通遼站運(yùn)輸能力提升技術(shù)改造方案研究

趙慶宇，保魯昆，趙國(guó)印

(1. 中國(guó)鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司 通遼站，內(nèi)蒙古 通遼 028000；2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；3. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

1 概述

通遼站隸屬于中國(guó)鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司，地處內(nèi)蒙古東部地區(qū)通遼市科爾沁區(qū)境內(nèi)，位于黑龍江、吉林、遼寧3 省交匯處，是內(nèi)蒙古東部地區(qū)乃至東北地區(qū)重要的交通樞紐，是全路21 個(gè)區(qū)域性編組站之一，車站為綜合性一等站，銜接京通線(北京—通遼)、大鄭線(大虎山—鄭家屯)、通霍線(通遼—霍林河)、通讓線(通遼—讓湖路)、集通線(集寧南—通遼)5條線路，有6 個(gè)方向的車流出入。在路網(wǎng)上具有分流、調(diào)節(jié)哈大線(哈爾濱—大連)、沈山線(沈陽—山海關(guān))運(yùn)量，扼守出入關(guān)第二通道的重要作用。通遼站平面示意圖如圖1 所示。全站各場(chǎng)環(huán)形排列，其中高速場(chǎng)與普速場(chǎng)并列設(shè)置，北場(chǎng)與普速場(chǎng)縱列式布置，南場(chǎng)到達(dá)場(chǎng)、編組場(chǎng)、下行直通場(chǎng)兼出發(fā)場(chǎng)、上行直通場(chǎng)按照單向三級(jí)四場(chǎng)縱列式布置，東西全長(zhǎng)7 km374 m。2022 年日均到達(dá)163列、出發(fā)161列、解體51列、編組46列、裝車56輛、卸車157輛、辦理輛20 473車，單日最高辦理輛26 647車。

圖1 通遼站平面示意圖Fig.1 Sketch map of Tongliao Station

2 現(xiàn)有行車設(shè)備對(duì)運(yùn)輸能力的制約分析

通遼站普速場(chǎng)主要辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，由于通遼站普速場(chǎng)旅客列車折角車流多、機(jī)車換掛多，再加上部分旅客列車到發(fā)集中，導(dǎo)致通遼站北場(chǎng)普速場(chǎng)咽喉能力受限。通遼站南場(chǎng)主要辦理貨物列車的到、解、編、發(fā)作業(yè)，受單向三級(jí)四場(chǎng)場(chǎng)型條件限制，設(shè)備已難以滿足持續(xù)運(yùn)輸上量的作業(yè)需要，編組站的能力已超過設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。具體分析如下。

2.1 相關(guān)作業(yè)頻繁穿越通遼普速場(chǎng)影響客運(yùn)列車接發(fā)作業(yè)

通遼站普速場(chǎng)作為通遼樞紐唯一的客運(yùn)站，旅客列車出發(fā)機(jī)車均由通遼機(jī)務(wù)段西出庫(kù)線出段，經(jīng)場(chǎng)聯(lián)4 線由110/112 號(hào)、114/116 號(hào)道岔交叉渡線進(jìn)入普速場(chǎng)，在出發(fā)機(jī)車連續(xù)出庫(kù)時(shí)，去往下行方向的后續(xù)機(jī)車必須等待前方機(jī)車就位后，再由110/112 號(hào)、114/116號(hào)道岔交叉渡線進(jìn)入普速場(chǎng)(或經(jīng)北場(chǎng)折返經(jīng)聯(lián)絡(luò)1 線去普速場(chǎng))。機(jī)車出入庫(kù)、專用線(段管線)取送車作業(yè)頻繁穿越通遼普速場(chǎng)、通遼北場(chǎng)進(jìn)行作業(yè)，普速場(chǎng)日均需機(jī)車出庫(kù)48 次，其中有22 次需要機(jī)車在出段線等待進(jìn)入普速場(chǎng)。通遼站北場(chǎng)機(jī)車出段示意圖如圖2 所示。每日22：30—1：30、16：00—18：30 旅客列車集中到發(fā)期間，嚴(yán)重影響客運(yùn)列車接發(fā)作業(yè)。同時(shí)，出段線與接發(fā)旅客列車進(jìn)路銜接無隔開設(shè)備，段內(nèi)機(jī)車向站內(nèi)走行時(shí)存在侵入旅客列車進(jìn)路的安全隱患[1-3]。

圖2 通遼站北場(chǎng)機(jī)車出段示意圖Fig.2 Locomotive departure from the north yard of Tongliao Station

2.2 通遼南上行直通場(chǎng)能力嚴(yán)重不足

通遼南上行直通場(chǎng)對(duì)通霍、大鄭2 個(gè)方向平行發(fā)車，上行直通場(chǎng)7 條到發(fā)線平行進(jìn)路條件僅為Ⅰ道、Ⅱ道 對(duì)大鄭方向發(fā) 車 與3 道、4 道、5 道、6 道、7 道對(duì)通霍方向發(fā)車構(gòu)成平行進(jìn)路，通遼站南場(chǎng)直通場(chǎng)局部示意圖如圖3 所示。經(jīng)上行直通場(chǎng)開往通遼西的列車日均41 列、開往通遼北的列車日均35 列；經(jīng)上行直通場(chǎng)去到達(dá)場(chǎng)解體的列車日均18 列；到達(dá)場(chǎng)經(jīng)場(chǎng)聯(lián)2 線到上行直通場(chǎng)折角去往通遼西、通遼北的直通列車日均12 列。高峰時(shí)段通遼北、通遼西、到達(dá)場(chǎng)方向接發(fā)車相互交叉干擾嚴(yán)重，尤其是貨物列車集中到達(dá)以及上行直通場(chǎng)組合發(fā)往通霍線百輛空車時(shí)更加影響上行直通場(chǎng)接發(fā)車能力，存在運(yùn)輸瓶頸，嚴(yán)重制約上行直通場(chǎng)西咽喉通過能力。

圖3 通遼站南場(chǎng)直通場(chǎng)局部示意圖Fig.3 Local south direct yard of Tongliao Station

2.3 通遼南下行直通兼出發(fā)場(chǎng)能力受限

通遼東方向經(jīng)大鄭上行線接入上行直通場(chǎng)的直通列車，日均49列；下行直通兼出發(fā)場(chǎng)經(jīng)發(fā)聯(lián)4線發(fā)往上行直通場(chǎng)的列車，日均37 列；下行直通兼出發(fā)場(chǎng)經(jīng)發(fā)聯(lián)4 線、經(jīng)上行直通場(chǎng)去到達(dá)場(chǎng)解體的列車日均18 列。下行直通兼出發(fā)場(chǎng)東咽喉接上行列車向通遼北和通遼西開車及接入通遼東方向的到達(dá)場(chǎng)解體列車，目前只能通過發(fā)聯(lián)4 線開車去上行直通場(chǎng)，去到達(dá)場(chǎng)列車頻繁穿越本場(chǎng)到發(fā)線及西咽喉，機(jī)走1 線當(dāng)前僅具備到達(dá)場(chǎng)向下行直通兼出發(fā)場(chǎng)發(fā)車及調(diào)車轉(zhuǎn)線條件，機(jī)走2 線僅具備調(diào)車轉(zhuǎn)線條件，平齊方向及北場(chǎng)方向進(jìn)到達(dá)場(chǎng)解體列車均由上行直通場(chǎng)繞行，均產(chǎn)生對(duì)上行直通場(chǎng)到發(fā)線及咽喉占用、交叉影響，長(zhǎng)期出現(xiàn)等線接車等問題。

向通霍下行線、大鄭上行線開出的始發(fā)列車均經(jīng)由場(chǎng)聯(lián)4線進(jìn)入上行直通場(chǎng)，同一時(shí)段只能發(fā)出1列，通霍線、大鄭下行線百輛到達(dá)技術(shù)作業(yè)列車只能接入1 列，后續(xù)列車排隊(duì)等候，到發(fā)線能力得不到充分利用。機(jī)走3 線僅具備調(diào)車轉(zhuǎn)線功能不具備列車條件，造成發(fā)聯(lián)4 線等序發(fā)車，能力受限，通遼下行直通兼出發(fā)場(chǎng)經(jīng)上行直通場(chǎng)發(fā)車數(shù)量約占南場(chǎng)整體發(fā)車數(shù)的30%。下行直通兼出發(fā)場(chǎng)與下行上行直通場(chǎng)間接發(fā)車能力被限制在發(fā)聯(lián)4線。

通遼站南場(chǎng)下行直通兼出發(fā)場(chǎng)局部示意圖如圖4所示。

圖4 通遼站南場(chǎng)下行直通兼出發(fā)場(chǎng)局部示意圖Fig.4 Local direct downward and departure yard of south yard in Tongliao Station

2.4 通遼南到達(dá)場(chǎng)接發(fā)車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)頻繁交叉等待作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)

當(dāng)前通遼南到達(dá)場(chǎng)7 道、8 道、9 道對(duì)機(jī)待2 線調(diào)車轉(zhuǎn)線必經(jīng)1027/1031 號(hào)道岔反位，不具備經(jīng)1007/1013 號(hào)道岔反位后走1027 號(hào)道岔定位轉(zhuǎn)線條件，1031 號(hào)道岔占用后影響北西方向接車，列車需在XL信號(hào)機(jī)前等待轉(zhuǎn)線結(jié)束，有平行設(shè)備但不具備變通條件，造成不利于平衡北西、遼西方向接車，與調(diào)車轉(zhuǎn)線作業(yè)間相互交叉干擾，存在機(jī)外停車的風(fēng)險(xiǎn)或延長(zhǎng)作業(yè)等待時(shí)間。

3 技改方案設(shè)計(jì)研究

3.1 解決北場(chǎng)機(jī)務(wù)段機(jī)車出段無隔開設(shè)備的問題

3.1.1 方案Ⅰ

根據(jù)場(chǎng)地條件，將通遼站普速場(chǎng)至通遼北機(jī)務(wù)段西出段線間205號(hào)—207號(hào)、213號(hào)—215號(hào)、219號(hào)—221 號(hào)3 組渡線向普速場(chǎng)改移，新增239 號(hào)—241 號(hào)渡線。在通遼站普速場(chǎng)114號(hào)岔首前插入243號(hào)道岔引出安全線。通遼普速場(chǎng)與北場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅰ)如圖5所示。

圖5 通遼普速場(chǎng)與北場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅰ)Fig.5 Conventional yard and north yard throat area transformation of Tongliao Station (Scheme Ⅰ)

通過新鋪設(shè)239 號(hào)—241 號(hào)渡線道岔增加機(jī)務(wù)段出庫(kù)線至通讓下行線間的第二條通路，使出發(fā)機(jī)車連續(xù)出段時(shí)無需在243/205G 無岔區(qū)段等待前方機(jī)車就位后再排路，解決后續(xù)機(jī)車須先轉(zhuǎn)入北場(chǎng)內(nèi)，由北場(chǎng)折返經(jīng)聯(lián)絡(luò)1 線去普速場(chǎng)的問題。通過新設(shè)置的安全線，解決出段線與接發(fā)旅客列車進(jìn)路銜接無隔開設(shè)備的問題。

改造后可通過設(shè)置變通進(jìn)路按鈕，經(jīng)過新設(shè)239/241 雙動(dòng)道岔與既有219/221、209/211 雙動(dòng)道岔配合形成去往普速場(chǎng)Ⅰ-1G、Ⅰ-ⅡG、Ⅰ-ⅢG 的變通進(jìn)路，即排列至Ⅰ-ⅣG、Ⅰ-5G、Ⅰ-6G、Ⅰ-7G、Ⅰ-8G 進(jìn)路的同時(shí)也可排列機(jī)務(wù)段出庫(kù)線至Ⅰ-1G、Ⅰ-ⅡG、Ⅰ-ⅢG的進(jìn)路。

3.1.2 方案Ⅱ

根據(jù)場(chǎng)地條件，在通遼站普速場(chǎng)114 號(hào)岔首前插入146 號(hào)道岔引出安全線。通遼普速場(chǎng)與北場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅱ)如圖6所示。

圖6 通遼普速場(chǎng)與北場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅱ)Fig.6 Conventional yard and throat area transformation of north yard (Scheme Ⅱ)

通過新設(shè)置的安全線，解決出段線與接發(fā)旅客列車進(jìn)路銜接無隔開設(shè)備的問題。

3.1.3 方案比選

方案Ⅰ優(yōu)點(diǎn)是解決北場(chǎng)機(jī)務(wù)段機(jī)車出段無隔開設(shè)備及出發(fā)機(jī)車需要等待或迂回折返的問題，機(jī)車由機(jī)務(wù)段通往通遼普速場(chǎng)運(yùn)用更靈活；缺點(diǎn)是車站改造工程量大、施工時(shí)對(duì)運(yùn)輸影響較大、工程投資較高。方案Ⅱ優(yōu)點(diǎn)是解決北場(chǎng)機(jī)務(wù)段機(jī)車出段無隔開設(shè)備及出發(fā)機(jī)車部分需要等待或迂回折返的問題，車站改造工程量小、施工時(shí)對(duì)運(yùn)輸影響較小、工程投資較少；缺點(diǎn)是只能解決部分出發(fā)機(jī)車需要等待或迂回折返的問題，機(jī)車由機(jī)務(wù)段通往通遼普速場(chǎng)不如方案Ⅰ運(yùn)用靈活。

3.2 解決通遼南場(chǎng)上行直通場(chǎng)西咽喉平行進(jìn)路的問題

3.2.1 方案Ⅰ

根據(jù)場(chǎng)地條件，將既有415/419 號(hào)道岔由一渡一交組合道岔改造為兩渡一交組合道岔，受此影響將421/423 號(hào)渡線道岔向西側(cè)移設(shè)。通遼南上行直通場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅰ)如圖7所示。

圖7 通遼南上行直通場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅰ)Fig.7 Throat area transformation of south upward direct yard in Tongliao Station (Scheme Ⅰ)

通過以上改造增加了上行直通場(chǎng)4 道至7 道發(fā)往通遼北方向列車的第二條通路，使上行直通場(chǎng)具備1 道至3 道向通遼西、4 道至7 道向通遼北方向分別同時(shí)發(fā)車條件，提升該咽喉的通過能力和利用能力。

通過設(shè)置變通進(jìn)路按鈕使上行直通場(chǎng)Ⅳ-4G、Ⅳ-5G、Ⅳ-6G、Ⅳ-7G 至北南下行線反向XBN 進(jìn)站信號(hào)機(jī)形成平行進(jìn)路，即Ⅳ-1G、Ⅳ-2G、Ⅳ-3G 至XXN 大鄭上行線反向XXN 進(jìn)站信號(hào)機(jī)排列進(jìn)路的同時(shí)還可以排列Ⅳ-4G、Ⅳ-5G、Ⅳ-6G、Ⅳ-7G 至XBN進(jìn)站信號(hào)機(jī)的進(jìn)路。

3.2.2 方案Ⅱ

根據(jù)場(chǎng)地條件，將既有405 號(hào)、407 號(hào)、409 號(hào)、411 號(hào)—417 號(hào)道岔由一渡一交組合道岔改造為一渡兩交組合道岔，新鋪設(shè)431 號(hào)單開道岔及471 號(hào)—477 號(hào)復(fù)式交分道岔，受此影響將401 號(hào)—403 號(hào)、421 號(hào)—423 號(hào)渡線道岔拆除。通遼南上行直通場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅱ)如圖8所示。

圖8 通遼南上行直通場(chǎng)咽喉區(qū)改造示意圖(方案Ⅱ)Fig.8 Throat area transformation of south upward direct yard in Tongliao Station (Scheme Ⅱ)

通過以上改造增加了上行直通場(chǎng)4 道至7 道發(fā)往通遼北方向列車的第二條通路，使上行直通場(chǎng)具備1 道至3 道向通遼西、4 道至7 道向通遼北方向分別同時(shí)發(fā)車條件，提升該咽喉的通過能力和利用能力。

通過設(shè)置變通進(jìn)路按鈕使上行直通場(chǎng)Ⅳ-4G、Ⅳ-5G、Ⅳ-6G、Ⅳ-7G 至北南下行線反向XBN 進(jìn)站信號(hào)機(jī)形成平行進(jìn)路，即Ⅳ-1G、Ⅳ-2G、Ⅳ-3G 至大鄭上行線反向XXN 進(jìn)站信號(hào)機(jī)排列進(jìn)路的同時(shí)還可以排列Ⅳ-4G、Ⅳ-5G、Ⅳ-6G、Ⅳ-7G 至XBN 進(jìn)站信號(hào)機(jī)的進(jìn)路。XBN 進(jìn)站信號(hào)機(jī)需向區(qū)間移設(shè)，經(jīng)牽引計(jì)算后重新布置區(qū)間軌道電路區(qū)段。

3.2.3 方案比選

方案I 優(yōu)點(diǎn)是解決上行直通場(chǎng)西咽喉對(duì)通霍、大鄭2 個(gè)方向發(fā)車交叉干擾的限制問題，站場(chǎng)改造工程量較小、對(duì)運(yùn)輸影響較低、工程投資較少；缺點(diǎn)是排列進(jìn)路運(yùn)用上沒有方案Ⅱ靈活。方案Ⅱ優(yōu)點(diǎn)是解決上行直通場(chǎng)西咽喉對(duì)通霍、大鄭2 個(gè)方向發(fā)車交叉干擾的限制問題，排列進(jìn)路運(yùn)用上比方案Ⅰ靈活；缺點(diǎn)是XBN 進(jìn)站信號(hào)機(jī)需向區(qū)間移設(shè)，經(jīng)牽引計(jì)算后重新布置區(qū)間軌道電路區(qū)段，站場(chǎng)改造工程量較大、對(duì)運(yùn)輸影響較大、工程投資較多[4-5]。

3.3 解決南場(chǎng)3條機(jī)走線利用率較低的問題

增加既有機(jī)走3 線列車進(jìn)路條件，列車可由下行直通兼出發(fā)場(chǎng)通過機(jī)走3 線去上行直通場(chǎng)，配套改造在發(fā)聯(lián)3 線D2022 調(diào)車信號(hào)機(jī)前插入新3003 號(hào)道岔，下行直通兼出發(fā)場(chǎng)向上行直通場(chǎng)列車進(jìn)路由1 條增加到2 條；增加既有機(jī)走1 線、機(jī)走2 線列車條件，列車可由下行直通兼出發(fā)場(chǎng)經(jīng)機(jī)走1 線、機(jī)走2 線去到達(dá)場(chǎng)，減少由下行直通兼出發(fā)場(chǎng)經(jīng)上行直通場(chǎng)向到達(dá)場(chǎng)接車的進(jìn)路交叉干擾；將既有3031/3033 號(hào)道岔改造為交叉渡線，提高下行直通兼出發(fā)場(chǎng)1 道至3 道利用率。通遼南下行直通場(chǎng)兼出發(fā)場(chǎng)改造示意圖如圖9所示。

圖9 通遼南下行直通場(chǎng)兼出發(fā)場(chǎng)改造示意圖Fig.9 Transformation of south downward through and departure yard in Tongliao Station

上行直通場(chǎng)(Ⅳ)D414調(diào)車信號(hào)機(jī)改為SⅣL6接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，并相應(yīng)增加電碼化設(shè)備使機(jī)走3 線具備接車條件。通遼南下行直通場(chǎng)兼出發(fā)場(chǎng)信號(hào)平面圖如圖10所示。

圖10 通遼南下行直通場(chǎng)兼出發(fā)場(chǎng)信號(hào)平面圖Fig.10 Signal of south downward through and departure yard in Tongliao Station

到達(dá)場(chǎng)(Ⅰ)D1006 調(diào)車信號(hào)機(jī)改為SⅠL4 接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，D1002 調(diào)車信號(hào)機(jī)改為SⅠL6 接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，并相應(yīng)增加電碼化設(shè)備使機(jī)走1 線具備接發(fā)車條件、機(jī)走2 線具備接車條件。通遼南到達(dá)場(chǎng)信號(hào)平面圖如圖11所示。

圖11 通遼南到達(dá)場(chǎng)信號(hào)平面圖Fig.11 Signal plane of south arrival yard of Tongliao Station

3.4 解決到達(dá)場(chǎng)西咽喉利用率低的問題

對(duì)到達(dá)場(chǎng)西咽喉控制終端1027 號(hào)道岔岔后增加變通按鈕的聯(lián)鎖改造，到達(dá)場(chǎng)通霍方向接車與到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線對(duì)機(jī)待2 線調(diào)車能夠依據(jù)作業(yè)需要合理辦理平行進(jìn)路，平衡通霍、大鄭方向接車與調(diào)車轉(zhuǎn)線間的交叉干擾，咽喉通過能力得到提升，壓縮接車或調(diào)車作業(yè)等待時(shí)間。通遼南到達(dá)場(chǎng)信號(hào)平面圖如圖12所示。

圖12 通遼南到達(dá)場(chǎng)信號(hào)平面圖Fig.12 Signal plane of south arrival yard of Tongliao Station

4 技改后預(yù)期效果分析

通過在北場(chǎng)221 與213 號(hào)道岔兩線間插入一組渡線道岔和在北場(chǎng)與普速場(chǎng)間的場(chǎng)聯(lián)4 線增加安全線，旅客列車本務(wù)機(jī)車的出庫(kù)更加順暢，安全性得到保證；通過對(duì)上行直通場(chǎng)西咽喉的改造可實(shí)現(xiàn)分線束、分方向使用到發(fā)線，通遼西、通遼北2 個(gè)方向具備同時(shí)發(fā)車和跟蹤出發(fā)條件，基本杜絕了2 個(gè)方向發(fā)車的交叉干擾；通過對(duì)南場(chǎng)機(jī)走1 線具備雙向接發(fā)車條件，機(jī)走2 線、3 線具備接發(fā)列車條件和部分道岔的改造，場(chǎng)間交換列車交叉情況明顯降低，咽喉通過能力得到提升，到發(fā)線能力得到加強(qiáng)；通過在到達(dá)場(chǎng)西咽喉控制終端1027 號(hào)道岔岔后直股處增加變通按鈕，通遼北方向接發(fā)車與到發(fā)線對(duì)機(jī)待2 線調(diào)車作業(yè)平行作業(yè)，壓縮調(diào)車作業(yè)等待時(shí)間。技改后車站的安全生產(chǎn)保證能力和咽喉區(qū)通過能力、到發(fā)線利用率均能夠得到提升。

（1）通遼普速場(chǎng)道岔、安全線技改預(yù)期效果。本次在北場(chǎng)與普速場(chǎng)間的場(chǎng)聯(lián)4 線西端增加安全線和在北場(chǎng)插入一組渡線道岔的改造，能夠解決北場(chǎng)機(jī)務(wù)段機(jī)車出段無隔開設(shè)備及需要迂回折返的問題，解決旅客列車本務(wù)機(jī)車因場(chǎng)內(nèi)轉(zhuǎn)線時(shí)間緊可能造成的晚點(diǎn)或匆忙作業(yè)帶來的行車風(fēng)險(xiǎn)和作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。增設(shè)安全線后場(chǎng)聯(lián)4 線與2 線、3 線及普速場(chǎng)6 道、7 道、8 道接發(fā)車進(jìn)路具備隔開條件，消除了機(jī)務(wù)段對(duì)出庫(kù)機(jī)車及調(diào)車作業(yè)在接發(fā)旅客列車作業(yè)過程中破壞旅客列車進(jìn)路的隱患。在北場(chǎng)插入一組渡線道岔后，旅客列車本務(wù)機(jī)車的出庫(kù)能夠充分利用1場(chǎng)、2場(chǎng)、3場(chǎng)聯(lián)線對(duì)普速場(chǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)線，釋放普速場(chǎng)東咽喉壓力，提高1 場(chǎng)、2 場(chǎng)、3 場(chǎng)聯(lián)線利用率，使北場(chǎng)、普速場(chǎng)作業(yè)更加順暢，作業(yè)安全性能夠得到保證[6-7]。

（2）通遼南上行直通場(chǎng)道岔技改預(yù)期效果。技改前上行直通場(chǎng)向通霍、大鄭2 個(gè)方向發(fā)車時(shí)受限于部分道岔組，上行直通場(chǎng)7 條到發(fā)線平行進(jìn)路條件僅為Ⅰ道、Ⅱ道對(duì)大鄭方向發(fā)車，3道、4道、5道、6道、7道對(duì)通霍方向發(fā)車構(gòu)成平行進(jìn)路。將既有415/419號(hào)道岔由一渡一交組合道岔改造為兩渡一交組合道岔后，解決了上行直通場(chǎng)西咽喉對(duì)通霍、大鄭2 個(gè)方向發(fā)車交叉干擾的限制問題，上行直通場(chǎng)Ⅰ道、Ⅱ道、3道對(duì)大鄭方向與4道、5道、6道、7道對(duì)通霍方向構(gòu)成線束平行發(fā)車條件，基本杜絕了2 個(gè)方向發(fā)車的交叉干擾，進(jìn)路使用更加靈活，上行直通場(chǎng)到發(fā)線利用率和上行直通場(chǎng)西咽喉通過能力極大提升，整體提升通遼南場(chǎng)對(duì)通霍、大鄭方向的開車能力[8]。

（3）通遼南場(chǎng)機(jī)走線技改預(yù)期效果。技改前機(jī)走1 線僅具備到達(dá)場(chǎng)向下行直通兼出發(fā)場(chǎng)發(fā)車及調(diào)車轉(zhuǎn)線條件，機(jī)走2 線僅具備到達(dá)場(chǎng)向下行直通兼出發(fā)場(chǎng)調(diào)車轉(zhuǎn)線條件，平齊方向及北場(chǎng)方向進(jìn)到達(dá)場(chǎng)解體列車均由上行直通場(chǎng)繞行，對(duì)下行直通兼出發(fā)場(chǎng)西咽喉及上行直通場(chǎng)到發(fā)線、咽喉占用影響較大，長(zhǎng)期存在等線接車問題。通過技改，南場(chǎng)機(jī)走1 線具備下行直通兼出發(fā)場(chǎng)與到達(dá)場(chǎng)雙向接發(fā)車條件，機(jī)走2 線具備到達(dá)場(chǎng)向下行直通兼出發(fā)場(chǎng)發(fā)車條件，同時(shí)將下行直通兼出發(fā)場(chǎng)既有3031/3033 號(hào)道岔改造為交叉渡線，形成機(jī)走1 線對(duì)下行直通兼出發(fā)場(chǎng)1 道、2 道、3 道接車條件，解決大鄭下行、通霍上行接萬噸列車長(zhǎng)時(shí)間等線而下行直通兼出發(fā)場(chǎng)1道、2道、3道無法接車的問題。通過技改場(chǎng)間交換列車交叉情況將顯著降低，相關(guān)車場(chǎng)咽喉通過能力、到發(fā)線利用率得到提升。技改前下行直通兼出發(fā)場(chǎng)與上行直通場(chǎng)只有場(chǎng)聯(lián)4 線一條列車進(jìn)路，下行直通兼出發(fā)場(chǎng)向大鄭、京通、通霍、集通方向發(fā)車均需經(jīng)由該線出發(fā)，列車待發(fā)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。通過對(duì)機(jī)走3 線增加列車條件改造，下行直通兼出發(fā)場(chǎng)具備同一時(shí)間2 列車同時(shí)向上行直通場(chǎng)開車的條件，配合上行直通場(chǎng)西咽喉改造將大大提升通遼南場(chǎng)對(duì)通霍、大鄭方向車流輸出能力，減少下行直通兼出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線占用時(shí)間，提高到發(fā)線利用率[9]。

（4）通遼南到達(dá)場(chǎng)增設(shè)變通按鈕技改預(yù)期效果。技改前南場(chǎng)到達(dá)場(chǎng)7 道、8 道、9 道對(duì)西咽喉機(jī)待2 線調(diào)車轉(zhuǎn)線必須經(jīng)過1027/1031 號(hào)道岔反位，不具備經(jīng)1007/1013 道岔反位后走1027 號(hào)道岔定位進(jìn)路條件，1031 號(hào)道岔占用后影響通霍方向接車，接發(fā)列車與調(diào)車機(jī)、本務(wù)機(jī)轉(zhuǎn)線頻繁交叉，既影響接發(fā)車作業(yè)也影響駝峰解體效率。通過對(duì)到達(dá)場(chǎng)西咽喉控制終端1027 號(hào)道岔岔后增加變通按鈕的聯(lián)鎖改造，到達(dá)場(chǎng)通霍方向接車與到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線對(duì)機(jī)待2 線調(diào)車能夠依據(jù)作業(yè)需要合理辦理平行進(jìn)路，平衡通霍、大鄭方向接車與調(diào)車轉(zhuǎn)線間的交叉干擾，咽喉通過能力得到提升，壓縮接車或調(diào)車作業(yè)等待時(shí)間[10]。

5 結(jié)束語

通過對(duì)通遼站南北場(chǎng)的技術(shù)改造，各咽喉通過能力、到發(fā)線利用率及機(jī)走線、場(chǎng)聯(lián)線的利用率均能夠得到提升，場(chǎng)內(nèi)接發(fā)車及調(diào)車作業(yè)效率得到提高，原有接發(fā)車瓶頸問題得到解決，對(duì)控制“搶作業(yè)”而危及接發(fā)車、調(diào)車安全從設(shè)備控制方面創(chuàng)造了條件，改造工程實(shí)施難度不大、技術(shù)條件具備，方案切實(shí)可行，預(yù)期效果較好。