大型鐵路客站“雙光谷”構(gòu)型與站城融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)分析——以南京北站為例

王凱夫， 王 楠， 姜睿涵

（同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司軌道交通建筑設(shè)計(jì)院，上海 200092）

1 概 述

1.1 “站城融合”理念及其重要性

隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的廣泛覆蓋及城市化的發(fā)展，鐵路客站與城市的關(guān)系日益密切，支持二者融合發(fā)展的政策相繼出臺(tái)，“站城融合”的理念應(yīng)運(yùn)而生。站城融合是以鐵路綜合客運(yùn)樞紐為中心，通過空間的合理構(gòu)建與功能的協(xié)調(diào)整合，在確保交通功能運(yùn)行良好的同時(shí)，形成以鐵路綜合客運(yùn)樞紐為主體的城市活力區(qū)［1］。

站城融合有利于構(gòu)建暢通融合的交通網(wǎng)絡(luò)，為城市創(chuàng)造新的條件和機(jī)遇；節(jié)約土地和能源，降低碳排放，創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)的空間和自然環(huán)境；提升土地價(jià)值，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，增強(qiáng)發(fā)展動(dòng)能。站城融合具有廣泛的社會(huì)價(jià)值、生態(tài)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因此，在大型鐵路客站的設(shè)計(jì)過程中，需做好對(duì)站城融合的相關(guān)研究，促進(jìn)站城融合實(shí)踐的創(chuàng)新和發(fā)展。

1.2 大型鐵路客站的站城融合設(shè)計(jì)

站城融合設(shè)計(jì)，是以提升樞紐交通效率為核心，研究交通發(fā)展規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃的融合，功能復(fù)合與利用效率的提升，交通組織與空間布局的優(yōu)化［2］。

國(guó)外站城融合設(shè)計(jì)研究中日本的相關(guān)研究成果較為典型，日本的站城一體開發(fā)有“以樞紐站為中心的高度復(fù)合·集聚型開發(fā)”“和軌道建設(shè)同步的沿線型開發(fā)”兩種模式［3］。其中前者對(duì)國(guó)內(nèi)大型鐵路客站的站城融合設(shè)計(jì)具有參考意義。

國(guó)內(nèi)香港西九龍站是根據(jù)香港特殊的社會(huì)經(jīng)濟(jì)與空間基礎(chǔ)所定制的一個(gè)綜合解決方案。陳國(guó)欣等［4］從總體規(guī)劃邏輯入手，以公共空間營(yíng)造及公共利益保障為出發(fā)點(diǎn)，對(duì)西九龍站的城市價(jià)值錨固、空間營(yíng)造邏輯、實(shí)施機(jī)制等進(jìn)行了論述；鄭健等［5］從“突顯活力的場(chǎng)所空間” “換乘便捷的公共空間” “多元融合的城市觸媒”三個(gè)方面論述了我國(guó)高速鐵路樞紐的設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)踐；盛暉［6］從鐵路客站規(guī)劃設(shè)計(jì)角度提出站城融合的六個(gè)策略，其中交通融合方面的策略包括“高可達(dá)性的車站”“可穿越的車站”，空間與功能融合方面的策略包括“可逗留的車站” “可生長(zhǎng)的車站” “再造土地的車站”，文化風(fēng)貌融合方面的策略包括“記得住的車站”；王凱夫等［7］通過對(duì)國(guó)內(nèi)大型鐵路客站站城融合發(fā)展歷程的研究，提出“重視慢行系統(tǒng)，高效整合多種交通”、“注重業(yè)態(tài)策劃，避免過度開發(fā)”等設(shè)計(jì)建議。

在實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的對(duì)比研究方面，王凱夫等［2］強(qiáng)調(diào)了站城融合設(shè)計(jì)中隱性交通的設(shè)計(jì)（除進(jìn)出站、換乘之外的交通行為，如樞紐各功能板塊之間的交通、旅客服務(wù)類交通、后勤類交通等），通過對(duì)日本大阪站和重慶東站的設(shè)計(jì)對(duì)比研究，提出體系化、標(biāo)準(zhǔn)化、人性化三大站城融合隱性交通設(shè)計(jì)策略；徐穎等［8］從決策合作組織、土地制度及出讓、規(guī)劃設(shè)計(jì)與實(shí)施、運(yùn)營(yíng)收益平衡等方面對(duì)香港西九龍站、重慶沙坪壩站進(jìn)行梳理分析，總結(jié)得出站城緊密融合的空間組織邏輯、立體出讓的土地制度靈活設(shè)計(jì)、跨部門多主體的協(xié)作共商平臺(tái)、打造“鐵路 + 多方”利益共同體對(duì)于保障和推動(dòng)鐵路綜合開發(fā)的關(guān)鍵作用等經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)大型鐵路客站站城融合發(fā)展的未來趨勢(shì)，有一種設(shè)想是鐵路樞紐將進(jìn)一步與周邊相鄰地區(qū)融合，也許最終只保留其交通換乘中心的功能，其本身體量會(huì)消隱在城市中［6］。真正的站城融合應(yīng)該不僅僅是大體量的綜合開發(fā)，其進(jìn)一步發(fā)展需要在交通與場(chǎng)所之間取得平衡，需要把交通的高效與場(chǎng)所的營(yíng)造有機(jī)融合在一個(gè)完整的空間當(dāng)中［7］。新時(shí)代站-城關(guān)系開放、融合、協(xié)同發(fā)展的終極目標(biāo)是，秩序構(gòu)建、活力激發(fā)、價(jià)值創(chuàng)造［5］。

以上國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究均強(qiáng)調(diào)站城融合設(shè)計(jì)中交通換乘的便捷性、場(chǎng)所空間營(yíng)造和功能的合理規(guī)劃。

1.3 大型鐵路客站的“光谷”構(gòu)型

大型鐵路客站的“光谷”構(gòu)型，指“將兩個(gè)或三個(gè)并列站場(chǎng)間拉開一定距離，從而形成站中的狹長(zhǎng)通廊”，候車廳中部開口的方式，形成了上下貫通的空間，便于改善線下空間采光通風(fēng)情況以及高效組織進(jìn)出站流線［9］。目前我國(guó)鐵路客站應(yīng)用較廣泛的端部進(jìn)站的方式，在某些情況下會(huì)拉長(zhǎng)旅客從站房一端至特定檢票閘機(jī)的流線距離［10］及來自地下的地鐵客流至國(guó)鐵的進(jìn)站距離?！肮夤取睒?gòu)型結(jié)合中部進(jìn)站功能，可以提升進(jìn)站效率。對(duì)城市而言，“光谷”構(gòu)型帶來的中部進(jìn)站功能將部分站場(chǎng)端部的旅客集散功能轉(zhuǎn)移到了中部，可以縮短車站與城市之間空間距離，達(dá)到站城之間更好的空間融合。

目前我國(guó)具有“光谷”構(gòu)型的已建成大型鐵路客站包括雄安站、北京豐臺(tái)站、杭州西站等。其中雄安站［11］、北京豐臺(tái)站［12］的光谷空間以提供鐵路線下候車空間采光為主要功能，未融入中部進(jìn)站的交通功能；杭州西站［9］的光谷空間結(jié)合了地鐵客流換乘國(guó)鐵進(jìn)站及國(guó)鐵出站客流換乘各類市政交通的分流功能。

2 南京北站基于“雙光谷”構(gòu)型的站城融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)分析

2.1 南京北站概況

南京北站位于南京市江北新區(qū)，老山國(guó)家森林公園腳下，是滬渝蓉高速鐵路上的新建站，同時(shí)也是南京三大主客站之一，是南京特大環(huán)形放射狀樞紐中的重要節(jié)點(diǎn)和綜合交通樞紐重點(diǎn)工程。南京北站總規(guī)模為3 場(chǎng)16 臺(tái)30 線，其中包括滬渝蓉高速鐵路場(chǎng)5 臺(tái)9 線，寧淮、寧蚌城際鐵路場(chǎng)6 臺(tái)12 線，京滬、寧啟普速鐵路場(chǎng)5 臺(tái)9 線。另外有5 條市域（郊）鐵路或城市軌道交通在此設(shè)站，還有公交站點(diǎn)、出租車場(chǎng)、停車場(chǎng)等交通配套設(shè)施。南京北站為“上進(jìn)下出”的高架站型，候車大廳位于站場(chǎng)上方，出站及各類交通換乘空間位于站場(chǎng)下方；高架車道為腰部落客，南北各有一側(cè)式站房與城市有直接的步行聯(lián)系?？偲矫鎴D如圖1 所示。

圖1 南京北站總平面圖（圖片來源：作者自繪）Fig.1 General plan of Nanjingbei Railway Station （picture source： self-drawn by the author）

2.2 南京北站的“雙光谷”構(gòu)型

南京北站獨(dú)特的“雙光谷”構(gòu)型是基于它擁有高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路三個(gè)站場(chǎng)的條件，將三個(gè)站場(chǎng)兩兩拉開形成兩個(gè)“光谷”。“光谷”空間從地下一層貫通至高架層，從剖面上看，與南北兩側(cè)的側(cè)式站房及廣場(chǎng)共同形成了四組上下貫通的垂直空間（如圖2 所示），從平面上看，位于高架層落客車道與候車大廳之間的呼吸廣場(chǎng)及生態(tài)式進(jìn)站廣廳形成了四組垂直空間之間的南北向聯(lián)系，與兩個(gè)“光谷”共同構(gòu)成了高架層的“井字形”換乘交通骨架；位于站場(chǎng)下方的城市通廊同樣將四組垂直空間串聯(lián)，以此構(gòu)成了剖面上的“井字形”換乘交通骨架（如圖3 所示）?；凇半p光谷”構(gòu)型，整個(gè)南京北站綜合客運(yùn)樞紐形成了立體的“井字形”交通換乘網(wǎng)絡(luò)和站城共享空間，符合上文1.2 所述“秩序構(gòu)建”的站城融合目標(biāo)。

圖2 南京北站站臺(tái)層平面及垂直空間剖面示意圖（圖片來源：作者自繪）Fig.2 Schematic diagram of the platform level and vertical space section of Nanjingbei Railway Station （picture source：self-drawn by the author）

圖3 南京北站高架層平面及立體“井字形”交通網(wǎng)絡(luò)剖面示意圖（圖片來源：作者自繪）Fig.3 Schematic diagram of the elevated floor and three-dimensional “tic-tac-toe” traffic network sections of Nanjingbei Railway Station （picture source： self-drawn by the author）

南京北站的“雙光谷”構(gòu)型為站臺(tái)層下方的空間帶來自然采光之外，更進(jìn)一步利用“雙光谷”的優(yōu)勢(shì)，為候車空間引入了自然通風(fēng)；在交通、空間與功能等方面，“雙光谷”形成的效應(yīng)并非單一“光谷”的簡(jiǎn)單疊加，結(jié)合創(chuàng)新設(shè)計(jì)，在更大程度上激發(fā)了站城融合的活力。

2.3 “雙光谷”站城交通融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)分析

南京北站以“雙光谷”為骨架，形成了暢通融合的交通流線設(shè)計(jì)，人行換乘及各類車行流線，如圖4所示。

圖4 南京北站人行換乘流線（左）及各類車行流線（右）（圖片來源：中鐵二院與同濟(jì)院設(shè)計(jì)聯(lián)合體）Fig.4 Nanjingbei Railway Station pedestrian transfer flow line （left） and various vehicle flow lines （right）（Picture source： China Railway Eryuan & Tongji design consortium）

交通融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

2.3.1 “雙光谷”結(jié)合地鐵站臺(tái)

近年來，中共中央、國(guó)務(wù)院相繼印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》均指出，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的融合建設(shè)和發(fā)展。南京北站所集合的鐵路及城市軌道交通線路如表1 所示，充分體現(xiàn)了上述“多網(wǎng)融合”的發(fā)展理念，打造“軌道上的都市圈”，是實(shí)現(xiàn)站城交通融合的重要方面。

表1 南京北站鐵路與城市軌道交通線路總覽Tab.1 Overview of Nanjingbei Railway Station and urban rail transit lines

其中合計(jì)4 條市域（郊）鐵路及城市軌道交通（軌道交通4，15 號(hào)線共線）位于南京北站的地下，3條為南北向，1 條為東西向。通過設(shè)計(jì)使這4 條線路之間的換乘更加便捷，有助于降低南京北站整體的換乘復(fù)雜度。設(shè)計(jì)創(chuàng)新性地將東西向的軌道交通3號(hào)線上下行線路南北拉開，將兩個(gè)站臺(tái)布置于南北光谷地下，使三號(hào)線與其他市域（郊）鐵路及城市軌道交通實(shí)現(xiàn)同層換乘（如圖5 所示）。

圖5 南京北站地下市域（郊）鐵路及城市軌道交通線路布置及換乘模式對(duì)比圖（圖片來源：作者自繪）Fig.5 Comparison of Nanjingbei Railway Station underground urban （suburban） railway and urban rail transit line layout and transfer modes （Picture source： Author′s own drawing）

2.3.2 “雙光谷”結(jié)合下穿快速路

大型鐵路客站由于占地面積較大，周邊道路交通承擔(dān)的壓力也較大，常采用在站前設(shè)置下穿路的方式解決周邊道路交通的快速過境問題，如圖6（右）蘭州西站［13］在北廣場(chǎng)北側(cè)設(shè)置了西津西路下立交，但下立交及其出入口設(shè)施仍然會(huì)對(duì)站房和城市之間的慢行系統(tǒng)聯(lián)系等造成一定阻隔。而利用“光谷”的地下空間，南京北站在站房中部設(shè)置雙向下穿的北站快速路，在提升道路交通效率的同時(shí)，解放了站前的地上地下空間，使城市與車站之間慢行交通和空間的聯(lián)系更加緊密，激發(fā)了站城活力。

圖6 南京北站與蘭州西站下穿快速路模式對(duì)比分析圖（圖片來源：作者自繪）Fig.6 Comparative analysis diagram of the expressway modes under Nanjingbei Railway Station and Lanzhouxi Railway Station（Picture source： Self-drawn by the author）

2.3.3 “雙光谷”結(jié)合隱性交通流線

隨著站城融合的發(fā)展，鐵路綜合客運(yùn)樞紐空間由相對(duì)“封閉型”向“共享型”轉(zhuǎn)變［14］，其作為“場(chǎng)所”的屬性會(huì)日益增強(qiáng)，作為“場(chǎng)所”的交通，即“隱性交通”將會(huì)日益重要，良好的隱性交通設(shè)計(jì)使整體樞紐運(yùn)行更高效、便捷、宜人［2］。南京北站的光谷空間除了承擔(dān)國(guó)鐵進(jìn)站及三個(gè)站場(chǎng)之間中轉(zhuǎn)換乘的“顯性交通”功能外，還創(chuàng)新性地增加了聯(lián)系高架候車層與旅客服務(wù)夾層的隱性交通流線（如圖7 所示的“旅服夾層流線”），利用候車廳內(nèi)“光谷”的罩棚，設(shè)計(jì)了聯(lián)系候車層和客服夾層的休憩臺(tái)階，提升了交通效率的同時(shí)，使兩層的空間互相滲透，豐富了候車大廳內(nèi)的候車活動(dòng)（如圖8 所示）。

圖7 順軌方向“光谷”空間剖面及流線圖（圖片來源：作者自繪）Fig.7 Spatial section and streamline diagram of the “Lighting Valley” along the track (Picture source: Author′s own drawing)

圖8 南京北站“光谷”休憩臺(tái)階效果圖及增設(shè)前后對(duì)比分析圖（圖片來源：作者自繪）Fig.8 The rendering of the “Lighting Valley” rest steps at Nanjingbei Railway Station and the comparative analysis before and after the addition （Picture source： Self-drawn by the author）

2.4 “雙光谷”站城空間及功能融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)分析

在地面廣場(chǎng)層，東西向的兩個(gè)“光谷”被南北向的城市通廊串聯(lián)，與南北廣場(chǎng)的城市空間融為一體。在通過城市通廊打造“可穿越”的鐵路客站的同時(shí)，使公共空間向兩翼滲透，更大程度上實(shí)現(xiàn)了站城空間的融合。

“城市客廳”的設(shè)計(jì)策略是站城空間及功能融合的有效手段。如重慶東站依托換乘樞紐吸引的客流，形成車站與城市之間暢通融合的“城市客廳”，通過層層退臺(tái)形成旅客服務(wù)空間，激發(fā)周邊地區(qū)商業(yè)活力，提升車站及周邊地塊的整體價(jià)值［15］。南京北站高架候車層兩個(gè)“光谷”的垂直交通點(diǎn)之間設(shè)計(jì)為“生態(tài)式進(jìn)站廣廳”，位于鐵路安檢區(qū)外側(cè)，是擴(kuò)大了的腰部進(jìn)站廣廳，功能相當(dāng)于“城市客廳”，是與光谷空間直接相連的站城融合空間。與以往設(shè)置于端部的“城市客廳”不同，此空間更全面地兼顧了各類客流，與進(jìn)站流線的關(guān)系更為緊密。（如圖9 所示）除為進(jìn)站客流提供充足的緩沖空間外，結(jié)合兩層旅客服務(wù)功能的設(shè)置，植入生態(tài)景觀、休憩設(shè)施、旅客服務(wù)空間等，形成24 h 站城活力場(chǎng)所，提升旅客的出行體驗(yàn)。而“光谷”與南北側(cè)式站房及南北廣場(chǎng)、預(yù)留城市開發(fā)之間，則是站場(chǎng)上蓋呼吸廣場(chǎng)，結(jié)合點(diǎn)狀預(yù)留的旅客服務(wù)設(shè)施，可容納多種多樣的站城活動(dòng)，形成站城共享活力場(chǎng)所。

圖9 南京北站與重慶東站“城市客廳”模式對(duì)比分析圖（圖片來源：作者自繪）Fig.9 Comparative analysis chart of the “urban living room” model of Nanjingbei Railway Station and Chongqingdong Railway Station （picture source： self-drawn by the author）

2.5 “雙光谷”站城生態(tài)融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)分析

大型鐵路客站具有較大規(guī)模的交通場(chǎng)站設(shè)施，占地面積較大，自然生態(tài)環(huán)境往往難以向站區(qū)滲透。南京北站南依老山國(guó)家森林公園，北臨朱家山河，生態(tài)資源優(yōu)越。依托自然山水，南京北站片區(qū)形成了“站-城-山”融合的一體化區(qū)域布局?！半p光谷”的設(shè)計(jì)相當(dāng)于將交通場(chǎng)站設(shè)施進(jìn)行“切分”，使綠色景觀等生態(tài)要素更容易與鐵路客站融合。

結(jié)合自然通風(fēng)的氣流模擬研究，在“雙光谷”頂部采光天窗的特定部位設(shè)置通風(fēng)開啟扇，參與站房的被動(dòng)通風(fēng)（如圖10 所示），實(shí)現(xiàn)站與城的自然生態(tài)融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)。

圖10 南京北站“雙光谷”自然通風(fēng)分析（圖片來源：作者自繪）Fig.10 Analysis of natural ventilation in Nanjingbei Railway Station’s “Double Lighting Valley” （Picture source： Author’s own drawing）

3 基于“雙光谷”構(gòu)型的站城融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)策略總結(jié)

“雙光谷”構(gòu)型適合站場(chǎng)臺(tái)線數(shù)較多的大型鐵路客站，對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)位于鐵路站房正下方的情況更為有利?！半p光谷”可幫助鐵路客站增加自然采光和通風(fēng)，使換乘更加便捷，使地下空間得到更好的利用，創(chuàng)造更優(yōu)質(zhì)的站城慢行系統(tǒng)和公共活動(dòng)空間。從交通、空間與功能、生態(tài)等方面對(duì)基于“雙光谷”構(gòu)型的站城融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)策略進(jìn)行總結(jié)，如表2 所示。

表2 基于“雙光谷”構(gòu)型的站城融合創(chuàng)新設(shè)計(jì)策略Tab.2 Innovative design strategy for station-city integration based on the“ Double Lighting Valley” configuration

4 結(jié) 語(yǔ)

“雙光谷”的鐵路客站構(gòu)型及其創(chuàng)新設(shè)計(jì)有助于大型鐵路客站“站城融合”的發(fā)展，希望南京北站“雙光谷”的創(chuàng)新設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)可以對(duì)國(guó)內(nèi)其他大型鐵路客站的設(shè)計(jì)有所助益。下一步可以對(duì)大型鐵路客站“雙光谷”構(gòu)型進(jìn)行進(jìn)一步的研究，從交通需求與空間布局的聯(lián)動(dòng)、空間舒適性提升、功能業(yè)態(tài)選擇等方面進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)和研究，進(jìn)一步促進(jìn)國(guó)內(nèi)大型鐵路客站“站城融合”的發(fā)展。