高鐵開通能否促進(jìn)企業(yè)全球價值鏈升級

孫利平,王培志

(1.山東建筑大學(xué) 馬克思主義學(xué)院,濟(jì)南 250014;2.山東財經(jīng)大學(xué) 山東自由貿(mào)易試驗區(qū)研究院,濟(jì)南 250014)

一、研究背景

近年來,隨著國際分工上下游收益不平等累積、第三次技術(shù)革命紅利衰減、全球“黑天鵝”事件頻發(fā),以及逆全球化勢力抬頭,世界經(jīng)濟(jì)正進(jìn)入新一輪調(diào)整期。與此同時,我國經(jīng)濟(jì)正處于轉(zhuǎn)變發(fā)展模式、轉(zhuǎn)換經(jīng)濟(jì)動能的攻關(guān)期。為應(yīng)對挑戰(zhàn),中央提出構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局的歷史性決策,通過建設(shè)國內(nèi)統(tǒng)一大市場重塑國際競爭新優(yōu)勢是構(gòu)建新發(fā)展格局的重要內(nèi)涵。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對國內(nèi)統(tǒng)一市場建設(shè)具有基礎(chǔ)性支撐作用,尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè),可以拓展要素配置邊界、提高要素流動效率,完善國內(nèi)要素市場[1-2]。既有研究已經(jīng)證實(shí),高鐵可以通過降低企業(yè)貿(mào)易成本、提升企業(yè)創(chuàng)新能力,促進(jìn)企業(yè)的出口規(guī)模、出口質(zhì)量和垂直專業(yè)化水平[3-5],但這些研究并沒有系統(tǒng)探討高鐵對企業(yè)全球價值鏈升級的影響,準(zhǔn)確識別高鐵開通與企業(yè)價值鏈升級之間的因果關(guān)系成為本文要解決的核心問題。

為此,本文首先統(tǒng)計分析不同地區(qū)高鐵開通站點(diǎn)、企業(yè)全球價值鏈分工地位的分布特征,然后從創(chuàng)新要素流動視角,剖析高鐵開通影響企業(yè)全球價值鏈升級的作用機(jī)理;使用2000—2015年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)和中國海關(guān)進(jìn)出口數(shù)據(jù),構(gòu)建差分模型檢驗高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的影響。研究發(fā)現(xiàn),城市開通高鐵能夠顯著促進(jìn)創(chuàng)新要素流動,這會降低企業(yè)價值鏈下游參與度、提升企業(yè)價值鏈上游參與度,由此提高企業(yè)全球價值鏈分工地位。研究結(jié)論對政府利用高鐵網(wǎng)絡(luò)制定促進(jìn)國內(nèi)國際雙循環(huán)的政策、企業(yè)利用高鐵網(wǎng)絡(luò)培育全球價值鏈高端勢力,具有決策參考價值。

本文與交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易效應(yīng)研究密切相關(guān)。在貿(mào)易規(guī)模層面,學(xué)者見解較為一致,認(rèn)為無論是交通基礎(chǔ)設(shè)施總體改善,還是諸如港口、公路、鐵路,以及包括高鐵在內(nèi)的特定交通設(shè)施的修建,都會顯著促進(jìn)一國貿(mào)易增長[6-13]。在貿(mào)易結(jié)構(gòu)和貿(mào)易質(zhì)量層面,鄭荷芬等證實(shí)增加基礎(chǔ)設(shè)施投入可以通過優(yōu)化要素供給結(jié)構(gòu)改善產(chǎn)品出口結(jié)構(gòu)[14]。祝樹金等分別證實(shí)高鐵開通和高速公路修建會提升企業(yè)的出口質(zhì)量[4,15]。李超等認(rèn)為高鐵開通會提高企業(yè)垂直專業(yè)化水平[5]。

本文還與企業(yè)全球價值鏈測度研究密切相關(guān)。既有文獻(xiàn)從直接測度企業(yè)價值鏈位置和通過測算企業(yè)參與價值鏈分工的真實(shí)利得間接度量企業(yè)價值鏈地位兩條主線展開。就直接測度企業(yè)價值鏈位置而言,在Antràs等測算行業(yè)上下游度[16-17]的基礎(chǔ)上,Ju等提出了企業(yè)上游度和企業(yè)凈出口上游度概念[18-19]。就測度企業(yè)在價值鏈分工中的真實(shí)利得而言,受益于Hummels等在行業(yè)價值鏈測度和增加值分解方面的貢獻(xiàn)[20],學(xué)者相繼提出并逐步完善了企業(yè)出口國內(nèi)附加值率指標(biāo)、企業(yè)出口國外附加值率指標(biāo)[21-23]。蘇丹妮等較早構(gòu)建了企業(yè)全球價值鏈分工地位指數(shù)[24]。

與既有研究相比,本文核心貢獻(xiàn)有二。一是深化了高鐵開通的微觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)內(nèi)涵。本文從創(chuàng)新要素流動視角,系統(tǒng)檢驗了高鐵開通對企業(yè)價值鏈分工地位、企業(yè)價值鏈上游參與度、企業(yè)價值鏈下游參與度的影響,證實(shí)高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級具有正向促進(jìn)作用,并發(fā)現(xiàn)這種促進(jìn)作用主要來自高鐵對企業(yè)價值鏈下游參與度的抑制,而較少來自高鐵對企業(yè)價值鏈上游參與度的促進(jìn)。二是對企業(yè)價值鏈分工地位測算指標(biāo)進(jìn)行改進(jìn)。本文將進(jìn)口資本品價值賦權(quán)后再納入企業(yè)價值鏈分工地位測算,這是由于企業(yè)進(jìn)口資本品既可以用于生產(chǎn)國內(nèi)銷售品,也用于生產(chǎn)出口品,將全部進(jìn)口資本品納入企業(yè)價值鏈分工測算,會高估企業(yè)出口中的國外增加值,只有用于出口的那部分進(jìn)口資本品價值才可以納入企業(yè)價值鏈分工地位測算。

二、數(shù)據(jù)與變量

(一)數(shù)據(jù)來源與處理

本文使用的城市數(shù)據(jù)來源于2000—2021年《中國城市統(tǒng)計年鑒》,城市高鐵站點(diǎn)開通信息來源于CNRDS數(shù)據(jù)庫。使用的行業(yè)數(shù)據(jù)主要來源于UIBE_GVC_WIOD2016數(shù)據(jù)庫,該數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計了43個國家(地區(qū))在56個行業(yè)上的不同類型增加值出口價值。使用的企業(yè)數(shù)據(jù)來自2000—2015年《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》《中國海關(guān)進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)庫》,這兩個數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計了我國規(guī)模以上企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營、財務(wù)指標(biāo)、細(xì)分產(chǎn)品進(jìn)出口額等層面的內(nèi)容。

本文首先采用通用流程對工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗,然后采用企業(yè)名稱、企業(yè)電話號碼兩種方法對工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)和海關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配。在對地級市數(shù)據(jù)進(jìn)行異常值、缺失值、重復(fù)值處理后,使用年份-城市編碼對宏微觀數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配。

(二)核心變量

1.解釋變量

2003年10月11日,時速250公里的秦沈客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營,成為中國鐵路高速化的起點(diǎn)。2008年8月1日,中國首條時速350公里的京津城際鐵路開通運(yùn)營,之后我國的高鐵建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展期?；诩扔醒芯?本文將開通秦沈客運(yùn)專線的2003年作為我國高鐵政策實(shí)施的起始年份。設(shè)定hsrct表示c城市在t期是否開通高鐵,如果c城市在t期上半年開通高鐵,則t期及以后hsrct=1,如果c城在t期下半年開通高鐵,則(t+1)期及以后hsrc,t+1=1,否則hsrct=0。

2.被解釋變量

本文核心被解釋變量為企業(yè)全球價值鏈分工地位指數(shù),基于行業(yè)層面的全球價值鏈分工地位指標(biāo)計算方法,企業(yè)i的全球價值鏈分工地位指數(shù)gvcpit可以表示為:

gvcpit=ln(1+upit)-ln(1+dwit)。

(1)

其中,upit為企業(yè)i的全球價值鏈上游環(huán)節(jié)參與度指數(shù),使用企業(yè)出口的國內(nèi)中間品增加值占企業(yè)總出口比例表示;dwit為企業(yè)i的全球價值鏈下游環(huán)節(jié)參與度指數(shù),使用出口中含有的國外投入品增加值占比表示。在考慮貿(mào)易代理商、貿(mào)易方式、國內(nèi)材料含有的國外價值、國內(nèi)增加值出口返回值的基礎(chǔ)上,企業(yè)i的全球價值鏈下游參與度指數(shù)見公式(2):

(2)

隨后,本文基于公式(3)計算企業(yè)i的全球價值鏈上游環(huán)節(jié)參與度指數(shù):

(3)

在公式(3)中,IMXitp(n=p,o)為考慮貿(mào)易代理商后計算得到的企業(yè)中間品出口價值,這里的中間品出口價值包括三個部分:企業(yè)i自身生產(chǎn)且用于出口的中間品價值、企業(yè)i從國內(nèi)其他廠商買入且用于出口的中間品價值、企業(yè)i直接進(jìn)口后用來復(fù)出口的國外中間品價值。因此,要得到企業(yè)i出口的凈國內(nèi)中間品價值部分,還需要乘以國內(nèi)增加值出口比例。

表1匯報了2000—2015年我國不同產(chǎn)業(yè)類型企業(yè)的全球價值鏈分工地位指數(shù)走勢,通過對比可以發(fā)現(xiàn),我國企業(yè)的全球價值鏈分工地位整體呈現(xiàn)上升趨勢,價值鏈地位指數(shù)由高到底分為資本密集型企業(yè)、技術(shù)密集型企業(yè)和勞動密集型企業(yè)。從表2匯報的核心變量統(tǒng)計特征看,高鐵開通后的企業(yè)價值鏈地位均值(0.352)要顯著高于高鐵開通前的企業(yè)價值鏈地位均值(0.273)。

表1 2000—2015年中國不同產(chǎn)業(yè)類型企業(yè)全球價值鏈地位走勢

表2 核心變量描述性統(tǒng)計

3.控制變量

本文分別設(shè)置ctrlc和ctrli表示城市和企業(yè)層面的控制變量。ctrlc包括:區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,具體使用城市總產(chǎn)出lngdp、人均產(chǎn)出lnpgdpct和第二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出占比struct衡量;經(jīng)濟(jì)發(fā)展動能,從科技、投資、消費(fèi)和開放度層面進(jìn)行控制,具體使用科教支出占財政總支出比重ratio_sci、社會固定資產(chǎn)投資lninvest、社會商品零售總額lnconsum、外商直接投資比重lnfdi四個變量衡量。ctrli包括:企業(yè)發(fā)展水平,具體使用企業(yè)總產(chǎn)值size、企業(yè)存續(xù)時間age、企業(yè)人均工資lnwage、企業(yè)是否研發(fā)新產(chǎn)品new進(jìn)行衡量:企業(yè)發(fā)展環(huán)境,具體使用行業(yè)(CIC四位碼)hhi指數(shù)與企業(yè)是否獲得政府補(bǔ)貼subside衡量企業(yè)面臨的市場環(huán)境和政策環(huán)境。

三、因果識別策略

(一)高鐵開通促進(jìn)企業(yè)價值鏈升級的作用機(jī)理

本文所指的創(chuàng)新要素是指直接作用于創(chuàng)新產(chǎn)出的研發(fā)人員和研發(fā)資本兩種要素。高鐵開通作為一種外部沖擊,會通過擴(kuò)大要素配置邊界和提高要素流動效率改善國內(nèi)要素市場環(huán)境。統(tǒng)一高效的要素市場會促進(jìn)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步并強(qiáng)化上下游企業(yè)之間的聯(lián)系,影響企業(yè)對國內(nèi)外中間投入品的使用比例和企業(yè)全球價值鏈分工地位。

高鐵開通會促進(jìn)創(chuàng)新要素流動。第一,拓展創(chuàng)新要素配置邊界。由于地理、文化、地區(qū)政策差異導(dǎo)致我國國內(nèi)市場存在一定程度分割,高鐵開通并組建成網(wǎng)可以打破區(qū)域間地理障礙、促進(jìn)區(qū)域文化交融和地方市場政策對接,進(jìn)而推動創(chuàng)新要素在更大范圍內(nèi)自由流動和配置。第二,提高創(chuàng)新要素流動效率。對于研發(fā)人員而言,高鐵的便捷性、通達(dá)性和準(zhǔn)點(diǎn)性可以顯著降低研發(fā)人員的出行成本,提高出行效率和出行頻率。對于研發(fā)資本而言,投資人員面對面的交流更能保證投資信息傳遞的充分性和全面性,降低投資決策失誤概率和資本配置扭曲程度,促進(jìn)合同履行和研發(fā)資本流動。

創(chuàng)新要素流動會促進(jìn)企業(yè)價值鏈分工地位提升。本文使用國內(nèi)外中間品增加值出口比例差額衡量企業(yè)價值鏈分工地位,創(chuàng)新要素流動會通過促進(jìn)企業(yè)中間品來源內(nèi)向化的方式提升企業(yè)價值鏈分工地位。第一,創(chuàng)新要素流動會促進(jìn)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步。創(chuàng)新要素在更大范圍內(nèi)以更低成本自由流動,一方面可以提高既有創(chuàng)新要素的配置效率和產(chǎn)出效率,另一方面,由于創(chuàng)新要素在再匹配的過程中會向回報率高的地區(qū)和產(chǎn)業(yè)集聚,創(chuàng)新要素集聚可以通過知識外溢、規(guī)模經(jīng)濟(jì)等渠道創(chuàng)造出新的知識和新的高級要素,創(chuàng)新要素使用效率和供給數(shù)量的增加可以推動企業(yè)技術(shù)進(jìn)步。第二,創(chuàng)新要素流動有助于強(qiáng)化上下游企業(yè)間的聯(lián)系。高鐵開通促進(jìn)創(chuàng)新要素在不同行業(yè)和企業(yè)間流動,這會強(qiáng)化國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間的聯(lián)系,完善國內(nèi)投入品供需網(wǎng)絡(luò),減輕企業(yè)對國外中間品和生產(chǎn)材料的進(jìn)口依賴?？偨Y(jié)而言,創(chuàng)新要素流動會促進(jìn)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和強(qiáng)化上下游企業(yè)之間的聯(lián)系,促使企業(yè)通過自主生產(chǎn)或者購買國內(nèi)上游企業(yè)產(chǎn)品作為中間投入品,由此實(shí)現(xiàn)企業(yè)中間品來源內(nèi)向化,提升企業(yè)全球價值鏈分工地位。

(二)模型設(shè)定

1.基準(zhǔn)回歸模型

本文構(gòu)建多期雙重差分模型估計城市開通高鐵對企業(yè)全球價值鏈分工地位的影響?；鶞?zhǔn)回歸模型如(4)式所示:

gvcict=α1+β1·hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+vi+λt+εict。

(4)

其中i、c和t分別代表企業(yè)、城市和年份;gvcict為包含gvcpict、upict和dwict的系列被解釋變量,分別表示企業(yè)i的全球價值鏈地位、全球價值鏈上游環(huán)節(jié)參與度和價值鏈下游環(huán)節(jié)參與度;系數(shù)β1表示城市c開通高鐵對企業(yè)i全球價值鏈分工的影響;本文通過控制城市μc、企業(yè)vi和年份λt層面的固定效應(yīng),用來降低遺漏變量對估計結(jié)果的影響。

2.內(nèi)生性處理

高鐵開通具有非隨機(jī)特征,經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)好的地區(qū)具有修建高鐵的需求和資金基礎(chǔ),因此,這些地區(qū)率先開通高鐵的概率更大,反向因果會導(dǎo)致內(nèi)生性問題。李蘭冰等分別論證了明朝驛站(歷史角度)、城市海拔與坡度(地理特征角度)作為高鐵站點(diǎn)工具變量的合理性[25-26]。本文在此基礎(chǔ)上,進(jìn)一步做了一些工作。將該城市的歷史特征、地理特征結(jié)合起來,同時作為工具變量,使用GMM方法進(jìn)行回歸。同時,進(jìn)一步考慮了排他性問題。明朝驛站、城市地理特征和高鐵站點(diǎn)具有緊密相關(guān)性,但同時也與高速公路、鐵路密切相關(guān),因此,本文在內(nèi)生性檢驗中進(jìn)一步控制了其他交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)價值鏈分工的影響。

此外,本文進(jìn)一步使用我國第六次全國鐵路大提速政策作為高鐵開通的工具變量。我國于2007年4月進(jìn)行第六次鐵路大提速,京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)、隴海、武九、浙贛、廣深干線的鐵路時速提升至200—250公里,接近高鐵運(yùn)行時速標(biāo)準(zhǔn)。鐵路大提速政策可以視為高鐵開通前的演練,具有運(yùn)營高速鐵路經(jīng)驗的城市率先開通高鐵的可能性更大。從外生性看,鐵路大提速屬于全國性的政策,某一特定城市的出口特征并不會直接影響全國性鐵路政策的實(shí)施。

具體地,本文將時速提高至200公里以上的鐵路干線經(jīng)過城市的企業(yè)作為處理組,其他城市的企業(yè)作為控制組,使用2007年作為政策發(fā)生時間?？紤]到2004年我國進(jìn)行了第五次鐵路大提速,以及在2008年發(fā)生全球金融危機(jī),本文將回歸時間范圍設(shè)置在2005—2007年之間。設(shè)speedplusct和postct分別表示政策虛擬變量和時間虛擬變量,具體回歸模型如公式(5)所示:

gvcict=α2+β2speedplusct·postct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict。

(5)

3.作用機(jī)理檢驗?zāi)Ｐ?/p>

高鐵開通盤活了國內(nèi)要素市場,通過促進(jìn)創(chuàng)新要素流動,實(shí)現(xiàn)企業(yè)中間品來源內(nèi)向化和企業(yè)全球價值鏈升級?；诖?本文設(shè)定midit表示作用機(jī)理變量,具體包括研發(fā)人員流入量flow_humit和研發(fā)資本流入量flow_rdit,作用機(jī)理檢驗?zāi)Ｐ腿?6)式和(7)式所示:

midit=α3+β3·hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict,

(6)

gvcict=α4+β4·hsrct+δ·midit+hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict。

(7)

其次,本文使用異質(zhì)性分析進(jìn)行檢驗。如果在要素凈流入城市和要素凈流出城市之間,高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的作用效果存在顯著差異,表明作用渠道存在。在實(shí)證上,本文進(jìn)一步比較高鐵開通效應(yīng)在研發(fā)人員凈流入城市和研發(fā)人員凈流出城市兩組樣本之間的差異。

四、因果識別結(jié)果

(一)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表3匯報了高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級影響的基準(zhǔn)回歸結(jié)果。(1)(2)(3)列為僅加入核心解釋變量hsr的回歸結(jié)果,結(jié)果顯示企業(yè)全球價值鏈分工地位gvcp、企業(yè)價值鏈上游參與度up的hsr回歸系數(shù)在1%水平顯著為正,企業(yè)價值鏈下游參與度的hsr回歸系數(shù)顯著為負(fù),初步表明高鐵開通提高了企業(yè)價值鏈分工地位和價值鏈上游參與度,對企業(yè)價值鏈下游參與度具有抑制效應(yīng)。(4)(5)列、(6)—(9)列為依次加入企業(yè)控制變量和城市控制變量的回歸結(jié)果,回歸表明,在控制企業(yè)層面和城市層面的因素后,高鐵開通對gvcp和up的促進(jìn)效應(yīng)依然存在,對dw的抑制效應(yīng)依然顯著。進(jìn)一步地,通過對比列(8)和列(9)的回歸結(jié)果,可以發(fā)現(xiàn),高鐵開通對dw的抑制效應(yīng)要高于對up的促進(jìn)效應(yīng),表明高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的促進(jìn)效應(yīng),更多來自高鐵對企業(yè)價值鏈下游參與度的抑制,而較少來自高鐵對企業(yè)價值鏈上游參與度的促進(jìn),即城市開通高鐵通過促進(jìn)企業(yè)中間品來源內(nèi)向化的方式促進(jìn)了企業(yè)全球價值鏈升級。

表3 基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

(二)穩(wěn)健性檢驗

1.平行趨勢檢驗

使用事件分析法檢驗平行趨勢,具體考察高鐵開通前六年和后六年的政策系數(shù)變化,回歸模型如(8)式所示:

(8)

表4匯報了事件分析結(jié)果?？梢园l(fā)現(xiàn),高鐵開通前,各因變量的hsr系數(shù)均不顯著異于0;高鐵開通后,企業(yè)價值鏈分工地位、企業(yè)價值鏈上游參與度的hsr系數(shù)顯著為正,但呈現(xiàn)下降趨勢;企業(yè)價值鏈下游參與度的回歸系數(shù)在高鐵開通后的前3期顯著為負(fù),但從第4期開始不再顯著,表明高鐵開通引致的中間品進(jìn)口替代在高鐵開通后的3年內(nèi)就可以調(diào)整完畢。

表4 基于事件分析法的平行趨勢檢驗結(jié)果

2.安慰劑檢驗

本文從樣本中隨機(jī)抽取和處理組樣本相同數(shù)量的觀測值,并把這些觀測值的解釋變量賦值為1,其他觀測值的解釋變量賦值為0,基于基準(zhǔn)模型進(jìn)行虛擬回歸,并將這一過程重復(fù)1 000次。圖1匯報了虛擬回歸得到的企業(yè)全球價值鏈地位gvcp回歸系數(shù)分布情況,可以發(fā)現(xiàn),因變量gvcp的回歸系數(shù)分布接近正太分布,基于樣本數(shù)據(jù)回歸得到的真實(shí)回歸系數(shù)位于右側(cè)低尾位置,表明高鐵對企業(yè)全球價值鏈地位的促進(jìn)效應(yīng)并不是某些未被觀察到的偶然因素造成的,基準(zhǔn)回歸結(jié)果穩(wěn)健。

圖1 對企業(yè)全球價值鏈地位的安慰劑檢驗

圖2匯報了企業(yè)價值鏈上游參與度up回歸系數(shù)分布情況,可以發(fā)現(xiàn),因變量up的回歸系數(shù)分布接近正太分布,真實(shí)回歸系數(shù)位于右側(cè)低尾位置,表明高鐵對企業(yè)價值鏈上游參與度的促進(jìn)效應(yīng)并不是某些未被觀察到的偶然因素造成的,證實(shí)回歸結(jié)果穩(wěn)健。

圖2 對企業(yè)價值鏈上游參與度的安慰劑檢驗

圖3匯報了企業(yè)價值鏈下游參與度dw回歸系數(shù)分布情況,可以發(fā)現(xiàn),因變量dw的回歸系數(shù)分布同樣接近正太分布,基于樣本數(shù)據(jù)回歸得到的真實(shí)回歸系數(shù)位于左側(cè)低尾位置,證實(shí)基準(zhǔn)回歸結(jié)果穩(wěn)健。

圖3 對企業(yè)價值鏈下游參與度的安慰劑檢驗

3.內(nèi)生性檢驗

本文使用城市歷史特征(明朝驛站個數(shù))、地理特征(海拔、坡度、山地面積占比)作為工具變量,采用GMM方法進(jìn)行內(nèi)生性檢驗,回歸結(jié)果見表5(road、railway分別使用公路客運(yùn)規(guī)模、鐵路客運(yùn)規(guī)模進(jìn)行衡量)。結(jié)果表明,在控制公路、鐵路這兩個基礎(chǔ)設(shè)施的影響后,高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的促進(jìn)效應(yīng)依然顯著。表5(4)—(6)列匯報了使用我國第六次鐵路大提速作為高鐵開通的工具變量的回歸結(jié)果,其中列(4)的回歸系數(shù)顯著為正,表明鐵路大提速政策顯著促進(jìn)了企業(yè)全球價值鏈分工地位。

表5 內(nèi)生性檢驗回歸結(jié)果

4.替換被解釋變量

生產(chǎn)鏈長度是指某一經(jīng)濟(jì)體出口的增加值被其他經(jīng)濟(jì)體計算為總產(chǎn)出的次數(shù)。前向生產(chǎn)鏈長度指數(shù)取值越大,表明該國該產(chǎn)業(yè)單位增加值被計算為總產(chǎn)出的次數(shù)越多,該國該產(chǎn)業(yè)所處的全球價值鏈分工位置越處于上游。本文首先采用WIOD數(shù)據(jù)庫計算我國細(xì)分行業(yè)的前向生產(chǎn)鏈長度指數(shù),然后基于企業(yè)出口產(chǎn)品種類(HS兩位編碼)加權(quán)計算企業(yè)前向生產(chǎn)鏈長度指數(shù),用以替換企業(yè)全球價值鏈分工地位。回歸結(jié)果見表6?？梢园l(fā)現(xiàn),高鐵開通在1%水平顯著提高了企業(yè)前向生產(chǎn)鏈長度。

表6 穩(wěn)健性檢驗回歸結(jié)果

生產(chǎn)鏈長度是指某一經(jīng)濟(jì)體出口的增加值被其他經(jīng)濟(jì)體計算為總產(chǎn)出的次數(shù)。前向生產(chǎn)鏈長度指數(shù)取值越大,表明該國該產(chǎn)業(yè)單位增加值被計算為總產(chǎn)出的次數(shù)越多,該國該產(chǎn)業(yè)所處的全球價值鏈分工位置越處于上游。

5.替換解釋變量

高鐵開通對企業(yè)價值鏈分工的影響可能受到開通站點(diǎn)數(shù)量的影響,高鐵站點(diǎn)數(shù)量增加可能會帶來更大的要素流動量,進(jìn)而影響企業(yè)價值鏈升級。本文以城市在期的高鐵站點(diǎn)累積開通個數(shù)作為解釋變量進(jìn)行回歸分析,回歸結(jié)果如表5所示。結(jié)果表明,高鐵站點(diǎn)數(shù)量增加對企業(yè)價值鏈升級具有促進(jìn)效應(yīng)。

6.考慮金融危機(jī)的影響

2008年爆發(fā)的全球金融危機(jī)可能會影響高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的作用效果。本文以2009—2015年子樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸,回歸結(jié)果如表5所示,回歸結(jié)果表明高鐵對企業(yè)價值鏈分工地位具有顯著促進(jìn)作用,進(jìn)一步驗證基本研究結(jié)論的穩(wěn)健性。

(三)進(jìn)一步研究

1.異質(zhì)性分析

由于不同地區(qū)、不同等級城市、不同行業(yè)對創(chuàng)新要素虹吸能力存在顯著差異,本文考察了高鐵開通效應(yīng)在地區(qū)、城市、行業(yè)層面的差異,這可以進(jìn)一步強(qiáng)化對高鐵開通與企業(yè)價值鏈升級之間因果關(guān)系的認(rèn)識。就地區(qū)差異而言,表7顯示,高鐵開通對東部地區(qū)gvcp、up的影響在1%水平顯著為正,對中西部地區(qū)的gvcp、up的影響不顯著,尤其是(7)—(9)列回歸顯示,高鐵開通對西部地區(qū)的gvcp、up具有一定的負(fù)向影響,對dw具有正向效應(yīng)。結(jié)果表明,高鐵開通促進(jìn)了中西部地區(qū)的要素,尤其是西部地區(qū)的創(chuàng)新要素向東部地區(qū)流動,進(jìn)而拉大了我國不同地區(qū)的企業(yè)全球價值鏈分工地位差異。

表7 基于區(qū)域的異質(zhì)性檢驗結(jié)果

就城市差異而言,表8顯示,高鐵開通對一線城市的gvcp、up的影響在1%水平顯著為正,對二線城市g(shù)vcp、up的影響在5%水平顯著,對三線及以下城市的影響不顯著。結(jié)果表明,城市等級越高,高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的促進(jìn)效應(yīng)越強(qiáng)。這可能是由于高鐵開通降低了創(chuàng)新要素“用腳投票”的流動成本,加劇了創(chuàng)新要素向一、二線城市流動和集聚。

表8 基于城市的異質(zhì)性檢驗結(jié)果

就產(chǎn)業(yè)差異而言,表9顯示,高鐵開通對勞動密集型、資本密集型、技術(shù)密集型企業(yè)的gvcp和dw的影響至少在10%水平顯著,而且對各行業(yè)企業(yè)的dw的抑制效應(yīng)要高于對up的促進(jìn)效應(yīng)。結(jié)果表明,高鐵開通顯著促進(jìn)了不同行業(yè)企業(yè)的全球價值鏈地位,而且這種促進(jìn)效應(yīng)更多是通過對企業(yè)價值鏈下游參與度的抑制來實(shí)現(xiàn)的。此外,通過對比發(fā)現(xiàn),高鐵對技術(shù)密集型企業(yè)全球價值鏈升級的促進(jìn)效應(yīng)更顯著。

表9 基于行業(yè)的異質(zhì)性檢驗結(jié)果

2.互聯(lián)網(wǎng)的調(diào)節(jié)效應(yīng)

高鐵開通可以通過促進(jìn)要素流動提高企業(yè)價值鏈分工地位,但要素流動和匹配的具體效果受到供需雙方信息對稱程度的影響?；ヂ?lián)網(wǎng)使用可以降低信息搜尋成本、提高供需雙方的信息對稱程度,改善資源錯配,由此提高企業(yè)生產(chǎn)效率和和出口競爭力。 因此,有必要進(jìn)一步考察企業(yè)使用互聯(lián)網(wǎng)對高鐵開通的價值鏈升級效應(yīng)的影響。

本文設(shè)置表示企業(yè)是否使用互聯(lián)網(wǎng),具體包括三個虛擬變量:企業(yè)是否只設(shè)置網(wǎng)站webit、是否只使用電子郵箱emailit、是否同時使用網(wǎng)站和電子郵箱web_emailit。如果企業(yè)在t期只開通了網(wǎng)站,則webit取值為1,否則取值為0;如果企業(yè)在t期只使用電子郵箱,則emailit=1,否則取值為0;如果企業(yè)在t期同時使用網(wǎng)站和電子郵箱,則web_emailit取值為1。構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)使用與高鐵開通的交互項,使用公式(9)進(jìn)行檢驗。

gvcict=α5+β5hsrct·internetit+γ1ctrlct+γ2ctrlct+μc+νi+λt+εict。

(9)

回歸結(jié)果如表10所示。(1)(2)(3)列、(4)(5)(6)列、(7)(8)(9)列分別匯報了企業(yè)只開通網(wǎng)站、企業(yè)只使用電子郵箱、企業(yè)同時使用網(wǎng)站和電子郵箱的回歸結(jié)果.回歸顯示,回歸的交互項系數(shù)均在1%水平顯著,表明企業(yè)使用互聯(lián)網(wǎng)可以強(qiáng)化高鐵對企業(yè)價值鏈升級的促進(jìn)效應(yīng)。進(jìn)一步對比(1)(4)(7)列回歸結(jié)果,可以發(fā)現(xiàn),企業(yè)同時開通網(wǎng)站和使用電子郵箱對高鐵開通效果的強(qiáng)化作用最優(yōu),企業(yè)開通網(wǎng)站次之,企業(yè)僅僅使用電子郵箱對高鐵開通效應(yīng)的強(qiáng)化作用最低。

表10 互聯(lián)網(wǎng)使用的調(diào)節(jié)效應(yīng)檢驗結(jié)果

五、作用機(jī)理識別結(jié)果

(一)基于渠道檢驗?zāi)Ｐ偷淖饔脵C(jī)理識別

1.創(chuàng)新要素流動測算

本文從研發(fā)資本流入和研發(fā)人員流入規(guī)模角度,構(gòu)建創(chuàng)新要素流動指標(biāo)。

(10)

(11)

2.渠道檢驗回歸結(jié)果

使用企業(yè)研發(fā)資本流入量和城市研發(fā)人員流入量進(jìn)行渠道檢驗,具體回歸結(jié)果如表11所示(渠道檢驗只考察了研發(fā)要素流入情形下作用機(jī)理的存在,出于取對數(shù)的考慮,沒有考察研發(fā)要素流出的情形)。其中,(1)—(4)列為“研發(fā)資本流動”渠道的檢驗結(jié)果,可以發(fā)現(xiàn),高鐵開通可以顯著促進(jìn)研發(fā)資本流動,并進(jìn)一步提高企業(yè)全球價值鏈分工地位。(5)—(8)列為“研發(fā)人員流動”渠道的檢驗結(jié)果,可以發(fā)現(xiàn),高鐵開通在1%水平顯著促進(jìn)了研發(fā)人員流動,并可以促進(jìn)企業(yè)價值鏈分工地位。進(jìn)一步對比列(1)和列(5)、列(2)和列(6)回歸結(jié)果可以發(fā)現(xiàn),高鐵開通對研發(fā)人員流動的促進(jìn)效應(yīng)更優(yōu),而且研發(fā)人員流動對企業(yè)價值鏈升級的促進(jìn)效應(yīng)也更為顯著。

表11 作用渠道檢驗回歸結(jié)果

(二)基于異質(zhì)性分析的作用機(jī)理識別

該部分通過區(qū)分研發(fā)人員凈流入城市和研發(fā)人員凈流出城市,考察研發(fā)要素流出情形下作用機(jī)理的存在性,分類回歸結(jié)果如表12所示?！把邪l(fā)人員凈流入城市”部分回歸表明,高鐵開通對研發(fā)人員凈流入城市的企業(yè)全球價值鏈分工的影響在1%水平顯著。“研發(fā)人員凈流出城市”部分回歸顯示,高鐵對研發(fā)人員凈流出城市的企業(yè)價值鏈分工地位、企業(yè)價值鏈上游參與度具有促進(jìn)效應(yīng),對企業(yè)價值鏈下游參與度具有抑制效應(yīng),但均不顯著。以上回歸結(jié)果表明,高鐵開通能夠促進(jìn)研發(fā)人員在不同城市間的流動和重新配置,這會促進(jìn)要素凈流入城市的企業(yè)價值鏈升級,但對要素凈流出城市的企業(yè)價值鏈升級促進(jìn)效應(yīng)并不明顯。

表12 基于研發(fā)人員流動的異質(zhì)性檢驗結(jié)果

六、結(jié)論

本文在國內(nèi)統(tǒng)一大市場建設(shè)背景下,從創(chuàng)新要素流動角度,系統(tǒng)分析了高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的影響?；狙芯拷Y(jié)論為:

第一,通過促進(jìn)研發(fā)人員和研發(fā)資本流動,高鐵開通能夠積極推動企業(yè)全球價值鏈升級,而且,這種促進(jìn)效應(yīng)主要來自高鐵開通對企業(yè)價值鏈下游參與度的抑制,而較少來自高鐵對企業(yè)價值鏈上游參與度的促進(jìn)。第二,高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的促進(jìn)效應(yīng)存在區(qū)域、城市和行業(yè)差異,高鐵開通對東部地區(qū)、一線城市、技術(shù)密集型行業(yè)的企業(yè)價值鏈升級促進(jìn)效應(yīng)更優(yōu)。此外,企業(yè)使用互聯(lián)網(wǎng)可以顯著強(qiáng)化高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的促進(jìn)效果。

研究結(jié)論的現(xiàn)實(shí)意義明顯。首先,深刻認(rèn)識到高鐵網(wǎng)絡(luò)對建設(shè)國內(nèi)統(tǒng)一要素市場的重大意義。高鐵網(wǎng)絡(luò)盤活了國內(nèi)要素市場,促進(jìn)了上下游企業(yè)之間、企業(yè)與要素供給者之間的匹配程度,為企業(yè)通過國內(nèi)買入、自主研發(fā)等手段,實(shí)現(xiàn)中間投入品來源內(nèi)向化提供了良好的國內(nèi)市場環(huán)境。因此,可以通過持續(xù)性優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡(luò)布局、提高高鐵運(yùn)輸頻率、試點(diǎn)高鐵票制改革等舉措進(jìn)一步推動國內(nèi)創(chuàng)新要素在更大范圍內(nèi)以更低成本流動、配置和集聚,促進(jìn)國內(nèi)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一、穩(wěn)定和暢通,由此助力企業(yè)價值鏈升級。其次,要密切關(guān)注高鐵開通對不同城市企業(yè)價值鏈升級影響效果的差異。大城市在就業(yè)機(jī)會、投資機(jī)會上更具優(yōu)勢,中小城市在與大城市的要素競爭中處于不公平地位。而高鐵開通進(jìn)一步加劇了資源向一、二線城市集聚,這勢必會造成一些小城市出現(xiàn)“空心化”,不利于國內(nèi)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。但研究也表明,企業(yè)使用互聯(lián)網(wǎng)可以顯著改善高鐵開通對企業(yè)價值鏈升級的作用效果。因此,中小城市要想在新一輪創(chuàng)新要素競爭中立于不敗之地,不僅要系統(tǒng)構(gòu)建包括互聯(lián)網(wǎng)、高鐵在內(nèi)的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系,還應(yīng)該制定相配套的創(chuàng)新要素吸引政策,通過打造包括硬件體系和政策體系在內(nèi)的組合拳,助力本地區(qū)利用高鐵網(wǎng)絡(luò)集聚更多的創(chuàng)新資源,為本地區(qū)企業(yè)價值鏈升級服務(wù)。