重慶鐵路樞紐東環(huán)線開行市域公交化貨物列車的探討

姜廣權(quán)，劉 杰，鄔賢祥，許 宏

(1. 中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司 重慶車務(wù)段，重慶 401121；2. 重慶國際物流集團(tuán)有限公司 市場部，重慶 401335；3. 中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司 重慶北車務(wù)段，重慶 401121)

0 引言

在《關(guān)于促進(jìn)市域鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173 號)中多次提到要“充分利用鐵路資源”，市域公交化貨物列車承擔(dān)著中心城區(qū)以及周邊區(qū)縣的貨物運輸任務(wù)[1]，具有快速、安全、便捷、載貨量大、綠色等優(yōu)勢，可以充分解決中心城區(qū)和周邊區(qū)縣貨物運輸?shù)臅r間和經(jīng)濟(jì)成本問題[2]。市域鐵路潮汐現(xiàn)象明顯，在上下班早晚高峰期使用率極高，其余時間的利用率較低，為公交化開行貨物列車提供了能力保障，達(dá)到經(jīng)濟(jì)成本的最大效應(yīng)[3-4]。

通過公交化貨物列車的開行，減少城市內(nèi)公路運輸小批量、大批次的集結(jié)，達(dá)到緩解城市道路擁堵、降低公路運輸污染等問題[5]。從內(nèi)部生產(chǎn)來看，需要合理鋪畫列車運行線，調(diào)配機車動力，加強調(diào)車組織，加快車輛周轉(zhuǎn)，并進(jìn)一步強化貨源組織和貨運組織水平，充分發(fā)揮重慶鐵路樞紐東環(huán)線運力資源，通過市域公交化貨物列車的開行引領(lǐng)城市物資運輸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，支撐樞紐經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

1 東環(huán)線基本情況分析

重慶鐵路樞紐東環(huán)線起始接軌于既有渝貴鐵路(重慶西—貴陽北)珞璜南站，途經(jīng)珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統(tǒng)景站、古路站、水土站等8 座新建車站，終點接軌于既有襄渝鐵路(襄陽—重慶西)磨心坡站，正線全長155.5 km。該鐵路區(qū)段為客貨共用線路，同步建設(shè)機場支線和黃茅坪支線[6]。從行政區(qū)位上分別下屬于江津區(qū)、巴南區(qū)、南岸區(qū)、渝北區(qū)、兩江新區(qū)、北碚區(qū)；從鐵路運營管理上分別涉及到既有線重慶車務(wù)段、涪陵車務(wù)段、重慶北車務(wù)段、興隆場站、重慶站。因東環(huán)線車站開通之初物流集結(jié)尚未規(guī)劃成型，與既有線車站存在一定的競爭關(guān)系，因而還不能實現(xiàn)聯(lián)動、互動和一體化協(xié)調(diào)互補運作，東港站作為區(qū)段站的功能也沒有得到很好的發(fā)揮。為此，更好地發(fā)揮運用東環(huán)線新站的運輸能力，將對有效疏解重慶樞紐客運、貨運鐵路交通壓力，具有決定性的重要意義[7]。

1.1 東環(huán)線現(xiàn)狀

重慶鐵路樞紐東環(huán)線正線鐵路全長155.5 km，設(shè)計時速160 km，線路南起珞璜南站，一路向北經(jīng)珞璜東、南彭、重慶東、東港、龍盛、統(tǒng)景，連接江北機場支線和重慶北站，到達(dá)黃茅坪站和磨心坡站[8]。市域公交化貨物列車節(jié)點站東港站，位于南岸區(qū)茶園經(jīng)開區(qū)境內(nèi)，周邊布局有茶園、長江、東港三大工業(yè)組團(tuán)及朝天門商貿(mào)物流市場，同時規(guī)劃銜接?xùn)|港支線鐵路，打造水鐵公多式聯(lián)運樞紐[9]，運量主要由工業(yè)園區(qū)、商貿(mào)物流市場產(chǎn)生的運量及水鐵聯(lián)運量3 大部分組成[10]。東港支線鐵路企業(yè)站緊鄰東港碼頭，輻射范圍內(nèi)布局有經(jīng)開區(qū)東港工業(yè)組團(tuán)。同時東環(huán)線各站臨近包茂高速和繞城高速，連接江北機場支線和重慶北站，是集公路、鐵路、水運和航運的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，重慶鐵路樞紐東環(huán)線車站示意圖如圖1所示。

1.2 物流資源基本情況

根據(jù)調(diào)研情況來看，東環(huán)線貨源主要集聚在南彭站、古路站、龍盛站，以及支線黃茅坪站。貨物發(fā)送的企業(yè)所在地在巴南區(qū)、南岸區(qū)、渝北區(qū)。主要發(fā)送品名有汽油發(fā)動機、摩托車及三輪車、手機、平板、電子產(chǎn)品類、空調(diào)電器等。東環(huán)線沿途車站適合鐵路運輸貨源企業(yè)需求如表1所示。

表1 東環(huán)線沿途車站適合鐵路運輸貨源企業(yè)需求Tab.1 Demand of enterprises with freight sources suitable for railway transportation at stations along east ring line

由表1 可知，東環(huán)線沿線企業(yè)既有中歐班列、西部陸海新通道的貨源，也有國內(nèi)班列通道的貨源，且貨源結(jié)構(gòu)較好，貨量較充足，與小南埡站開行的班列貨源相匹配。

1.3 必要性分析

一是貫徹落實國家戰(zhàn)略要求，推動運輸結(jié)構(gòu)合理分工。針對重慶樞紐大城市物流需求特征，可以通過“外集內(nèi)配”的物流組織模式解決公路擁堵及城區(qū)內(nèi)道路交通管制的問題。依托東環(huán)線可以實現(xiàn)鐵路白貨在城區(qū)內(nèi)的快速集結(jié)分撥，以聯(lián)運班列實現(xiàn)中長距離貨物快速集散、以零散貨物快運實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)貨物快速集散，形成高效的內(nèi)外聯(lián)動體系。

二是充分發(fā)揮鐵路運能優(yōu)勢，推動鐵路貨場向城市配送中心轉(zhuǎn)型升級[11]。鐵路內(nèi)部貨場深入城市腹地，具備良好的城市集散資源優(yōu)勢。通過對鐵路貨場功能布局優(yōu)化調(diào)整，盤活鐵路資源的同時降低社會物流成本。

三是推進(jìn)城市供應(yīng)物資公鐵聯(lián)運，打造重慶樞紐綠色物流示范標(biāo)桿。充分發(fā)揮鐵路既有場站資源優(yōu)勢，完善干支銜接的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新運營組織模式，打造“軌道+倉儲+配送”的鐵路城市綠色物流服務(wù)新模式[12]。

2 東環(huán)線運輸組織建議方案

2.1 市域公交化貨物列車開行方案

從現(xiàn)場調(diào)研情況分析，東環(huán)線開通后，在一段時間內(nèi)，貨物運量還不能立即達(dá)到該區(qū)段列車運行圖滿線或各次列車滿軸運行的運輸條件。為適應(yīng)貨運逐步上量的實際狀況，避免在貨運增量的過程中造成人員、設(shè)施設(shè)備、機車動力等不必要的浪費，結(jié)合沿途各貨運辦理站的實際，可按初期、中期、遠(yuǎn)期3 個階段的運營模式進(jìn)行運輸組織，適時匹配一定的作業(yè)人員、機車動力等必備生產(chǎn)要素，組織開行市域公交化貨物列車。

市域公交化貨物列車，特指在重慶鐵路樞紐東環(huán)線車站范圍內(nèi)，列車開行車次、始發(fā)站、開行時刻、列車編組輛數(shù)、列車總重、列車換長、牽引機車等要素，可結(jié)合貨物裝車或卸車的時間進(jìn)度，按公交化模式組織開行貨物列車[13]。考慮到市場培育情況、節(jié)點設(shè)施情況以及需求的變化，可以將運營階段分為3個階段。

2.1.1 初期運營階段

從調(diào)查情況來看，重慶既有鐵路物流大通道以中歐班列、西部陸海新通道班列為主，渝甬班列、成渝快班為輔。目前，重慶鐵路物流樞紐“一主兩輔”格局基本形成，主城區(qū)鐵路物流樞紐以團(tuán)結(jié)村為主，小南埡、魚嘴(果園港)為輔；重慶市范圍內(nèi)鐵路物流樞紐以主城區(qū)為主，萬州、涪陵為輔[14]。

考慮到東環(huán)線開通初期，預(yù)計僅南彭站、古路站開通貨運業(yè)務(wù)，且到達(dá)或發(fā)出的貨物運量不大，對于產(chǎn)生的車流，可以依托就近的貨運辦理站，研究開行小運轉(zhuǎn)列車將貨源進(jìn)行集結(jié)，發(fā)揮“一主兩輔”優(yōu)勢互補的功能，是解決東環(huán)線開通初期車流組織的有效措施[15]。這一階段主要是滿足區(qū)域內(nèi)點到點間的零散貨運需求，包括電子產(chǎn)品、零配件等貨物品類。通過發(fā)揮南彭站、古路站的貨源組織作用，做好小南埡站和魚嘴站的集貨任務(wù)。由于初期貨運規(guī)模較小，南彭站、古路站無需配備專用機車。針對前期需求小批量、多批次零散需求特征，需要進(jìn)一步優(yōu)化機車交路，強化與小南埡和魚嘴等車站的調(diào)車作業(yè)能力。

具體來看，南彭站運輸組織方式：可通過調(diào)整小南埡站的既有調(diào)小機車動力來辦理。即將既有興隆場—小南埡1 臺電力調(diào)小機車，延長至南彭站；將既有珞璜站兼顧小南埡站1 臺專調(diào)內(nèi)燃機車，延長至兼顧南彭站。

古路站運輸組織方式：可通過調(diào)整魚嘴站的既有調(diào)小機車動力來辦理。即將既有唐家沱—洛磧調(diào)小機車，延長為古路—唐家沱—洛磧。

2.1.2 中期運營階段

當(dāng)南彭站、古路站運量逐步增大，龍盛站開辦貨運業(yè)務(wù)后，東環(huán)線雛形則初步形成，以龍盛站為支點具備在中間站技術(shù)作業(yè)的能力，能夠進(jìn)一步強化古路站與南向小南埡等車站、南彭站與北向魚嘴、重慶北等車站的銜接，樞紐內(nèi)調(diào)車作業(yè)能力逐步提升。由于這一階段需要依托東環(huán)線做好南北向的調(diào)車作業(yè)工作，且南彭、古路站具備了一定的貨源組織能力，可以常態(tài)化開行貨運班列，因此建議在區(qū)域內(nèi)配備調(diào)車機車，做好車流集結(jié)工作，并在龍盛站開展必要的技術(shù)作業(yè)，緩解小南埡、魚嘴等車站技術(shù)作業(yè)壓力。

這一階段貨運需求可初步滿足在東環(huán)線上組織開行整列列車，減少貨物在樞紐內(nèi)的集結(jié)、技術(shù)作業(yè)時間，預(yù)計多以集裝箱運輸形式組織列車，主要貨物品類包括商品車、電子產(chǎn)品等貨物。

東港站作為東環(huán)線上的區(qū)段站，在實施輔助興隆場站編組的過程中，可充分發(fā)揮區(qū)域輻射作用，按以下方式進(jìn)行運輸組織。①東港—龍盛—古路：在東港站至古路站之間，往返組織市域公交化貨物列車，可兼顧龍盛站，將各站零散車流運送到東港站，集結(jié)編組成列開行。②東港—南彭：在東港站至南彭站之間，往返組織市域公交化貨物列車，將車站零散車流運送到東港站，集結(jié)編組成列開行。③市域公交化貨物列車按固定循環(huán)徑路往返開行，在東港站集結(jié)后開行至小南埡站，與小南埡站車流進(jìn)行整合編組后大列開行。

2.1.3 遠(yuǎn)期運營階段

當(dāng)南彭站、古路站、龍盛站運量逐步增大，黃茅坪支線開通運營，且相關(guān)各貨運辦理站每日可自行組織整列始發(fā)，東環(huán)線運輸組織將進(jìn)入遠(yuǎn)期階段運營模式。無論是正線，還是支線，凡不能按整列運輸組織的車流，按開行市域公交化貨物列車辦理。即東環(huán)線沿線車站具備常態(tài)化組織開行整列列車的組織能力，在環(huán)線上貨源需求較小的節(jié)點，也可以通過車站間的小運轉(zhuǎn)列車滿足整列作業(yè)要求。在這一階段，東環(huán)線能夠充分發(fā)揮重慶樞紐內(nèi)的貨源組織作用，實現(xiàn)貨物的快速集結(jié)及分撥，開行的市域公交化貨物列車“以正線為主，兼顧支線”，具體組織形式如下。①正線上的車站：以南彭站、古路站、龍盛站為起點，由各站自行組織“點對點”開行市域公交化貨物列車。②支線上的車站：以黃茅坪站自行整列裝運小汽車的方式，除組織始發(fā)直達(dá)貨物列車外，其余車流可組織開行市域公交化貨物列車。③東港—龍盛—古路—黃茅坪(磨心坡)：在東港站至黃茅坪站(磨心坡站)之間，往返組織市域公交化貨物列車，可兼顧龍盛站、古路站，將各站零散車流運送到東港站，集結(jié)編組成列開行。④東港—南彭—珞璜南—小南埡：在東港站至小南埡站之間，往返組織市域公交化貨物列車，可兼顧南彭站，將各站零散車流運送到東港站，集結(jié)編組成列開行。

2.2 東環(huán)線開行列車機車交路方案

2.2.1 初期運營階段

從調(diào)查情況來看，在運營初期，東環(huán)線不考慮單獨投入調(diào)小機車。其車流組織可通過借助就近小南埡、魚嘴等貨運辦理站機車動力，進(jìn)行疏解車流。

2.2.2 中期運營階段

當(dāng)東環(huán)線運輸組織進(jìn)入中期階段運營模式時，東環(huán)線以東港站為機車配送基地站，可以結(jié)合車流量，至少配備5 臺及以上機車動力。即從東港站出發(fā)，在東港站至古路站之間往返開行列車，至少需要機車動力2 臺；在東港站至南彭站之間往返開行列車，至少需要機車動力2臺；東港站常駐備用1臺機車。

2.2.3 遠(yuǎn)期運營階段

當(dāng)東環(huán)線運輸組織進(jìn)入遠(yuǎn)期階段運營模式時，東環(huán)線以東港站為機車配送點，可以結(jié)合車流量，在第二階段的機車動力數(shù)量基礎(chǔ)上，適時增配機車動力，滿足運輸組織的需要。同時，日常在東港站安排足夠數(shù)量的備用機車。

2.3 東環(huán)線車站區(qū)域調(diào)車組織和貨運組織方案

為提高東環(huán)線各中間站調(diào)車作業(yè)效率，合理利用室內(nèi)調(diào)車計劃人員、室外調(diào)車人員、機車動力等資源，對于東環(huán)線運營初期的調(diào)車工作，可按“區(qū)域調(diào)車模式”進(jìn)行組織，具體方法如下。

（1）調(diào)車指揮權(quán)限：對于東環(huán)線南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站，均以東港站為調(diào)度指揮中心，在東港站成立東環(huán)線區(qū)域調(diào)度室，配備相關(guān)運輸系統(tǒng)設(shè)備和便攜式調(diào)車設(shè)備等，負(fù)責(zé)集中組織和單一指揮南彭站、東港站、龍盛站、古路站及支線黃茅坪站的調(diào)車工作。東環(huán)線區(qū)域調(diào)車運輸組織流程如圖2所示。

圖2 東環(huán)線區(qū)域調(diào)車運輸組織流程Fig.2 Flow chart of regional shunting and transportation organization of east ring line

（2）調(diào)車計劃集中編制：由東環(huán)線區(qū)域調(diào)度室計劃調(diào)度員(助理調(diào)度員)集中編制中間站調(diào)車作業(yè)計劃。鑒于東環(huán)線普速高速鐵路并存、行車制式復(fù)雜，運輸任務(wù)繁重，安全責(zé)任重大。為提升東環(huán)線車站運輸組織效能，將南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站的調(diào)車作業(yè)計劃，全部整合到東環(huán)線區(qū)域調(diào)度室集中編制，中間站只承擔(dān)基本的調(diào)車作業(yè)計劃執(zhí)行職能。東環(huán)線區(qū)域調(diào)度室統(tǒng)管各中間站的調(diào)車作業(yè)計劃，實現(xiàn)調(diào)度室對中間站從調(diào)車作業(yè)計劃編制開始的全過程控制。通過計劃編制權(quán)的上移，提升東環(huán)線運輸組織的可控性，便于及時收集列車到達(dá)、出發(fā)確報，準(zhǔn)確掌握現(xiàn)在車分布、調(diào)小機車開行和運用情況、重點運輸情況、與貨運對接情況，掌握第一手作業(yè)信息。

（3）統(tǒng)一協(xié)調(diào)組織：東環(huán)線區(qū)域調(diào)度室直接指揮車站調(diào)車作業(yè)，協(xié)調(diào)運輸生產(chǎn)組織，在調(diào)小機車運用、管內(nèi)配空、加速車輛移動、日班計劃兌現(xiàn)情況分析等方面與調(diào)度所之間聯(lián)系協(xié)調(diào)，按點跟線掌握調(diào)車機車作業(yè)動態(tài)，根據(jù)各站現(xiàn)車狀況，統(tǒng)一調(diào)配中間站機車動力、人員，統(tǒng)一協(xié)調(diào)車輛編掛取送計劃及市域公交化貨物列車開行計劃，確保運輸資源充分運用。

根據(jù)重慶樞紐物流中心規(guī)劃，結(jié)合東環(huán)線實際，按發(fā)送貨物車流方向，對南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站進(jìn)行裝車功能區(qū)調(diào)配，按照市場原則，取得政策支持，盡量按流向設(shè)置組織就近站裝車或安排貨位，避免“舍近求遠(yuǎn)”進(jìn)行運輸組織，可降低物流總體成本[16]。

2.4 運輸組織人員方案

（1）科學(xué)設(shè)置作業(yè)崗位。一是結(jié)合東環(huán)線各車站工作量和作業(yè)關(guān)聯(lián)度，在東港站區(qū)域調(diào)度室設(shè)置4 名區(qū)域計劃調(diào)度員(工作職責(zé)主要負(fù)責(zé)編制調(diào)車作業(yè)計劃)、4 名助理調(diào)度員(協(xié)助計劃調(diào)度員工作，主要負(fù)責(zé)監(jiān)督計劃執(zhí)行、收集信息)，按四班制倒班，負(fù)責(zé)編制東環(huán)線區(qū)域內(nèi)調(diào)小機車的作業(yè)計劃。二是調(diào)車人員設(shè)置。從調(diào)查情況來看，由于東環(huán)線運營初期貨物運量不大，在初期可在東港站統(tǒng)一設(shè)立區(qū)域調(diào)車組人員9 名(分2 個小組，一組負(fù)責(zé)南彭站；另一組負(fù)責(zé)龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站；每組分別設(shè)置1 名調(diào)車長、1 名連結(jié)員；按兩班制，備班1 名)，隨乘調(diào)小機車前往南彭站、龍盛站、古路站，以及支線黃茅坪站，逐站開展調(diào)車作業(yè)。根據(jù)車流的變化情況，中期運營階段、遠(yuǎn)期運營階段可逐步在車站單獨設(shè)置調(diào)車組，取消走調(diào)模式[17]。

（2）制定有效的過渡方案。一是組織計劃調(diào)度員、助理調(diào)度員、調(diào)車人員熟悉現(xiàn)場，深入各車站跟班學(xué)習(xí)，熟悉本區(qū)域現(xiàn)場設(shè)備及作業(yè)特點。二是組織區(qū)域計劃調(diào)度員、助理調(diào)度員到車務(wù)段生產(chǎn)調(diào)度室、成都局集團(tuán)公司調(diào)度所跟班學(xué)習(xí)，對接相關(guān)調(diào)度工作。三是進(jìn)行實戰(zhàn)模擬演練，包括計劃調(diào)度員(助理調(diào)度員)編制調(diào)車作業(yè)計劃、調(diào)車人員進(jìn)行調(diào)車推演。

2.5 預(yù)期效果

（1）優(yōu)化運輸組織模式。東環(huán)線按公交化模式組織開行貨物列車，便于結(jié)合不同階段的運輸量，鋪畫對應(yīng)的貨物列車運行線，實現(xiàn)列車開行列數(shù)、機車投放臺數(shù)逐漸上量，兼顧沿途中間站運輸組織，逐步發(fā)揮東港站集結(jié)車輛、解編列車的區(qū)段站作用，有利于帶動沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展、加快城市化進(jìn)程、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，對于增強重慶鐵路樞紐運輸組織靈活性意義重大[18]。

（2）充分利用人力資源。東環(huán)線開通之初，對調(diào)車人員的需求存在不確定因素，通過在東港站設(shè)置區(qū)域調(diào)車人員，可解決初期運營階段結(jié)構(gòu)性缺員問題，也可避免浪費人力資源。

（3）有利于提高運輸效率。通過在東港站成立東環(huán)線區(qū)域調(diào)度室，實現(xiàn)集中統(tǒng)一指揮，既有利于環(huán)線內(nèi)車流組織，又有利于環(huán)線外的工作協(xié)調(diào)，確保鐵路樞紐運輸暢通。

（4）增加貨物運輸收入。組織就近站裝車，有利于整合東環(huán)線沿途車站適合鐵路運輸貨源，避免“舍近求遠(yuǎn)”，降低運輸成本，提高運輸收入。

3 結(jié)束語

鐵路貨運樞紐開行公交化貨物列車能夠顯著提升貨運樞紐的運作效率，為樞紐內(nèi)的貨源組織、貨運組織提供保障。通過優(yōu)化重慶鐵路樞紐東環(huán)線車站功能布局，形成與區(qū)域產(chǎn)業(yè)適配、城市外集內(nèi)配的差異化車站功能分工，進(jìn)一步提升供給的有效性。未來需要充分發(fā)揮信息技術(shù)的支撐作用，開發(fā)車站運輸信息系統(tǒng)，及時掌握各作業(yè)點運輸生產(chǎn)動態(tài)，完善組織管理體系，強化作業(yè)制度及標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，并充分做好車站應(yīng)急預(yù)案，從接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)、物流組織等，對運輸生產(chǎn)的逐個環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，研判安全風(fēng)險，真正實現(xiàn)運輸生產(chǎn)全過程控制。