驅(qū)動(dòng)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)。因此，本文借鑒周學(xué)仁和張?jiān)剑?021）［24］的做法，計(jì)算由雙邊市場(chǎng)規(guī)模以及空間距離帶來(lái)的雙邊市場(chǎng)引力，其計(jì)算公式如下：

其中：scylij表示國(guó)家（地區(qū)）i對(duì)國(guó)家（地區(qū)）j的市場(chǎng)引力；GDPi、GDPj分別表示國(guó)家（地區(qū)）i和國(guó)家（地區(qū)）j和地區(qū)生產(chǎn)總值；DISij表示兩兩國(guó)家（地區(qū)）之間的地理距離。市場(chǎng)引力的機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果見表8 列（3）和（4），列（3）報(bào)告了班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性對(duì)市場(chǎng)引力的影響，結(jié)果顯示兩者均促進(jìn)了市場(chǎng)引力的提升，可見班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性的提升為強(qiáng)化雙邊市場(chǎng)引力提供了可能；列（4）結(jié)果顯示，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性通過(guò)市場(chǎng)引力的提升促進(jìn)了雙邊貿(mào)易的增長(zhǎng)。

綜上，沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性將通過(guò)降低貿(mào)易成本和增強(qiáng)市場(chǎng)引力兩大傳導(dǎo)機(jī)制來(lái)促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)，實(shí)證結(jié)果驗(yàn)證了H3。

五、研究結(jié)論與政策建議

（一）研究結(jié)論

本文探討了共建“一帶一路”國(guó)家（地區(qū)）班輪航運(yùn)的整體特征和個(gè)體特征，并在此基礎(chǔ)上實(shí)證研究了一國(guó)（地區(qū)）班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)共建國(guó)家（地區(qū)）雙邊貿(mào)易的影響，得出以下結(jié)論：

①在整體特征方面，沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)密度和網(wǎng)絡(luò)效率呈波動(dòng)增長(zhǎng)趨勢(shì)，表現(xiàn)出“小世界”結(jié)構(gòu)特征；②在個(gè)體特征方面，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性存在差異，中國(guó)班輪航運(yùn)的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和節(jié)點(diǎn)廣延性在樣本期內(nèi)均位于樣本國(guó)家（地區(qū)）前列；③班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性對(duì)沿線雙邊貿(mào)易具有促進(jìn)作用，在克服了內(nèi)生性問(wèn)題、樣本選擇偏誤問(wèn)題以及進(jìn)行面板分位數(shù)估計(jì)和替換關(guān)鍵變量等穩(wěn)健性檢驗(yàn)后仍然成立；④通過(guò)異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)，沿線班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)在提出“一帶一路”倡議前、較差港口環(huán)境、高收入水平等樣本中更大，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)廣延性的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)則在提出“一帶一路”倡議后、較好港口環(huán)境、低收入水平等樣本中更明顯；⑤機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果表明，班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征通過(guò)降低貿(mào)易成本和增強(qiáng)市場(chǎng)引力來(lái)實(shí)現(xiàn)雙邊貿(mào)易的增長(zhǎng)。

（二）政策建議

基于以上結(jié)論，本文認(rèn)為應(yīng)正確認(rèn)識(shí)班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征在雙邊貿(mào)易增長(zhǎng)中的重要性，并提出如下相關(guān)政策建議：

（1）夯筑以班輪航運(yùn)為核心的互聯(lián)互通環(huán)境。推動(dòng)數(shù)字化、信息化技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加速融合，暢通海運(yùn)航線瓶頸路段，提升海運(yùn)通達(dá)水平，推動(dòng)口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與港口合作建設(shè)，積極深化海運(yùn)基建合作，以此增強(qiáng)國(guó)家（地區(qū)）之間班輪航運(yùn)連通性。

（2）加快貿(mào)易暢通，降低貿(mào)易成本，提高投資便利化水平。加強(qiáng)內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)和跨境服務(wù)貿(mào)易功能建設(shè)，加快邊境口岸“單一窗口”建設(shè)，降低通關(guān)成本，提升通關(guān)能力。加強(qiáng)共建“一帶一路”國(guó)家（地區(qū)）間的政策溝通，提高政府工作效率，改善政策服務(wù)環(huán)境，優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)與合規(guī)管控，促進(jìn)海運(yùn)貿(mào)易的健康發(fā)展。

（3）打造國(guó)際班輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)引力優(yōu)勢(shì)，通過(guò)構(gòu)建立體化海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)來(lái)激發(fā)和增強(qiáng)市場(chǎng)引力。以船舶為紐帶，以港口投資為支點(diǎn)，以綜合物流為支撐，優(yōu)化海上布局，打造高效立體海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。持續(xù)加大新興市場(chǎng)的開拓力度，通過(guò)潛在市場(chǎng)需求優(yōu)勢(shì)觸發(fā)貿(mào)易新增長(zhǎng)點(diǎn)，進(jìn)而強(qiáng)化雙邊市場(chǎng)引力，進(jìn)一步提高國(guó)際海運(yùn)對(duì)國(guó)際貿(mào)易的驅(qū)動(dòng)作用。