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    城市地下車(chē)行環(huán)路精細(xì)化交通管控研究
    ——以廣州南沙橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路為例

    2023-12-04 08:28:50游克思孫培翔
    城市道橋與防洪 2023年11期
    關(guān)鍵詞:車(chē)行環(huán)路管控

    肖 寧,游克思,孫培翔

    [1.廣州市南沙新區(qū)明珠灣開(kāi)發(fā)建設(shè)管理局,廣東 廣州 511457;2.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092]

    0 引 言

    伴隨著城市的不斷發(fā)展和人口集聚,各大城市特別是中心城區(qū)的空間資源正變得越來(lái)越緊張,并逐漸成為制約城市進(jìn)一步健康、良性、可持續(xù)發(fā)展的瓶頸[1]。地下空間資源的開(kāi)發(fā)和合理利用可有效緩解城市中心區(qū)域土地緊張這一難題,并為改善交通擁堵、空間缺乏、環(huán)境惡化等問(wèn)題提供一條較為有效的途徑[2]。地下空間已被看作新型的國(guó)土資源而受到越來(lái)越多的重視,許多大城市開(kāi)發(fā)利用地下空間,修建了地鐵車(chē)站、地下道路等,特別是連通地下商業(yè)、辦公、娛樂(lè)、文化等各種立體綜合體的地下車(chē)行環(huán)路,也越來(lái)越成為各大城市緩解中央商務(wù)區(qū)用地緊張、空間擁擠、交通擁堵等問(wèn)題的重要手段[3]。如日本東京品川地下車(chē)行通道、美國(guó)波士頓中心大隧道,都是在城市中心修建的用于緩解城市交通擁堵的地下通道。近年來(lái),我國(guó)一些大城市也規(guī)劃和修建了地下車(chē)行環(huán)路來(lái)緩解城市用地緊張和交通擁堵等問(wèn)題,如北京的中關(guān)村地下交通環(huán)廊、金融街地下交通工程、奧林匹克公園地下交通聯(lián)系通道、武漢王家墩商務(wù)區(qū)核心區(qū)地下車(chē)行環(huán)路、天津于家堡金融商務(wù)區(qū)地下車(chē)行環(huán)路等。地下車(chē)行環(huán)路多與中心商務(wù)區(qū)地下空間相連通,形成規(guī)模較大的地下路網(wǎng)結(jié)構(gòu),聯(lián)系并整合了區(qū)域地下停車(chē)資源,提高了車(chē)庫(kù)利用率,同時(shí)有效地集散了出入地下停車(chē)庫(kù)的交通,緩解了地面交通,提升了地面環(huán)境品質(zhì)[4-5],但同時(shí)也給區(qū)域的交通運(yùn)營(yíng)與安全帶來(lái)一些新的問(wèn)題。

    現(xiàn)有研究多以交通信號(hào)控制的優(yōu)化算法、匝道出入口控制方法等為主要研究?jī)?nèi)容[7-13],且主要以地面道路或一般隧道研究為主,對(duì)于地下車(chē)行環(huán)路這種新型的城市地下道路的研究相對(duì)較少,特別是針對(duì)城市地下車(chē)行環(huán)路的精細(xì)化交通管控策略研究相對(duì)較少。本文以實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理需求為切入點(diǎn),針對(duì)城市地下車(chē)行環(huán)路的交通特征和管控需求,并以南沙橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路為例,從不同管控需求場(chǎng)景展開(kāi)精細(xì)化交通管控策略的研究。

    1 工程概況

    南沙橫瀝島規(guī)劃有地下車(chē)行環(huán)路。地下車(chē)行環(huán)路主線布置于橫瀝島尖新聯(lián)路、大元路、新北路、金融大道市政道路下方,首尾相連,形成一閉合環(huán)路,單向3車(chē)道規(guī)模,逆時(shí)針交通組織,設(shè)計(jì)速度20 km/h,全長(zhǎng)約2.66 km,主要銜接沿線地塊B3 層。金融大道下方設(shè)置一條輔線聯(lián)系IFF 永久會(huì)址,單向兩車(chē)道規(guī)模,設(shè)計(jì)速度20 km/h,逆時(shí)針交通組織,全長(zhǎng)約1.92 km,主要銜接沿線地塊B3 層。

    對(duì)外出入口方面,明珠灣區(qū)橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路在大元路、金融大道設(shè)置4 對(duì)銜接地面的進(jìn)出口匝道,其中大元路匝道可高效聯(lián)系鳳凰大道匝道,4對(duì)匝道全長(zhǎng)約1.5 km;在大元路及金融大道與星燦路交叉口各設(shè)置2 對(duì)平行匝道銜接明珠灣新建跨江隧道出入口,輔線上在金融大道與安益路交叉口設(shè)置預(yù)留1 對(duì)八字匝道,銜接遠(yuǎn)期安益路跨江隧道出入口。圖1 為南沙橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路示意圖。

    圖1 南沙橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路示意圖

    2 地下環(huán)路交通管控研究

    2.1 交通管控需求分析

    對(duì)地下車(chē)行環(huán)路進(jìn)行交通管控的需求主要體現(xiàn)在3 個(gè)方面:

    (1)保障地下車(chē)行環(huán)路入口處不擁堵,避免過(guò)多的車(chē)輛集中從地下車(chē)行環(huán)路某一入口進(jìn)入,從而造成交通擁堵。

    (2)保障地下車(chē)行環(huán)路內(nèi)部不擁堵。地下車(chē)行環(huán)路內(nèi)部交通運(yùn)行狀態(tài)與諸多因素有關(guān)。地下車(chē)行環(huán)路與各地塊直接相連,因此,首先需要保證車(chē)輛能夠從環(huán)路快速進(jìn)入地塊,避免地塊入口處車(chē)輛因等候進(jìn)入車(chē)庫(kù)而排隊(duì),從而造成地塊入口處擁堵擴(kuò)散,影響到環(huán)路的交通運(yùn)行。其次,若環(huán)路局部發(fā)生交通擁堵,通過(guò)交通管控能夠提前對(duì)車(chē)流進(jìn)行分流或限流。例如,關(guān)閉或定時(shí)關(guān)閉接入環(huán)路的各入口,避免在環(huán)路發(fā)生交通擁堵的情況下,外界車(chē)輛仍持續(xù)駛?cè)氕h(huán)路,從而造成交通擁堵的延伸和加劇。又例如,間隔放行部分接入口,這樣可以有目的地調(diào)整各入口進(jìn)入環(huán)路的車(chē)流量,從而避免環(huán)路內(nèi)交通擁堵加劇。最后,需要對(duì)重點(diǎn)路段進(jìn)行安全管控,以降低環(huán)路內(nèi)事故發(fā)生率。

    (3)保障地下車(chē)行環(huán)路出口處不擁堵,避免在出口外交叉口處發(fā)生集中排隊(duì)情況,并延伸至環(huán)路內(nèi)部,從而影響到環(huán)路交通運(yùn)行狀況。

    2.2 典型交通管控對(duì)策

    地下車(chē)行環(huán)路交通管控策略實(shí)施的可行性和精準(zhǔn)性,與地下車(chē)行環(huán)路中交通信息監(jiān)測(cè)技術(shù)和監(jiān)測(cè)內(nèi)容有關(guān),基于微波檢測(cè)器、攝像頭、毫米波雷達(dá)等監(jiān)測(cè)技術(shù)設(shè)備獲取交通流參數(shù)、交通事件等數(shù)據(jù),在此基礎(chǔ)上,開(kāi)展交通信息分析處理和決策,進(jìn)而為交通誘導(dǎo)和管控提供決策支持。常見(jiàn)交通誘導(dǎo)和管控措施主要有兩類,分別是建議引導(dǎo)類措施和強(qiáng)制干預(yù)類措施。其中建議引導(dǎo)類措施的主要控制措施有交通誘導(dǎo)(信息發(fā)布)、車(chē)速控制、車(chē)道控制;強(qiáng)制干預(yù)類措施主要有洞口控制和匝道控制。這些控制措施相應(yīng)使用的誘導(dǎo)和管控設(shè)備是車(chē)道控制器、可變限速標(biāo)志、信號(hào)燈和可變信息情報(bào)板。表1 匯總介紹了各種管控措施的基本功能和使用場(chǎng)景。

    表1 典型交通管控措施的基本功能及使用場(chǎng)景匯總

    3 地下車(chē)行環(huán)路交通管控基本場(chǎng)景

    地下車(chē)行環(huán)路交通安全運(yùn)營(yíng)管理水平的提升,可以從管控手段的增加、管控精細(xì)度的提升以及主動(dòng)管控和誘導(dǎo)技術(shù)幾個(gè)方面考慮,具體可以從以下幾種場(chǎng)景需求進(jìn)行管控:

    (1)銜接地面路網(wǎng)的交通均衡誘導(dǎo);

    (2)地下車(chē)行環(huán)路-地塊出入口一體化聯(lián)動(dòng)控制;

    (3)重點(diǎn)路段的實(shí)時(shí)監(jiān)管;

    (4)地下車(chē)行環(huán)路出口與地面交叉口信號(hào)燈聯(lián)動(dòng)控制;

    (5)地塊入口處無(wú)桿停車(chē)。

    結(jié)合南沙橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路設(shè)計(jì)方案,形成以下各類型場(chǎng)景的交通管控思路。

    3.1 銜接地面路網(wǎng)的交通均衡誘導(dǎo)

    地下車(chē)行環(huán)路入口銜接地面路網(wǎng)的交通均衡誘導(dǎo)的實(shí)現(xiàn),需要地上地下一體化的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)作為支撐,具體體現(xiàn)在交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)和手機(jī)移動(dòng)端的協(xié)同誘導(dǎo),如圖2 所示。通過(guò)交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)包含地下車(chē)行環(huán)路在內(nèi)的整個(gè)路網(wǎng)進(jìn)行分級(jí)誘導(dǎo)。其中:一級(jí)誘導(dǎo)顯示地下車(chē)行環(huán)路周邊地區(qū)主干路及環(huán)路的實(shí)時(shí)路況,引導(dǎo)車(chē)輛合理選擇地下車(chē)行環(huán)路進(jìn)入路徑;二級(jí)誘導(dǎo)顯示地下車(chē)行環(huán)路交通流狀況,停車(chē)場(chǎng)的名稱、位置及車(chē)位的剩余數(shù)量,引導(dǎo)車(chē)輛通過(guò)地下車(chē)行環(huán)路銜接道路,安全有序進(jìn)入地下車(chē)行環(huán)路,避開(kāi)地下車(chē)行環(huán)路內(nèi)擁堵路段,并沿著地下車(chē)行環(huán)路主線行駛至相應(yīng)目的地;三級(jí)誘導(dǎo)主要用于引導(dǎo)車(chē)輛順暢進(jìn)入各商業(yè)體和停車(chē)場(chǎng)。

    停車(chē)庫(kù)內(nèi)誘導(dǎo)系統(tǒng)主要是發(fā)布環(huán)路交通狀況,誘導(dǎo)車(chē)輛從環(huán)路、地塊坡道,選擇和規(guī)劃合理的出口路徑。手機(jī)移動(dòng)端主要利用手機(jī)網(wǎng)絡(luò)及導(dǎo)航地圖實(shí)時(shí)接收外圍路網(wǎng)、地下道路、地下車(chē)庫(kù)的實(shí)時(shí)路況及停車(chē)場(chǎng)位置、停車(chē)位等情況,引導(dǎo)車(chē)輛避開(kāi)環(huán)路交通擁堵時(shí)區(qū),預(yù)防交通擁堵的加劇和延伸。通過(guò)交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)形成的多級(jí)誘導(dǎo)系統(tǒng)及手機(jī)移動(dòng)端的實(shí)時(shí)信息發(fā)送,引導(dǎo)車(chē)輛由不同的入口進(jìn)入路網(wǎng)或地下車(chē)行環(huán)路,實(shí)現(xiàn)車(chē)輛在區(qū)域內(nèi)的流量均衡,從而保障環(huán)路所在路網(wǎng)的合理交通誘導(dǎo)與管控。

    3.2 地下車(chē)行環(huán)路-地塊出入口一體化聯(lián)動(dòng)控制

    地下車(chē)行環(huán)路出入口- 地塊出入口一體化聯(lián)動(dòng)控制,主要是針對(duì)地塊出口、匝道以及地下車(chē)行環(huán)路洞口進(jìn)行控制?;诘孛娴缆贰⒌叵萝?chē)行環(huán)路及地塊高效的交通信息采集和態(tài)勢(shì)分析技術(shù),實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)目標(biāo)區(qū)域的突發(fā)交通事件或緊急工況,智能啟動(dòng)相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案,特別是利用目標(biāo)區(qū)域的閘機(jī)與其他聯(lián)動(dòng)措施進(jìn)行一體化控制,提升地面道路- 地下車(chē)行環(huán)路- 地塊出入口的聯(lián)合管控,從而提升區(qū)域交通總體運(yùn)行水平。

    3.3 重點(diǎn)路段的實(shí)時(shí)監(jiān)管

    地下車(chē)行環(huán)路中存在諸多易引發(fā)交通事故或交通擁堵的路段,如彎道或不同凈空銜接處等,這類型路段屬于事故或擁堵易發(fā)點(diǎn),需要進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)管和實(shí)時(shí)監(jiān)管。以南沙橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路為例,環(huán)路輔線存在小半徑回形轉(zhuǎn)彎區(qū)域,屬于小半徑彎道,行車(chē)視距不太好,轉(zhuǎn)彎半徑小,容易發(fā)生交通事故或交通擁堵問(wèn)題,一旦突發(fā)交通事件,引發(fā)交通擁堵,極易延伸發(fā)展至上游區(qū)域,從而引發(fā)上游整個(gè)輔線乃至主線區(qū)出現(xiàn)交通擁堵情況,因此需要對(duì)該區(qū)域進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)測(cè),若監(jiān)測(cè)到交通事件或擁堵情況,立即對(duì)即將進(jìn)入該區(qū)域的車(chē)輛進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)警示。此外,明珠灣越江隧道與地下車(chē)行環(huán)路銜接入口區(qū)域?qū)儆诓煌瑑艨浙暯犹帲菀壮霈F(xiàn)明珠灣越江隧道中的超高車(chē)輛誤入地下車(chē)行環(huán)路的情況,造成車(chē)輛撞擊地下車(chē)行環(huán)路頂部,引發(fā)交通事故,因此,需要對(duì)該區(qū)域進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)測(cè),實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)明珠灣越江隧道中擬進(jìn)入地下車(chē)行環(huán)路的車(chē)輛高度,警示超高車(chē)輛進(jìn)入環(huán)路系統(tǒng)。

    3.4 地下車(chē)行環(huán)路出口與地面交叉口信號(hào)燈聯(lián)動(dòng)控制

    地下車(chē)行環(huán)路出口與地面交叉口信號(hào)燈聯(lián)動(dòng)控制是地下車(chē)行環(huán)路及周邊路網(wǎng)進(jìn)行交通管控的有效措施之一。同樣,基于地面道路、地下車(chē)行環(huán)路及地塊高效的交通信息采集和態(tài)勢(shì)分析技術(shù),實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和分析地下車(chē)行環(huán)路及銜接地面道路的交通運(yùn)行狀態(tài),若銜接地面道路某處突發(fā)交通事件,可利用地面道路交叉口信號(hào)燈進(jìn)行車(chē)流的限流與引導(dǎo),同時(shí)聯(lián)動(dòng)控制地下車(chē)行環(huán)路出口閘機(jī),禁止環(huán)路中車(chē)輛駛?cè)胧录l(fā)生道路,降低突發(fā)事件對(duì)周邊道路的影響范圍和影響程度。

    3.5 地塊入口處無(wú)桿駛?cè)?/h3>

    地下車(chē)行環(huán)路一般連接多個(gè)商業(yè)體及停車(chē)庫(kù),當(dāng)車(chē)輛經(jīng)由環(huán)路主線駛?cè)敫鞯貕K時(shí),若在入口處等待閘機(jī)開(kāi)放后再駛?cè)氲貕K,極易在入口處造成排隊(duì),甚至蔓延至環(huán)路主線,從而引發(fā)環(huán)路交通擁堵,影響環(huán)路主線的交通運(yùn)行狀態(tài)。特別是早晚高峰時(shí)間,車(chē)流集中駛?cè)肽承┑貕K,極易發(fā)生上述排隊(duì)情況。因此,在地塊入口處可以實(shí)施無(wú)桿駛?cè)耄苊廛?chē)輛在地塊入口處等候排隊(duì)。

    4 基于場(chǎng)景的精細(xì)化交通管控策略

    以南沙橫瀝島尖為例,結(jié)合上述主要管控場(chǎng)景,選擇突發(fā)事件下地塊出口控制、地下車(chē)行環(huán)路洞口控制等場(chǎng)景進(jìn)行精細(xì)化交通管控對(duì)策分析,并提出建議。

    4.1 突發(fā)事件下地塊出口管控場(chǎng)景

    環(huán)路中的各地塊出口在地下車(chē)行環(huán)路突發(fā)火災(zāi)、交通事故或進(jìn)行養(yǎng)護(hù)管理時(shí),需要進(jìn)行一定的交通管控,主要通過(guò)地塊出口處自動(dòng)閘機(jī)及信號(hào)燈,對(duì)由地塊進(jìn)入環(huán)路的車(chē)輛進(jìn)行管控,避免地塊車(chē)輛進(jìn)入環(huán)路,造成更大交通事故或誤入火災(zāi)發(fā)生點(diǎn)。若地下車(chē)行環(huán)路發(fā)生火災(zāi),則在閘機(jī)關(guān)閉的同時(shí),需要關(guān)閉地塊出口卷簾門(mén),嚴(yán)禁車(chē)輛和人員進(jìn)入地塊或防止火災(zāi)濃煙進(jìn)入地塊,如圖3 所示。

    4.2 地下環(huán)路匝道洞口管控場(chǎng)景

    地下車(chē)行環(huán)路突發(fā)火災(zāi)、水淹、交通嚴(yán)重?fù)矶?、交通事故等情況時(shí),需要對(duì)地下車(chē)行環(huán)路洞口進(jìn)行交通管控,關(guān)閉洞口閘機(jī),臨時(shí)管制進(jìn)入環(huán)路的交通流,同時(shí)利用洞口處的可變情報(bào)板、信號(hào)燈、定向聲廣播及聲光報(bào)警器對(duì)洞口前的車(chē)流進(jìn)行引導(dǎo)和疏解,引導(dǎo)車(chē)流通過(guò)洞口前的地面道路繞行,避免繼續(xù)駛?cè)氲叵萝?chē)行環(huán)路。場(chǎng)景案例如圖4 所示。洞口處各管控設(shè)備的安全建議如圖5 所示?;谶@些設(shè)備對(duì)地下車(chē)行環(huán)路洞口進(jìn)行有效交通管控,避免地下車(chē)行環(huán)路在突發(fā)火災(zāi)、水淹、交通嚴(yán)重?fù)矶隆⒔煌ㄊ鹿实惹闆r時(shí)二次事故的發(fā)生,降低事故嚴(yán)重程度和影響范圍。

    圖4 地下車(chē)行環(huán)路洞口控制場(chǎng)景下的管控路段

    圖5 管控路段環(huán)路洞口龍門(mén)架管控設(shè)備安裝示意圖

    5 結(jié) 論

    地下空間資源的開(kāi)發(fā)和合理利用為改善交通擁堵、空間缺乏、環(huán)境惡化等問(wèn)題提供了一條較為有效的途徑。地下車(chē)行環(huán)路多與中心商務(wù)區(qū)地下空間相連通,形成規(guī)模較大的地下路網(wǎng)結(jié)構(gòu),聯(lián)系并整合了區(qū)域地下停車(chē)資源,緩解了地面交通,提升了地面環(huán)境品質(zhì)。但是,地下車(chē)行環(huán)路銜接城市地面道路、隧道、車(chē)庫(kù)聯(lián)絡(luò)道、地下商業(yè)體等,存在諸多銜接界面,存在不同系統(tǒng)間的交通流頻繁交織。同時(shí),大部分地下環(huán)路位于城市CBD 區(qū)域,交通出行潮汐效應(yīng)明顯,早晚高峰局部進(jìn)出環(huán)路交通流集中,易存在交通瓶頸。

    本研究以地下車(chē)行環(huán)路實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理需求為切入點(diǎn),針對(duì)環(huán)路的交通特征,分析了環(huán)路交通擁堵預(yù)防和疏解的基本需求,從建議類和強(qiáng)制干預(yù)類角度提出了典型的交通管控對(duì)策。在此基礎(chǔ)上,總結(jié)了幾種地下車(chē)行環(huán)路中典型交通管控需求場(chǎng)景,并以南沙橫瀝島尖地下車(chē)行環(huán)路為例,選取突發(fā)事件下地塊出口控制、地下車(chē)行環(huán)路- 地塊出入口一體化聯(lián)動(dòng)控制、重點(diǎn)路段的實(shí)時(shí)監(jiān)管、地下車(chē)行環(huán)路洞口控制幾個(gè)場(chǎng)景,提出了精細(xì)化的交通管控對(duì)策建議。相關(guān)場(chǎng)景分析及管控對(duì)策對(duì)于改善地下車(chē)行環(huán)路交通運(yùn)行狀態(tài)和提升環(huán)路運(yùn)營(yíng)安全管理水平具有較好的指導(dǎo)意義。

    然而,研究存在一定的不足之處,主要有兩點(diǎn):一是地下車(chē)行環(huán)路屬于新型城市地下道路,難以調(diào)查到較多的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和交通流數(shù)據(jù),文中所采用的交通量數(shù)據(jù)屬于工程設(shè)計(jì)階段的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)管控需求的分析和對(duì)策建議的提出具有一定的局限性;二是文章缺乏對(duì)各管控對(duì)策的具體驗(yàn)證,將在后續(xù)的研究中針對(duì)每個(gè)場(chǎng)景下的精細(xì)化管控對(duì)策進(jìn)行進(jìn)一步的驗(yàn)證與分析。

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