機場道面搶修中測試技術(shù)的對比分析

張俊，許巍，王江，全澤群，蘇立海，譚萬鵬，陳鐵友，劉森林

1）空軍工程大學航空工程學院，陜西西安 710038；2）空軍后勤部，北京 100009；3）中國人民解放軍95666部隊，四川成都 610066；4）中國人民解放軍95857部隊，湖北孝感432011

空軍作戰(zhàn)需要依托機場，然而，恰恰是在機場空軍力量最為脆弱.對于敵方來說，機場是最直接且效費比高的打擊目標，因為在地面上擊毀飛機比在空中容易得多，摧毀保障飛機的基礎設施，實質(zhì)上就摧毀了其空戰(zhàn)能力［1］.因此，在機場遇襲后，能否快速對受損道面進行修復，使其滿足飛機的起降運行需求，就成為了制約空軍戰(zhàn)斗力的一個重要因素［2］.

機場遭到襲擊后，可能會有數(shù)百個常規(guī)彈坑、地下彈坑、坑槽和未爆彈.完整的機場搶修需要進行毀傷評估、確定最小起降帶、未爆彈排除、作業(yè)面清理、修復范圍確定、切割破碎、飛散物回填、基層及面層施工、道面清掃、應急燈光、標志和飛機攔阻設施布置等階段.其中，修復范圍確定、飛散物回填、基層和面層施工為道面修復的關鍵環(huán)節(jié)，對機場搶修的總效率具有決定作用，要求在保證質(zhì)量的前提下盡量簡單快捷完成［3-4］.

如何快速實施機場毀傷評估、最小起降帶選擇以及道面毀傷修復，歷來是美國軍隊土木工程支援保障的重心所在.美軍從第2次世界大戰(zhàn)起即開始研究機場搶修，搶修技術(shù)先后包括第2次世界大戰(zhàn)中的木材、穿孔鋼板和赫森麻席，越戰(zhàn)中的AM-2鋁道面板，20 世紀70—80 年代研制的玻璃鋼道面板，1992年列裝的輕量化折疊玻璃鋼道面板，以及近年使用的快凝流動填料、膨脹聚氨酯泡沫和快硬混凝土等［1-6］.關于道面搶修過程中的測試，美國軍隊提出了以目測法確定修復范圍，以動態(tài)圓錐貫入儀（dynamic cone penetrometer，DCP）測試加州承載比（California bearing ratio，CBR），以輕型落錘式彎沉儀（light weight deflectometer，LWD）、重型落錘式彎沉儀（heavy weight deflectometer，HWD）和飛機荷載模擬加載車等方法評估修復道面承載能力［5-7］.但是，已開展的機場道面搶修研究及實踐表明這些測試方法不能完全滿足使用需求［2，8］.為此，本研究針對機場道面搶修中修復范圍確定、結(jié)構(gòu)承載力測試和道面表面特性測試等關鍵項目，對比分析了相關測試方法，并提出后續(xù)發(fā)展建議，以期能促進中國軍用機場道面搶修中測試技術(shù)和方法的進步，同時，對中國民用機場的不停航搶修也有參考和借鑒價值.

1 修復范圍確定

機場道面受襲后，特別是水泥混凝土道面，破壞形成的彈坑往往會伴隨有隆起，如圖1.隆起的道面難以通過碾壓和夯實等方法恢復，但隆起的部分也屬于受損道面，需要進行修復.因此，如何快速確定彈坑的隆起范圍，是修復工作開始前一項十分重要的工作［6-7］.范圍確定得太大，將顯著增大修復工作量；范圍確定得太小，將無法完全修復受損道面.從原理上來看，確定受損范圍就是要確定彈坑周圍隆起的邊界.

圖1 帶隆起彈坑（a）示意圖；（b）實景圖Fig.1 (Color online) Crater with bulge.(a) Schematic diagram and (b) actual diagram.

1.1 目測法

目前通用的測試方法是目測法或測桿法，所需工具為2根支柱和1根測桿，原理如圖2.此方法一般由3 人實施，2 人負責移動支柱，1 人移動測桿，以保持測桿在每個測點上垂直放置.測試時沿原跑道中線方向在彈坑兩側(cè)各豎1根支柱，支柱需放置在未受損道面上，將測桿從明顯隆起部位開始，沿2根支柱之間的連線向支柱移動.當測桿水平標記與2根支柱頂端呈三點一線水平時，則測桿放置點就是道面隆起的起始點，做標記，至此1條測線測試完成.橫向移動1.0 m 或1.5 m，并重復以上步驟，直到測試完整個彈坑，將每條測線測得的隆起起始點連線，即可得到彈坑隆起范圍.

圖2 目測法確定彈坑隆起范圍Fig.2 Determine the range of crater protmsion by visual method.

1.2 激光水平儀和激光掃平儀法

若能在彈坑周邊打出一圈同一高程的線，再用塔尺在彈坑周邊量測，則可以大大提高測試速度與精度，激光水平儀和激光掃平儀具備此功能.激光水平儀和激光掃平儀實物圖可掃描論文末頁右下角二維碼查看補充材料圖S1.用此設備測試彈坑隆起范圍的步驟為:首先將水平儀或掃平儀架設在靠近彈坑但明顯無隆起的道面上，打開儀器，用塔尺測出此時激光線的高程，記為標定高程，然后在彈坑周邊移動塔尺，根據(jù)打在塔尺上的激光線讀出測試點的高程，同最初測試的標定高程做對比，在考慮一定偏差的基礎上，即可得到彈坑的隆起范圍.

1.3 對比分析

目測法具有測試設備簡單易得的優(yōu)點，但測試過程中不僅需要移動測桿，還需橫向多次移動支柱，測試過程繁瑣、費時較長，并且僅依靠人目視對準，可能存在較大誤差.此外，測試過程需要3人配合.

激光水平儀和激光掃平儀僅需1 人即可操作，且測試速度快、步驟簡單，人為因素誤差小，若增加2人共同操作塔尺速度將會更快.此外，這兩種設備都是成熟商用產(chǎn)品.這兩種設備的主要區(qū)別在于測試精度、測試距離和應用場景不同.激光水平儀的精度基本在0.3 mm/m 以上，主要用于室內(nèi)測試，因此距離較短.雖然也有不少型號宣稱可在室外使用，但經(jīng)測試，在室外陽光下即使是綠光型號，測試距離一旦超過6 m，基本上很難在塔尺上找到激光線.而大彈坑直徑都超過6 m，因此，在進行陽光下大彈坑測試時，目前的商用激光水平儀難以勝任.

相比激光水平儀，激光掃平儀的精度一般更高，精度基本小于0.3 mm/m，并且在接收器配合下，室外測試距離基本都能達到300 m以上.激光掃平儀目前多用于室外，比如大范圍場地平整施工時的高程控制.用于彈坑修復范圍測試時，通過將接收器與塔尺配合使用，即使在室外強光環(huán)境下，也能快速確定彈坑周邊點的高程是否同標定高程有偏差.

通過以上分析可見，相比于目測法，激光水平儀和激光掃平儀法的速度更快、精度更高、操作更簡單.特別是激光掃平儀法，能有效應對室外強光環(huán)境下大彈坑的測試需求，顯著優(yōu)于目測法.但是從使用需求來看，激光掃平儀法也有進一步改進的空間.目前的激光掃平儀接收器會在激光信號落到接收器中心線時發(fā)出提示音，當激光信號落在中心線以上或以下時會發(fā)出另一種提出音，但并不能顯示偏離中心線的具體距離.具體的偏移距離，只能通過上下移動接收器使得激光信號落到中心線上來確定，這個過程必然會耗費額外時間.從測試效率上來看，激光水平儀法是最為適宜的方法，但還需解決強光環(huán)境下長距離時激光線不可見的問題.實際彈坑直徑多在15 m 以下，可以通過采用定制更強功率激光的方法加以解決.比如通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)某波長為532 mm 的固體激光器在室外強光下15 m 處仍清晰可見，光束寬度小于3 mm，而且還可以將激光測距儀集成在一起，這樣可以同時測得彈坑的直徑和深度等參數(shù)，使得彈坑測量具有更高的效率.

2 結(jié)構(gòu)承載力測試

機場道面搶修是為了在受損后快速恢復機場的運行能力，搶修道面需能在預定次數(shù)的飛機荷載作用下保持完好.因此，確保搶修施工過程中各結(jié)構(gòu)層承載能力決定了搶修道面保障飛機運行的能力，同樣具有十分重要的地位［7-8］.但是不同于常規(guī)機場道面，搶修道面結(jié)構(gòu)層一般包括飛散物回填層、基層和面層.飛散物回填層是指為了縮短搶修時間，一般將彈坑周邊被炸飛的小尺度（比如美國軍隊規(guī)范要求不大于30 cm）飛散物直接回填到彈坑內(nèi)，至距彈坑表面15～80 cm.根據(jù)面層搶修所用材料和方法的不同，基層可能采用級配碎石、固化土、土工格室加筋土和膨脹聚氨酯泡沫等，面層可能采用玻璃鋼道面板、拼裝式金屬道面板、灌漿碎石和快硬混凝土等［9-10］.

用于彈坑修復的基層和面層材料類型豐富，這些材料及其結(jié)構(gòu)組合具有不同的結(jié)構(gòu)承載力，可應對不同機型不同次數(shù)（比如美軍規(guī)定應急性修復需能保障設計飛機100次運行，保障性修復需能保障設計飛機5 000 次運行，永久性修復需能保障設計飛機50 000次運行）的運行需求［4，6］.

為保證搶修道面能夠滿足擬保障機型的運行需求，需要確保彈坑材料和結(jié)構(gòu)組合方案承載力滿足需求，同時各結(jié)構(gòu)層的施工質(zhì)量也要達到要求.對于回填飛散物層和基層承載力目前主要采用CBR法和LWD 法進行測試.對于面層承載力目前主要采用HWD法和模擬加載車試驗法進行測試.

2.1 CBR法

標準的CBR 測試方法是現(xiàn)場采用CBR 測試儀實施的，此方法中架表及儀器調(diào)試比較費時費力，還需要載重車提供反力.此外，此方法的測試深度有限，為了獲得下層CBR值QCBR，還需要分層開挖進行測試［11-12］，因此，不適于機場道面搶修檢測.由于CBR 值在機場道面設計中應用較多，對于評價道面各結(jié)構(gòu)層承載力是個重要指標，因此，針對現(xiàn)場快速測試需求，可采用DCP 來進行代替測試［13］.

DCP 測試簡便，僅需2 人配合即可，1 人操作貫入儀，1人記錄錘擊次數(shù)和貫入深度，直至儀器貫穿擬測試結(jié)構(gòu)層.通過測得的DCP 值HDCP（單位錘擊的貫入值），根據(jù)DCP與CBR的相關關系式即可求得對應CBR 值.目前針對不同土質(zhì)已經(jīng)有不少成熟的經(jīng)驗公式可用，如式（1）至式（3）所示為應用較為廣泛的美國陸軍工程兵開發(fā)的經(jīng)驗公式.式（1）可用于除QCBR≥10 的低液限黏土（低至中塑性的無機黏土、礫石質(zhì)黏土、砂質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土和貧黏土）和高液限黏土（高塑性的無機黏土/肥黏土）以外的所有土，式（2）用于CBR ＜10 的低液限黏土，式（3）用于CBR ＜10的高液限黏土［13］.

通過DCP 開展CBR 測試的另一個優(yōu)點是在未分層測試的情況下，通過將貫入桿深入擬測試結(jié)構(gòu)層即可得到多層結(jié)構(gòu)層的承載力（理論上可達到貫入桿長度范圍，即1.27 m）.

2.2 LWD法

LWD 法已列入鐵路工程土工試驗規(guī)程（TB 10102—2010），并在鐵路行業(yè)廣泛應用［14］.輕型落錘式彎沉儀的結(jié)構(gòu)見圖3.LWD法的原理是采用圓形承載板測定土體在落錘沖擊荷載作用下的沉陷值，以計算土體的動態(tài)變形模量，測試過程操作十分簡單，僅需讓落錘沖擊承載板3次，即可自動顯示出測試的動態(tài)變形模量.LWD 測試的有效深度至少為承載板直徑的1.5 倍，李丹楓等［15］研究表明，LWD 深度影響范圍可達承載板直徑的2.5 倍，水平方向可達承載板直徑的2倍.深度方向上即使按照1.5 倍的作用深度計算，以常用的30 cm 直徑承載板為例，測試深度也可達到45 cm，在一定程度上說明測試結(jié)構(gòu)層承載能力較好.

張智豪等［16］研究了LWD用于土、水泥穩(wěn)定土、級配碎石、水泥穩(wěn)定碎石和瀝青混凝土等道路材料壓實度檢測的可行性，發(fā)現(xiàn)LWD 測試的彎沉值和壓實度具有高相關性，在充分試驗驗證的基礎上可用于壓實度檢測，此方法還具有操作簡單、結(jié)果穩(wěn)定和快速檢測等諸多優(yōu)點.在某次機場道面搶修演練中使用LWD進行了測試，最多需2人配合即可操作，而且測試速度很快，操作簡便，具有很大的應用潛力.但需要指出，由于LWD 落錘質(zhì)量有限，沖擊能量有限，因此其測試深度和測試動態(tài)模量范圍都有限，一般其可測試動態(tài)模量小于80 MPa.

2.3 HWD法

對于更大模量的結(jié)構(gòu)層需要采用HWD 來進行測試.某次機場道面搶修演練中使用HWD 進行搶修彈坑面層測試，可掃描論文末頁右下角二維碼查看補充材料圖S2.

HWD 進行的彎沉測試可用于反演道基和道面各結(jié)構(gòu)層模量，以及進行水泥混凝土道面脫空判定.HWD 測試具有原位測試、速度快和不破壞道面結(jié)構(gòu)等優(yōu)點，是世界各國道面結(jié)構(gòu)性能測試最主要的方法［17-18］.由于HWD 沖擊荷載大，作用深度可達土基層，可表征整體道面結(jié)構(gòu)的承載能力，美國軍隊在很多機場道面搶修研究中都采用HWD 進行測試.采用的評價指標是沖擊勁度模量EISM（impact stiffness modulus，ISM）.

其中，F(xiàn)為測試荷載（單位:N），d0為承載板中心彎沉值（單位:μm）.

美國軍隊相應的試驗過程是對不同材料和結(jié)構(gòu)組合的搶修道面開展HWD 測試，以對比評估不同搶修結(jié)構(gòu)的承載能力，在不同加載次數(shù)時再次開展HWD 測試，以ISM 指標來分析搶修道面隨加載次數(shù)增加的結(jié)構(gòu)劣化規(guī)律［19］.

2.4 飛機荷載模擬加載車試驗法

搶修過程中的質(zhì)量控制最終要達到的目標都是可承擔目標機型的多次運行.因此，道面搶修質(zhì)量最直接、最可靠的驗證方法是讓目標飛機在搶修道面上進行往復通行加載試驗.但是，綜合考慮飛機協(xié)調(diào)調(diào)度、飛機安全保障、造價和操作難度等因素，使用真實飛機加載開展道面研究并不現(xiàn)實.

從驗證需求來看，除艦載機外，需要模擬的飛機荷載主要是靜載（飛機正常著陸時，接地過程中飛機平飄接地，由于升力的存在，對道面的作用荷載一般小于靜載）.因此，使用飛機荷載模擬加載車進行往復通行加載是一種十分適宜的替代方法.美國軍隊使用的飛機荷載模擬加載車可掃描論文末頁右下角二維碼查看補充材料圖S3.這些加載車都是按照實際飛機主起落架機輪構(gòu)型及荷載進行設計，加載輪直接采用飛機機輪.美國軍隊在機場道面研究中十分重視現(xiàn)場試驗，幾乎在每個相關研究項目中都使用了加載車開展往復通行試驗，這些加載車在機場道面領域豐碩成果取得過程中發(fā)揮了十分關鍵的作用［20］.

中國也已設計生產(chǎn)了飛機荷載模擬加載車，通過更換加載輪及配重，可滿足所有主起落架為單輪、雙輪及四輪的機型加載需求，加載輪也直接采用實際飛機機輪，如圖4.目前已在土跑道、拼裝式金屬道面板及搶修道面試驗研究中得到應用，并取得了良好的效果［21-22］.

圖4 中國的飛機荷載模擬加載車（a）示意圖；（b）實物圖Fig.4 (Color online) Aircraft load simulation loading vehicle of China.(a) Schematic diagram,(b) actual diagram.

圖4 輕型落錘式彎沉儀的結(jié)構(gòu)Fig.4 Structure of light weight deflectometer.

2.5 對比分析

綜上可以看出，DCP 和LWD 法主要用于搶修施工過程中的質(zhì)量控制和承載力測試，HWD 和飛機荷載模擬加載車法用于搶修施工完成后及運行過程中的承載力測試.從結(jié)果導向來看，HWD 和飛機荷載模擬加載車法更能直接體現(xiàn)出搶修道面保障飛機運行的能力.HWD測試的優(yōu)點是沖擊荷載大，作用范圍與作用深度大，可一定程度上模擬機輪的動載作用，對搶修道面的測試結(jié)果可表征整個結(jié)構(gòu)的承載能力.但此測試所需的專用設備較大，測試過程過于專業(yè)和復雜.最重要的是，為了使用HWD 測試結(jié)果來表征保障飛機運行能力，還需要開展大量的重復試驗建立HWD 測試值同飛機可運行次數(shù)的精確關系.

相比之下，飛機荷載模擬加載車法得到的結(jié)果更能直接表征搶修道面的承載性能.為了得到搶修道面的實際承載能力，需要使用加載車進行往復通行加載，直至道面達到失效破壞.顯然，此方法同戰(zhàn)時機場道面搶修的實際需求是不相符的.但是，飛機荷載模擬加載車試驗法仍具有十分重要的意義.搶修道面主要用于戰(zhàn)時快速保障，其目標也主要是滿足5 000 次以下的飛機運行需求.因此，目前搶修道面成熟的結(jié)構(gòu)設計也主要是經(jīng)驗法，即分別采用不同的材料和結(jié)構(gòu)厚度組合來修復受損道面，同時記錄過程中不同結(jié)構(gòu)層承載力，然后采用飛機荷載模擬加載車開展往復通行加載試驗，以此來優(yōu)選可滿足不同飛機、不同配置及不同運行次數(shù)需求的修復材料及結(jié)構(gòu)組合，并以此來指導道面搶修實踐.

可見，為滿足道面搶修要求，在研究過程中，先選擇不同的材料及結(jié)構(gòu)組合來修復受損道面，同時使用DCP 和LWD 等方法在過程中記錄不同結(jié)構(gòu)層的承載力，然后再使用飛機荷載模擬加載車進行加載驗證，以此指導戰(zhàn)時道面搶修，是一個十分合理且可行的技術(shù)路線.過程中承載力測試，美軍主要是采用CBR 指標，這是因為CBR 在美軍道面設計規(guī)范中具有十分重要的地位，為此開展的大量研究中以CBR為表征指標的成果非常多.

但是，經(jīng)實際測試發(fā)現(xiàn)DCP測試還存在一些問題.首先，測試過程仍不夠簡單，特別是對于承載力較高及需貫入深度較高的情況，即使采用一次性錐頭，仍存在貫入桿難以拔出的現(xiàn)象.此外，在測試飛散物回填層承載力時，若存在較多粒徑較大石塊時可能無法測試或測試結(jié)果變異性太大.其次，DCP測試得到的數(shù)據(jù)還需要進行一定的計算才能得到所需結(jié)果.最后，雖然通過較高貫入深度可解決評估深度范圍內(nèi)的各結(jié)構(gòu)層承載力，但由于貫入桿直徑小，橫向作用范圍有限，造成在彈坑回填這種并不十分均勻的場景下，測試結(jié)果存在較大的變異性.相比之下，LWD承載板直徑達到30 cm，作用深度可達40 cm 以上，測試過程簡單，而且測試完畢無需計算即可直接給出結(jié)果.LWD 存在的問題主要是目前以此為評價指標而開展的實際搶修加載試驗數(shù)據(jù)比較缺乏，搶修道面各結(jié)構(gòu)層動態(tài)變形模量同道面最終可保障飛機運行次數(shù)的關系缺少數(shù)據(jù)支撐.因此，下一步應著重探索采用LWD 法來測試道面搶修過程中各結(jié)構(gòu)層承載力，以動態(tài)變形模量作為評價指標，采用飛機荷載模擬加載車開展往復循環(huán)加載試驗，建立不同結(jié)構(gòu)層承載力及其組合同搶修道面可保障飛機運行次數(shù)間的關系.

3 道面表面特性測試

道面的表面特性主要包括平整度和抗滑性能，當?shù)烂嫘迯头秶淮髸r，抗滑性能影響不大，但若是修復范圍較大或較多修復連片且修復范圍處于飛機運行的關鍵區(qū)域，比如接地地帶、轉(zhuǎn)彎掉頭區(qū)域等，應保證修復道面的抗滑性能.道面平整度差會給運行中的飛機帶來較大的附加振動荷載，可能會影響飛機關鍵子系統(tǒng)，給飛行員的操縱帶來困難，因此，應保證修復道面內(nèi)部平整度并控制其與周邊完好道面之間的高差.比如，美國軍隊規(guī)定當采用灌漿碎石或快硬混凝土面層時，應做到齊平修復，即不允許搶修道面與周邊道面間有高差；當采用玻璃鋼道面板等面層時，級配碎石基層的不平整度不能大于19 mm［4，6］.

3.1 抗滑性能測試

目前，機場道面表面抗滑性能測試主要有擺式儀法和摩擦系數(shù)測試車法.擺式儀法測試操作簡單，但屬于點測試，每次測試只能表征測試點的摩擦系數(shù)，大范圍測試效率低.摩擦系數(shù)測試車法自動化程度高，測試效率高，適于大范圍測試.但此方法測試設備較大，不易攜帶，而且由于測試時需要設備速度較高，需要牽引車輛為其加速.因此，摩擦系數(shù)測試車法不適于戰(zhàn)時搶修道面的抗滑性能評估，擺式儀法可用于小范圍評估.

近些年，隨著智能手機性能的不斷提升，特別是內(nèi)置測量單元（inertial measurement unit，IMU）的性能提高，美國軍隊提出了一種基于減速原理和智能手機的道面抗滑性能評估方法，試驗結(jié)果表明，相比專業(yè)的抗滑性能測試方法，此方法在準確性和精度方面還存在一定的差距，但其與專業(yè)測試值間良好的相關性以及較高的可重復性都表明，此方法對于道面抗滑性能的應急測試具有很好的應用前景［23-24］.此方法不需要專用設備，僅需給手機安裝測試軟件即可使用，對測試車輛的需求也不高，比如美軍使用的悍馬或中國使用的勇士/猛士等，在擬測試場景都是常見的.此外，該方法操作簡單，現(xiàn)場人員不需要很專業(yè)的培訓即可開展測試和評估.利用智能手機內(nèi)置的加速度傳感器還可開展道面平整度測試和評價，做到依托1臺手機測試即得到道面抗滑性能和平整度評價結(jié)果，十分適于搶修道面的表面性能測試.

3.2 平整度測試

目前，機場道面平整度測試主要采用三米直尺法和激光平整度儀法.三米直尺法適于小范圍測試，比如彈坑尺寸不大以及修復道面同周邊完好道面錯臺.激光平整度儀法適于大范圍長距離的測試，但需要專業(yè)設備，測試時還需要承載車輛配合，因此，并不適于搶修機場道面.

當?shù)烂娌黄綍r，飛機或車輛運行時必然會有振動產(chǎn)生，此時其豎向加速度會產(chǎn)生變化，且變化幅度與鋪面不平整度相關.因此，在公路領域有學者提出了一種利用智能手機測試路面不平整度的思路，雖然在車輛運行速度、車輛類別、手機類型、采樣頻率和數(shù)據(jù)處理等方面存在著一些問題，但研究結(jié)果表明此方法具有可行性，在鋪面平整度的快速測試評估中應用前景廣闊［25-26］.

3.3 對比分析

由于具有明確的應急屬性，機場道面表面特性測試目前成熟的方法中，摩擦系數(shù)測試車法和激光平整度儀法不適于搶修道面測試.擺式儀法和三米直尺法用于小范圍測試尚可，用于大范圍長距離測試時效率低.盡管還存在一些技術(shù)問題，但基于智能手機內(nèi)置加速度傳感器的測試方法同時具有測試設備簡易通用、操作簡單、配合設備易得和測試效率高的優(yōu)點.因此，下一步應在現(xiàn)有成果的基礎上，結(jié)合我國裝備制式車輛和智能手機實際情況，編寫測試軟件，針對搶修道面開展表面特性試驗，建立基于智能手機的道面表面特性測試方法.

4 結(jié)論

通過對機場道面搶修中修復范圍確定、結(jié)構(gòu)承載力測試和道面表面特性測試等關鍵步驟測試方法進行對比分析，可得:

1）修復范圍確定方面，目測法具有測試過程繁瑣、誤差可能性大和所需人力多等缺點；商用激光水平儀和激光掃平儀法雖能一定程度解決上述問題，但也具有無法快速精確確定高程偏差的缺點.更優(yōu)的方法是定制強光下15 m 內(nèi)光線清晰可見的激光器，同時集成激光測距儀，可簡單快速地獲得彈坑隆起范圍、彈坑直徑及深度等多種參數(shù)信息.

2）修復道面結(jié)構(gòu)承載力測試方面，HWD和飛機荷載模擬加載車法用于研究中最終承載力驗證，不適于搶修過程中測試.雖然具有成果及數(shù)據(jù)豐碩的優(yōu)點，但DCP 測試CBR 存在測試過程不夠簡單和測試結(jié)果需進一步計算等缺點.更優(yōu)的方法是采用LWD 進行道面回填層結(jié)構(gòu)承載力測試，并以飛機荷載模擬加載車通行試驗，建立飛機可通行次數(shù)與道面結(jié)構(gòu)層LWD 指標間的關系，以此指導搶修中采用LWD控制搶修質(zhì)量.

3）修復道面表面特性測試方面，摩擦系數(shù)測試車法和激光平整度儀法不適于搶修道面測試，擺式儀法可用于小范圍抗滑性能測試，三米直尺法可用于小范圍及修復道面與完好道面間的錯臺測試.大范圍測試更優(yōu)的方法是開發(fā)基于智能手機的抗滑性能和平整度聯(lián)合測試方法，后續(xù)需重點需解決測試軟件、車輛適配和數(shù)據(jù)處理（測試數(shù)據(jù)同評價指標對應關系）等方面的問題.