大型綜合鐵路交通樞紐客流運(yùn)行評(píng)估研究

王靜媛， 張 勇， 任 剛， 唐 超， 王國(guó)曉

（1.江蘇都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，江蘇 南京 211101； 2.南京市江北新區(qū)樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理辦公室，江蘇 南京 211800； 3.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇 南京 211189）

引 言

大型綜合交通樞紐作為交通網(wǎng)絡(luò)的重要紐帶，兼具多方式交通集散與客流換乘的雙重壓力。針對(duì)樞紐運(yùn)營(yíng)中存在對(duì)外換乘銜接不暢、效率不高，對(duì)內(nèi)高峰時(shí)段旅客滯留、設(shè)施疏解能力不匹配等設(shè)計(jì)遺憾，已建成樞紐的改造優(yōu)化往往較為困難，因此，規(guī)劃階段通過(guò)前置評(píng)估研究甄別設(shè)計(jì)隱藏短板，規(guī)避建成后潛在問(wèn)題尤為重要。目前國(guó)內(nèi)鐵路樞紐方案設(shè)計(jì)評(píng)估主要從理論研究［1-2］、設(shè)施空間布局［3-4］、空間組合特性［5］、換乘流線設(shè)計(jì)［6-7］、交通體系評(píng)估［8］等方面入手，著重深入研究外部換乘效率與運(yùn)輸方式銜接水平，針對(duì)內(nèi)部空間布局與換乘流線的評(píng)估研究相對(duì)較少，缺乏流線組織及設(shè)施協(xié)調(diào)性方面的考慮［9-10］，研究總體偏宏觀，評(píng)價(jià)指標(biāo)考慮不全面。

旅客行為具有多樣性、多向性的特點(diǎn)，現(xiàn)代化綜合樞紐功能更豐富，旅客活動(dòng)更頻繁，交通行為更復(fù)雜，客流時(shí)空聚集性更強(qiáng)，由此衍生的客流集聚、流線交織混亂、瓶頸點(diǎn)疏解困難等組織難題也逐步常態(tài)化。研究樞紐內(nèi)部功能設(shè)施布局與外部區(qū)域交互，分析樞紐服務(wù)水平以求資源合理配置，成為直觀捕捉樞紐交通問(wèn)題、提高換乘水平與集散效率的重點(diǎn)［11-13］。

基于上述兩點(diǎn)考慮，本文從客流主觀感知視角，聚焦樞紐內(nèi)行人交通組織問(wèn)題，以整體運(yùn)行、關(guān)鍵流程效率為切入點(diǎn)，進(jìn)一步具體、細(xì)化指標(biāo)建立客流運(yùn)行評(píng)估體系，并通過(guò)行人仿真手段模擬規(guī)劃方案的客流運(yùn)行情況，輸出對(duì)應(yīng)指標(biāo)值，評(píng)估運(yùn)行效率，優(yōu)化樞紐空間布局及設(shè)施配置，以期提高系統(tǒng)容錯(cuò)率和后期運(yùn)營(yíng)水平。

1 大型鐵路樞紐客流群體特征研究

1.1 鐵路樞紐交通特征演變

鐵路客運(yùn)樞紐形態(tài)已由鐵路客站、交通樞紐、交通綜合體演變至4.0 站城一體融合開發(fā)模式［14］，樞紐客流特征也衍生一系列轉(zhuǎn)變，研究核心區(qū)群體交通特征是樞紐設(shè)計(jì)方案適配性的評(píng)估導(dǎo)向。在站城一體、低碳緊湊的新型發(fā)展模式下，鐵路樞紐功能不再以服務(wù)到發(fā)旅客為主體，不局限于傳統(tǒng)的城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，其為城市客流服務(wù)的比重日益突出［15］。隨著綜合性開發(fā)及交通配套設(shè)施的完善，大型鐵路樞紐功能逐步復(fù)合化，出行的重心逐漸演變?yōu)槌请H與市內(nèi)交通活動(dòng)并重，有超過(guò)50%的客流是為城市功能服務(wù)，而這一態(tài)勢(shì)還會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化。綜合客運(yùn)樞紐作為城市對(duì)內(nèi)、對(duì)外交通的重要銜接點(diǎn)，亟需關(guān)注多部門、復(fù)雜空間、大客流、高頻次等對(duì)樞紐系統(tǒng)帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

1.2 綜合客運(yùn)樞紐客流構(gòu)成

站城融合一體化發(fā)展背景下鐵路客運(yùn)樞紐承擔(dān)的交通功能除對(duì)外交通運(yùn)輸、城市交通集散外，還新增了部分社會(huì)服務(wù)功能。服務(wù)客流群體日益多樣，客流流線龐雜，不同類型旅客的出行目的、方式、特征、路徑、活動(dòng)范圍等不盡相同。按客流來(lái)源、整體交通特性對(duì)客流群體進(jìn)行劃分，如圖1 所示。前者可細(xì)分為樞紐到發(fā)旅客、城市交通換乘、周邊用地衍生及其他四類；或以后者劃分為對(duì)外、對(duì)內(nèi)兩類，對(duì)外主要是鐵路、公路等長(zhǎng)途客運(yùn)，對(duì)內(nèi)則包含城市軌道、常規(guī)公交、出租/網(wǎng)約車、社會(huì)車輛及慢行客流。

圖1 綜合客運(yùn)樞紐客流類型劃分Fig.1 Classification of passenger flow types in comprehensive passenger transport hub

1.3 客流運(yùn)行評(píng)估范圍界定

鐵路綜合客運(yùn)樞紐功能復(fù)雜且輻射范圍較廣，站域空間規(guī)劃設(shè)計(jì)往往以“三圈層”結(jié)構(gòu)發(fā)展模型為基礎(chǔ)，圈層尺度以800 和1500 m 范圍界定劃分為核心區(qū)、中心區(qū)、影響區(qū)［16-17］，不同輻射圈層內(nèi)交通集疏運(yùn)系統(tǒng)的功能、設(shè)施布局、規(guī)模存在顯著差異。為重點(diǎn)研究人行交通在系統(tǒng)內(nèi)的運(yùn)行狀況，以200 和500 m 為 邊 界 逐 層 內(nèi) 推，進(jìn) 一 步 細(xì) 分站 區(qū)800 m 范圍，如圖2 所示。將核心區(qū)切割為以機(jī)動(dòng)化出行為主導(dǎo)的大交通體系、以多方式接駁為主導(dǎo)的換乘銜接區(qū)及以人行為主導(dǎo)的樞紐體內(nèi)部空間，各圈層交通功能層層遞進(jìn)、有機(jī)銜接，共同組成高效運(yùn)轉(zhuǎn)的樞紐交通系統(tǒng)。本次重點(diǎn)研究?jī)?nèi)環(huán)設(shè)有附屬一體化接駁設(shè)施的站前路圍合區(qū)域與由換乘空間及配套服務(wù)設(shè)施構(gòu)成的站房范圍，以集散、換乘系統(tǒng)為錨點(diǎn)探討規(guī)劃方案功能布局、客流組織的合理性。

圖2 客流評(píng)估研究范圍示意圖Fig.2 Passenger flow assessment study scope

2 客流運(yùn)行問(wèn)題分析及評(píng)估要點(diǎn)

2.1 樞紐服務(wù)空間旅客運(yùn)行全過(guò)程體驗(yàn)評(píng)估

鐵路客運(yùn)樞紐自身特殊的功能性質(zhì)導(dǎo)致交通是規(guī)劃設(shè)計(jì)考慮的核心問(wèn)題，改善集疏運(yùn)條件是提高樞紐競(jìng)爭(zhēng)力的有效方式之一［18］。因此，樞紐規(guī)劃前期方案階段主要從與外部交通網(wǎng)絡(luò)的銜接方面，考慮道路、軌道設(shè)施等的可達(dá)、可靠、運(yùn)能協(xié)調(diào)性；從功能布局方面考慮配套車場(chǎng)、銜接通道、換乘大廳設(shè)計(jì)等；以及考慮相關(guān)附屬設(shè)施如標(biāo)識(shí)指引系統(tǒng)、管理系統(tǒng)等。上述子項(xiàng)方案的比選多是以建筑、交通功能為主導(dǎo)因素，以可行性為基本原則系統(tǒng)評(píng)估，選取的指標(biāo)偏靜態(tài)、宏觀，而在以旅客感知為準(zhǔn)則依據(jù)，以客流運(yùn)行效率為目標(biāo)等方面評(píng)估反饋設(shè)計(jì)方案的實(shí)踐較少，缺乏從個(gè)體服務(wù)角度出發(fā)對(duì)樞紐內(nèi)客流運(yùn)行整體流程及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)瓶頸位置的識(shí)別。

將到達(dá)與離開樞紐體的位置視為集散、換乘活動(dòng)的起訖點(diǎn)，旅客走行全過(guò)程一般需由起點(diǎn)穿越樞紐空間經(jīng)過(guò)一系列服務(wù)設(shè)施到達(dá)訖點(diǎn)，服務(wù)空間內(nèi)旅客行為流程如圖3 所示，在此過(guò)程中旅客對(duì)樞紐內(nèi)部設(shè)施布局等的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)感知是方案優(yōu)化的主要方向之一。從時(shí)效性、流暢性、舒適性等方面提出定量化指標(biāo)，直觀地反映樞紐整體運(yùn)行狀態(tài)，優(yōu)化旅客集散、換乘空間設(shè)施服務(wù)效率是提高旅客滿意度的有效途徑［19］。樞紐客流群體對(duì)活動(dòng)時(shí)空敏感度一般較高［20］，起訖點(diǎn)間集散、換乘的短時(shí)集中需求易導(dǎo)致空間壓力驟增，引發(fā)客流局部區(qū)域密度較高、擁堵堆積等安全隱患，疏散安全性指標(biāo)也是評(píng)估的主要方面。

圖3 樞紐服務(wù)空間旅客行為流程Fig.3 Passenger behavior flow of hub service space

2.2 樞紐內(nèi)部關(guān)鍵設(shè)施與客流特征匹配評(píng)估

樞紐綜合體內(nèi)部空間是旅客最直觀感知樞紐服務(wù)水平的場(chǎng)所，旅客在走行過(guò)程中經(jīng)過(guò)通道、安檢、閘機(jī)、樓扶梯等服務(wù)設(shè)施，對(duì)設(shè)施位置、屬性、承載度、便捷性等實(shí)時(shí)感知，服務(wù)設(shè)施屬性與客流特征不匹配，如規(guī)模不足、布局不合理等，會(huì)造成客流疏解效率較低而在局部區(qū)域產(chǎn)生客流瓶頸，極端高峰條件由于場(chǎng)所人流密度過(guò)高甚至引發(fā)客流積壓，形成潛在安全風(fēng)險(xiǎn)，路徑上設(shè)施布局、能力的優(yōu)化改善是提高內(nèi)外銜接換乘效率、提升出行滿意度的關(guān)鍵。

規(guī)劃階段難以直觀識(shí)別客流運(yùn)行癥結(jié)，還需從旅客切實(shí)感受出發(fā)，以旅客接受關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)施服務(wù)體驗(yàn)滿意度為著力點(diǎn)篩選關(guān)鍵指標(biāo)豐富評(píng)估體系，通過(guò)評(píng)估客流在樞紐綜合體內(nèi)部活動(dòng)局部關(guān)鍵流程中，與空間功能設(shè)計(jì)、設(shè)施布局規(guī)模、指引標(biāo)識(shí)系統(tǒng)等的互動(dòng)，反饋客流與設(shè)計(jì)方案契合度，力求挖掘設(shè)計(jì)中的潛在短板，并提出切實(shí)可行的空間改善措施。

3 基于旅客感知的樞紐運(yùn)行評(píng)估

3.1 評(píng)估流程及指標(biāo)體系建立

結(jié)合前述，本次樞紐客流運(yùn)行評(píng)估流程為以空間解析為基礎(chǔ)、客流分析為支撐、行人仿真為手段、優(yōu)化方案為核心，在空間布局與設(shè)施規(guī)模、流線組織、客流預(yù)測(cè)等基礎(chǔ)上，借助仿真平臺(tái)構(gòu)建樞紐客流運(yùn)行仿真模型，并輸出相應(yīng)指標(biāo)展開多維度評(píng)估，據(jù)此提出改善方案，如圖4 所示。其中，評(píng)估指標(biāo)體系的建立聚焦樞紐人行交通組織，剖析樞紐核心區(qū)客流特征及運(yùn)營(yíng)階段潛在問(wèn)題，著眼樞紐建設(shè)運(yùn)營(yíng)全生命周期，以安全、時(shí)效、通暢為目標(biāo)，歸納要素、篩選關(guān)鍵指標(biāo)，從整體運(yùn)行效率、關(guān)鍵流程效率雙視角建立精細(xì)化、可持續(xù)跟蹤的綜合交通樞紐客流運(yùn)行評(píng)估指標(biāo)體系。

圖4 樞紐客流運(yùn)行評(píng)估流程Fig.4 Hub passenger flow operation evaluation process

在具體的評(píng)估實(shí)踐中，首先，以整體運(yùn)行及對(duì)外換乘接駁效率為評(píng)估主體，重點(diǎn)研究交通功能布局、接駁設(shè)施規(guī)模、換乘標(biāo)識(shí)指引等，實(shí)現(xiàn)多種交通資源的良好布局和妥善配置；另外，聚焦內(nèi)部空間流程與關(guān)鍵瓶頸，關(guān)注安檢、閘機(jī)、樓扶梯，關(guān)鍵通道等較易出現(xiàn)瓶頸點(diǎn)位置，分析客流集散時(shí)效、關(guān)鍵區(qū)域密度、設(shè)施設(shè)備承載力、客流預(yù)警分級(jí)及對(duì)應(yīng)措施，識(shí)別客流運(yùn)行癥結(jié)，優(yōu)化設(shè)施布局，核驗(yàn)銜接設(shè)施能力及屬性配置，提升樞紐綜合體效率及各流程協(xié)同能力，提高旅客出行品質(zhì)。

3.2 整體運(yùn)行效率指標(biāo)及分級(jí)

3.2.1 集散時(shí)效性

客流集散時(shí)間是描述樞紐整體運(yùn)行效率的指標(biāo)［21-23］，旅客在到達(dá)樞紐點(diǎn)后進(jìn)行一系列集疏散行為花費(fèi)的總體行程時(shí)間可以反映樞紐設(shè)施的服務(wù)能力，行程時(shí)間T可以分解為換乘步行時(shí)間T1、樞紐內(nèi)步行時(shí)間T2及設(shè)施服務(wù)時(shí)間T3，如下式：

南京站、南京南站鐵路樞紐旅客出行滿意度調(diào)研結(jié)果反映平均集散時(shí)間在10 min 之內(nèi)旅客較易接受，該指標(biāo)值越低，時(shí)效性越好，樞紐內(nèi)部客流集散水平越高。指標(biāo)分級(jí)如表1 所示。

表1 集散時(shí)效性指標(biāo)分級(jí)表Tab.1 Grading table of distribution timeliness index

3.2.2 走行通暢性

旅客在樞紐設(shè)施前排隊(duì)等候接受服務(wù)，隊(duì)列的平均長(zhǎng)度L反映了樞紐客流運(yùn)行組織流暢度， 表達(dá)式為：

式中Li為設(shè)備前某一隊(duì)列的排隊(duì)長(zhǎng)度；n為該設(shè)備前的總排隊(duì)隊(duì)列數(shù)。

平均排隊(duì)長(zhǎng)度L越長(zhǎng)，旅客心理感受越差［24-25］。南京站、南京南站鐵路樞紐旅客出行滿意度調(diào)研結(jié)果反映該指標(biāo)范圍在5~10 人旅客較易接受。指標(biāo)分級(jí)如表2 所示。

表2 走行通暢性指標(biāo)分級(jí)表Tab.2 Grading table of pedestrian accessibility indicators

3.2.3 旅客舒適性

旅客在樞紐走行環(huán)境中對(duì)舒適度的感知一般受限于幾個(gè)關(guān)鍵區(qū)域，關(guān)鍵區(qū)域密度D為區(qū)域內(nèi)人數(shù)m與區(qū)域面積s的比值：

當(dāng)人均占用面積低于1.2 m2／人時(shí)，旅客步速與行進(jìn)方向會(huì)受到不同程度的限制約束而引發(fā)心理不適感；低于0.5 m2／人時(shí)，旅客只能“跟著”行人流前進(jìn)，走行過(guò)程伴隨阻塞、中斷，個(gè)人無(wú)行動(dòng)自由而導(dǎo)致心理感知極為不舒適。指標(biāo)分級(jí)如表3 所示。

3.2.4 疏散安全性

客流運(yùn)行安全性體現(xiàn)在常態(tài)運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵流程及非常態(tài)緊急疏散效率兩方面，后者主要以疏散時(shí)間為衡量標(biāo)準(zhǔn)，高峰期樞紐全體客流均完成緊急疏散的時(shí)間越短，樞紐安全性越高［9］，否則存在一定安全隱患。指標(biāo)分級(jí)如表4 所示。

表4 疏散安全性指標(biāo)分級(jí)表Tab.4 Evacuation safety index grading table

3.3 關(guān)鍵流程效率指標(biāo)及分級(jí)

3.3.1 能力適應(yīng)性

樓扶梯等層間設(shè)施通過(guò)能力與客流適配性以設(shè)施承載力指標(biāo)衡量，為設(shè)施實(shí)際通過(guò)客流量與理論通過(guò)能力的比值，設(shè)施理論通過(guò)能力參考值如表5所示。通過(guò)率低于80%則設(shè)施能力與客流強(qiáng)度較匹配，否則該層間設(shè)施為潛在瓶頸設(shè)施，需適當(dāng)優(yōu)化擴(kuò)容以適應(yīng)客流。

表5 樓扶梯設(shè)施通過(guò)能力Tab.5 Capacity of escalator facilities on the 8th floor

換乘通道具有密閉、客流集中度高等特征，通道能力適應(yīng)性以客流強(qiáng)度為衡量依據(jù)，選取單位寬度行人流量指標(biāo)表征客流通行效率，當(dāng)通道客流壓力極大時(shí)客流通行受阻、客流走行紊亂，需及時(shí)疏解客流，避免踩踏等事故發(fā)生。指標(biāo)分級(jí)如表6 所示。

表6 通道服務(wù)水平分級(jí)表Tab.6 Channel service level grading table

3.3.2 換乘便捷性

換乘便捷性體現(xiàn)在換乘步行距離、繞行系數(shù)兩方面，描述多方式交通換乘銜接設(shè)施布局的合理性［21-23］。指標(biāo)分級(jí)如表7 所示。

表7 換乘便捷性指標(biāo)分級(jí)表Tab.7 Classification of convenience index for changing passengers

1）最大步行距離：以個(gè)體最大步行距離反映樞紐整體布局結(jié)構(gòu)特征，南京站、南京南站鐵路樞紐旅客出行滿意度調(diào)研結(jié)果反映旅客換乘所能接受的最大步行距離約500 m，考慮豎向移動(dòng)心理與體力消耗高于平面，以換乘全過(guò)程水平步行距離S1與一定倍數(shù)的豎向步行距離S2之和為最大步行距離S：

式中k為豎向步行距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0，自動(dòng)扶梯取1.0。

2）平均換乘距離：獲取樞紐全體旅客完成換乘所需步行距離平均值D，從群體角度綜合衡量樞紐整體換乘效率，平均距離越小說(shuō)明樞紐一體化換乘水平越高。

式中D為平均換乘距離，Q為鐵路與第i種市內(nèi)換乘方式間的客流量，L為該方式換乘走行距離。

3）換乘繞行系數(shù)：旅客的步行距離與樞紐的平面布置及流線組織有直接關(guān)系，在步行距離的基礎(chǔ)上增加繞行距離指標(biāo)，衡量樞紐走行直達(dá)便利度，繞行系數(shù)高于1.5 則路徑便捷性較差。

式中C為繞行程度系數(shù)，αi為第i種換乘方式站總到站客流的比例；Si為換乘實(shí)際走行距離，Di為直線走行距離；m為換乘方式總種類數(shù)。

3.3.3 換乘安全性

多種客流走行流線沖突程度反映客流組織有序度及換乘安全性，流線沖突點(diǎn)越多，旅客間行為活動(dòng)干擾程度越高［21-23］。關(guān)鍵區(qū)域密度值直觀反映旅客間相互干擾度，隨著密度值不斷增大，區(qū)域客流運(yùn)行危險(xiǎn)系數(shù)隨之增加，單位面積平均聚集人數(shù)高于5 人時(shí)，較易產(chǎn)生危險(xiǎn)，高于7 人時(shí)極易發(fā)生踩踏，具體指標(biāo)分級(jí)如表8 所示。

表8 換乘安全性指標(biāo)分級(jí)表Tab.8 Classification of transfer safety indicators

4 樞紐客流評(píng)估實(shí)例應(yīng)用

4.1 項(xiàng)目概況

南京北站是南京鐵路樞紐三大主客站之一，預(yù)計(jì)2027 年建成運(yùn)營(yíng)，車站設(shè)計(jì)縱剖面見圖5，樞紐站房在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)以“集約、復(fù)合、高效、便捷”為要求，以零距離換乘、快速進(jìn)出站、配套便捷為目標(biāo)，打造站城融合的現(xiàn)代化智慧交通樞紐。規(guī)劃引入北沿江高鐵、寧淮城際、寧滁蚌城際、京滬鐵路、寧啟鐵路5 條線路，總規(guī)模3 場(chǎng)16 臺(tái)30 線，還將引入地鐵3 號(hào)線、4號(hào)線、15 號(hào)線、18 號(hào)線、S4 寧滁線5 條地鐵線路，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)旅客發(fā)送量預(yù)測(cè)達(dá)到2.19 萬(wàn)人，站房最高聚集人數(shù)達(dá)1.1 萬(wàn)人。

圖5 南京北站縱剖面示意圖Fig.5 Schematic diagram of longitudinal section of Nanjingbei Railway Station

4.2 客流運(yùn)行評(píng)估

4.2.1 評(píng)估模型建立及指標(biāo)輸出

本次以客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，借助客流仿真軟件Anylogic，從基礎(chǔ)數(shù)據(jù)層、仿真建模層、評(píng)估體系層、指標(biāo)輸出層、可視化分析層等5 個(gè)層面構(gòu)建南京北站樞紐仿真評(píng)估模型，如圖6 所示。依據(jù)南京市鐵路樞紐客流特征調(diào)研結(jié)果調(diào)試模型參數(shù)，輸出客流集散及換乘關(guān)鍵評(píng)估指標(biāo)值。以可視、定量化手段甄別方案中存在的客流瓶頸、流線沖突等問(wèn)題。

圖6 樞紐客流運(yùn)行評(píng)估仿真建模流程Fig.6 Hub passenger flow operation evaluation simulation modeling process

4.2.2 樞紐整體運(yùn)行效率評(píng)估

整體運(yùn)行效率評(píng)估來(lái)看，北站樞紐客流集散時(shí)效性、通暢性、舒適性、安全性良好，各指標(biāo)等級(jí)在C級(jí)及以上，見表9。內(nèi)光谷換乘通道提升了換乘便捷性，快速進(jìn)站通道有效增強(qiáng)了與地鐵客流的聯(lián)動(dòng)。加載節(jié)假日、大客流、緊急疏散等非常態(tài)情景測(cè)試系統(tǒng)抗壓性，結(jié)果顯示樞紐具有較強(qiáng)的客流集疏運(yùn)響應(yīng)能力。此外，地鐵進(jìn)站廳前區(qū)域、局部換乘節(jié)點(diǎn)是客流累積高密度區(qū)，極端高峰客流條件下為潛在瓶頸位置，需做好應(yīng)急組織預(yù)案。

表9 整體運(yùn)行效率評(píng)估Tab.9 Overall operational efficiency assessment

4.2.3 客流關(guān)鍵流程效率評(píng)估

在當(dāng)前建筑方案中載入預(yù)測(cè)客流條件，樞紐內(nèi)部關(guān)鍵流程客流運(yùn)行效率較好，能力適應(yīng)性、換乘便捷性、換乘安全性指標(biāo)均可接受，見表10。但局部設(shè)施處存在潛在客流瓶頸，仍有以下方面待優(yōu)化。

表10 關(guān)鍵流程效率評(píng)估Tab.10 Evaluation of key process efficiency

（1）安檢互信區(qū)阻礙東西通廊連續(xù)性。增加了旅客繞行距離較長(zhǎng)，出站旅客方向識(shí)別容錯(cuò)性較差，對(duì)標(biāo)志指引要求高。建議將安檢互信區(qū)設(shè)置為彈性管理區(qū)域，具備人流穿越的條件。

（2）地鐵站廳客流冗雜，流線組織較為困難。地鐵站廳承擔(dān)5 條線路進(jìn)出站、換乘功能，流線眾多，客流交織程度高。該層設(shè)置多組樓扶梯設(shè)施，運(yùn)營(yíng)后客流短時(shí)沖擊導(dǎo)致設(shè)施前存在較長(zhǎng)排隊(duì)，旅客走行可利用空間有限，客流運(yùn)營(yíng)組織存在困難；高鐵樞紐的地鐵車站需重點(diǎn)考慮節(jié)假日大客流情況，既有方案站廳空間較為局限，人員疏散可能存在安全隱患，需提前考慮地鐵安全疏散的要求。

（3）大客流情景下，地鐵進(jìn)站口易形成客流瓶頸。地面層客流類型較多，旅客活動(dòng)高頻次交換區(qū)域如換乘通廊處易出現(xiàn)多股客流交織現(xiàn)象；地鐵進(jìn)站廳前是客流堆積高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)，易形成客流瓶頸，地鐵采取“進(jìn)出分離”措施，進(jìn)站廳與出站廳相互隔斷，地面層進(jìn)站廳客流量大、區(qū)域小、客流密度高，需做好客流預(yù)警備案工作。

5 結(jié) 語(yǔ)

樞紐規(guī)劃建設(shè)不同階段客流評(píng)估的作用及反饋成果也有所差異，本次評(píng)估體系的構(gòu)建貫穿站房建筑設(shè)計(jì)全過(guò)程，分階段聚焦、細(xì)化評(píng)估工作內(nèi)容及對(duì)應(yīng)指標(biāo)，為樞紐規(guī)劃建設(shè)各階段客流運(yùn)行評(píng)估提供參考。方案階段首先聚焦整體運(yùn)行，評(píng)估反饋方案中存在的設(shè)計(jì)短板，如交通功能區(qū)布設(shè)、客流流線組織的合理性等；初設(shè)階段伴隨方案深化，進(jìn)一步著眼局部流程，逐步豐富模型場(chǎng)景參數(shù)及載入條件，尋找聚集區(qū)、瓶頸點(diǎn)以反饋功能區(qū)布局調(diào)整，動(dòng)態(tài)優(yōu)化建筑空間利用；樞紐建成運(yùn)營(yíng)后內(nèi)部客流環(huán)境進(jìn)一步復(fù)雜化，后續(xù)可補(bǔ)充實(shí)地調(diào)研參數(shù)，定期開展?jié)L動(dòng)式追蹤評(píng)估，暢通客流運(yùn)行微循環(huán)。