粵港澳大灣區(qū)區(qū)域綜合交通模型建設(shè)構(gòu)思

歐陽喜軍

(廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心,廣東 廣州 510101)

0 引言

粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)社會交流緊密,交通需求旺盛,亟需構(gòu)建集約高效的城際交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)[1],支撐城鎮(zhèn)空間格局和產(chǎn)業(yè)體系的重塑。灣區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已邁入總體提升的攻堅階段,擬建或規(guī)劃項目基本上屬于“硬骨頭”,或跨江跨海技術(shù)難度大、或穿越城鎮(zhèn)密集區(qū)實(shí)施難度大,相應(yīng)地投資具有較大的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。如何依托模型數(shù)據(jù)和功能的有機(jī)交互、融合與標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化,為政府部門在重大交通基建規(guī)劃設(shè)計編制過程中提供量化的決策支持、為規(guī)劃單位提供技術(shù)支持服務(wù)就顯得尤其重要。

當(dāng)前省內(nèi)主流的交通模型大多局限于地市級的體系研究與應(yīng)用。廣東省交通運(yùn)輸廳支持構(gòu)建的廣東省綜合交通規(guī)劃模型雖然覆蓋全省范圍、涵蓋城市交通與區(qū)域交通(公路、航空、鐵路、水運(yùn))等交通方式,為區(qū)域一體化協(xié)同建設(shè)、重大運(yùn)輸通道規(guī)劃及預(yù)警研究提供了強(qiáng)有力的支持,然而在新時期,為強(qiáng)有力地支撐灣區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系的高品質(zhì)規(guī)劃設(shè)計,既有的模型體系存在技術(shù)框架不夠完善、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更新不及時、核心參數(shù)缺少標(biāo)定、精細(xì)化評估分析應(yīng)用相對不足等問題,迫切需要構(gòu)建基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的區(qū)域交通模型體系。一方面應(yīng)用大數(shù)據(jù)改進(jìn)區(qū)域模型的技術(shù)細(xì)節(jié),對模型核心參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定及校核,支撐灣區(qū)綜合交通運(yùn)輸特征全面、精準(zhǔn)、精細(xì)的分析;另一方面應(yīng)用完整的模型體系理論完善大數(shù)據(jù)分析的方法論,推動灣區(qū)大數(shù)據(jù)與模型的互動發(fā)展。

1 省內(nèi)主流交通模型研究現(xiàn)狀

1.1 廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究模型

廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心在省交通運(yùn)輸廳的支持下,分階段地推進(jìn)“廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究平臺”建設(shè)[2]。平臺由基于ArcGIS開發(fā)的《廣東省綜合運(yùn)輸規(guī)劃信息平臺》、基于Oracle開發(fā)的《廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究數(shù)據(jù)信息庫》、基于ECharts開發(fā)的《廣東省交通運(yùn)輸發(fā)展“大數(shù)據(jù)”》和基于TransCAD開發(fā)的《廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究模型》組成。受制于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、穩(wěn)定性,根據(jù)建設(shè)的難度和實(shí)際工作需要,《廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究模型》以“四階段法”模型為關(guān)鍵技術(shù),依托高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)等監(jiān)測數(shù)據(jù)及廣東省統(tǒng)計年鑒等專項調(diào)查數(shù)據(jù),已構(gòu)建完成高速公路子模型[3],并應(yīng)用于多個擬建或規(guī)劃高速公路項目交通量預(yù)測分析,支持高速公路紓解擁堵的交通需求管理,為相關(guān)決策提供量化支撐。

然而在新時期下,該模型在全面多方式數(shù)據(jù)采集及融合處理上存在不足,未能充分體現(xiàn)多模式的協(xié)同與競合關(guān)系,對區(qū)域一體化綜合交通體系的快速變革無法做到及時回應(yīng)。模型缺乏較強(qiáng)的生命力和應(yīng)用前景。

圖1 廣東省干線公路網(wǎng)

圖2 廣東省干線公路全類車交通流網(wǎng)絡(luò)

1.2 深圳市多層次一體化交通模型

深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司經(jīng)過20 多年的交通模型建設(shè),建成涵蓋從宏觀、中觀到微觀的多層次、一體化綜合交通模型體系[4],在多個層面為規(guī)劃研究等提供了技術(shù)支撐。區(qū)域?qū)用嬷瘟伺R深片區(qū)的交通一體化等;城市層面支撐了深圳市交通政策評估、軌道等交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)以及交通管控措施的制定;道路評估方面支撐了梅觀、南光、龍大等多條收費(fèi)道路的回購及取消收費(fèi)后道路的改造設(shè)計與收費(fèi)站設(shè)計。該模型主體還是解決深圳及臨深片區(qū)的設(shè)施規(guī)劃建設(shè)分析,為深圳市的交通管理政策制定、綜合交通規(guī)劃、設(shè)計和運(yùn)營管理等提供精細(xì)化的數(shù)據(jù)分析及預(yù)測?；跀?shù)據(jù)可獲取性及業(yè)務(wù)范圍,在解決大區(qū)域范圍的需求分析及通道的趨勢方面略顯不足。

圖3 深圳市交通小區(qū)劃分

圖4 深圳市職住空間分布

1.3 廣州市交通規(guī)劃模型

廣州市交通規(guī)劃模型創(chuàng)建于20世紀(jì)80年代,經(jīng)過近三十年的發(fā)展,形成基于傳統(tǒng)數(shù)據(jù)的中心城區(qū)宏觀模型、基于智能采集數(shù)據(jù)的宏中微觀一體多模式的市域交通模式和基于大數(shù)據(jù)的區(qū)域綜合運(yùn)輸模型等三代模型[5]。

宏觀層面主要應(yīng)用于交通發(fā)展戰(zhàn)略、綜合交通規(guī)劃、軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局等項目,側(cè)重描述區(qū)域的總體需求特征;中觀層面主要對重點(diǎn)研究區(qū)域的規(guī)劃方案、交通管理組織等進(jìn)行測試;微觀層面主要模擬仿真人或車的行為[6]。

廣州市交通規(guī)劃模型主體還是為廣州市域及廣佛都市圈的設(shè)施規(guī)劃所服務(wù),在省域?qū)用嬷饕盐杖「鞯厥虚g的客流分布、廣州對外出行特性分析等。

圖5 廣州市人口密度分布

圖6 廣州市現(xiàn)狀路網(wǎng)運(yùn)行情況

2 大灣區(qū)綜合交通模型構(gòu)建的必要性

2.1 要素規(guī)模集聚效應(yīng)促使空間格局重構(gòu)

粵港澳大灣區(qū)綜合實(shí)力和集聚效應(yīng)顯著增強(qiáng)。2021年大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)總量約12.6萬億元,比2017年增長約2.4萬億元;常住人口約8 631萬人,比2017年增長約1 630萬人。

人口流動方面,過去大灣區(qū)九市十年人口總增量達(dá)2 169萬人,增長比例為39%,人口增長規(guī)模位居國內(nèi)各大城市群之首。根據(jù)廣東省2021年統(tǒng)計年鑒資料分析,大灣區(qū)九市中除肇慶外均有人口凈流入,非灣區(qū)的13個地級市均出現(xiàn)常住人口數(shù)量不及戶籍人口數(shù)量的“凈流出”現(xiàn)象,廣東省內(nèi)呈現(xiàn)大量人口集聚大灣區(qū)的現(xiàn)象。產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面,產(chǎn)業(yè)鏈的互利互補(bǔ)為城市間的分工協(xié)作奠定了基礎(chǔ),以廣佛肇、深莞惠、珠中江三大都市圈為例,其突破城市邊界的產(chǎn)業(yè)集群加速發(fā)展,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體實(shí)力的提高帶來了合力[7]。

未來隨著灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”與規(guī)則機(jī)制“軟對接”建設(shè)的加速[7],將促使各類生產(chǎn)要素的流動變得更加便捷高效,最終形成世界級的城市群。

圖7 大灣區(qū)現(xiàn)狀人口密度分布

圖8 2020年大灣區(qū)九市人口凈流入情況(單位:萬人)

圖9 廣東省重要產(chǎn)業(yè)集群布局

2.2 大灣區(qū)建設(shè)對區(qū)域交通需求預(yù)測能力的新要求

至2020年底,大灣區(qū)已建成通車高速公路約4 894km,核心區(qū)高速公路密度達(dá)8.9km/百km2,大灣區(qū)鐵路運(yùn)營總里程2 251km[7]。整個灣區(qū)的交通出行需求在過去的十年大概增長了一倍。未來隨著灣區(qū)一體化進(jìn)程的加速,區(qū)內(nèi)城市間合作的進(jìn)一步加深,灣區(qū)跨城出行需求將呈現(xiàn)爆炸式的增長。同時新一輪的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)將重構(gòu)未來灣區(qū)時空新格局,《廣東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》指出要構(gòu)建以廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極為核心,以廣深港、廣珠澳、跨珠江口三大主軸為集聚的城際鐵路網(wǎng),打造“軌道上的大灣區(qū)”。這意味著未來的出行目的由現(xiàn)在的跨城商務(wù)出行為主轉(zhuǎn)變?yōu)榭绯峭ㄇ诤涂绯巧虅?wù)并重的模式,出行模式也由現(xiàn)在的公路為主、城際鐵路為輔轉(zhuǎn)變?yōu)槌请H鐵路、公路、軌道交通并行的模式,軌道交通將承載一大部分的跨城出行需求。

圖10 現(xiàn)狀大灣區(qū)城際間交通出行分布

圖11 大灣區(qū)城際交通走廊客流量

圖12 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃

2.3 國土空間規(guī)劃背景下的技術(shù)體系需求

國土空間規(guī)劃和新一輪綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃編制背景下對模型宏觀預(yù)測支撐的新需求。城市和區(qū)域規(guī)劃與建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗,既反映交通網(wǎng)絡(luò)、交流規(guī)模對城市功能空間結(jié)構(gòu)所存在的巨大影響,也揭示出抽象理念、傳統(tǒng)模型在城市空間復(fù)雜演化面前的蒼白無力?？茖W(xué)決策技術(shù)的缺失一定程度上導(dǎo)致了規(guī)劃過程中空間關(guān)系處理的隨意性,助長了管理者主觀意志的任性。因此,建立一種能夠讓城市規(guī)劃師和交通規(guī)劃師共同參與并進(jìn)行有效交流、能夠客觀反映交通網(wǎng)絡(luò)對空間結(jié)構(gòu)體系和空間質(zhì)量影響的定性定量相結(jié)合的決策分析方法,在規(guī)劃決策領(lǐng)域顯得十分重要。

在此背景下,建立基于多源大數(shù)據(jù)融合高可靠性的交通模型,準(zhǔn)確把握未來的交通需求,準(zhǔn)確評估現(xiàn)狀交通體系對區(qū)域發(fā)展的承載適應(yīng)性,進(jìn)而指導(dǎo)國土空間規(guī)劃體系下的綜合立體交通網(wǎng)發(fā)展策略、模式選擇和規(guī)劃方案的編制與評估,形成科學(xué)有效的國土空間綜合交通體系規(guī)劃的編制體系[8]。

2.4 既有模型的限制

大灣區(qū)交通規(guī)劃模型不能僅局限于主體在某個市域范圍內(nèi)的應(yīng)用,需要在既有省域模型的基礎(chǔ)上對技術(shù)架構(gòu)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更新、大數(shù)據(jù)耦合、核心參數(shù)標(biāo)定及模型應(yīng)用適應(yīng)性等方面提升優(yōu)化。面對新時期灣區(qū)交通的發(fā)展新態(tài)勢,受限于時代的發(fā)展背景,既有的區(qū)域模型以區(qū)域間的商務(wù)出行為主,側(cè)重于公路運(yùn)輸?shù)脑u估分析,對于未來城市間的通勤出行考慮較少,對于城際鐵路線的評估分析較弱。與此同時,大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等現(xiàn)代信息技術(shù)快速發(fā)展,為模型體系技術(shù)重構(gòu)、決策支持水平的提升提供了重要契機(jī)。

3 模型構(gòu)建思路

3.1 研究方法

結(jié)合粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)狀及未來綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展訴求,借鑒美國、倫敦、卡塔爾、香港、上海等發(fā)達(dá)國家或城市的區(qū)域交通模型建模方法和結(jié)構(gòu),構(gòu)建基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的多模式區(qū)域綜合交通模型。重點(diǎn)關(guān)注兩方面,一是客運(yùn)綜合交通模型;二是區(qū)域貨運(yùn)交通模型。其中:客運(yùn)綜合交通模型作為策略性綜合交通模型,用于區(qū)域整體交通需求預(yù)測,包括居民出行總量、出行時空分布以及路網(wǎng)流量等出行特性分析,主要面向區(qū)域現(xiàn)狀交通評估以及綜合交通規(guī)劃布局方案的戰(zhàn)略性、策略性分析,并著重評估交通政策、交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃方案等情景下的實(shí)施效果,為大灣區(qū)交通管理及戰(zhàn)略方案提供決策分析支撐;區(qū)域貨運(yùn)交通模型側(cè)重于區(qū)域城際間貨運(yùn)交通出行特征分析,結(jié)合區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局、城市發(fā)展及貨源腹地分析,研究區(qū)域貨運(yùn)交通需求,支撐貨運(yùn)樞紐合理布局。

模型構(gòu)建的主體策略:

(1)依托多源交通大數(shù)據(jù)融合,開展大灣區(qū)綜合交通數(shù)據(jù)庫構(gòu)建工作。收集包括但不限于與建模相關(guān)的社會經(jīng)濟(jì)、交通基礎(chǔ)設(shè)施、各方式(公路、鐵路、港口、航空等)交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、區(qū)域內(nèi)及周邊地區(qū)的規(guī)劃情況等相關(guān)資料。

(2)交通區(qū)劃。將建模所需的經(jīng)濟(jì)社會數(shù)據(jù)、用地類型分布、客(貨)運(yùn)出行需求等資料和數(shù)據(jù)映射到模型構(gòu)建的交通小區(qū)。

(3)按照改進(jìn)的四階段模型,建立區(qū)域客運(yùn)綜合交通模型框架。對比模型模擬的結(jié)果與實(shí)際調(diào)查值,進(jìn)行模型參數(shù)的校核與修正,以此建立基年客運(yùn)綜合交通模型。

(4)基于貨車模型,考慮多種貨運(yùn)方式,構(gòu)建區(qū)域貨運(yùn)交通模型。對比模型模擬的結(jié)果與實(shí)際調(diào)查值,進(jìn)行模型參數(shù)的校核和修正,以此建立基年貨運(yùn)交通模型。

(5)以基年客運(yùn)綜合交通模型和基年貨運(yùn)交通模型為架構(gòu)基礎(chǔ),輸入規(guī)劃年(2025年、2035年等)的情景方案,構(gòu)建規(guī)劃年客(貨)運(yùn)綜合交通模型,并對方案進(jìn)行模擬測試。同時,評估不同交通管理政策下的實(shí)施效果。

3.2 技術(shù)架構(gòu)

粵港澳大灣區(qū)區(qū)域綜合交通模型包含客運(yùn)模型和貨運(yùn)模型兩大部分,其中客運(yùn)模型以人為模型建設(shè)的出發(fā)點(diǎn),建立人的出行、分布與方式選擇的四階段模型;貨運(yùn)模型以貨物為模型建設(shè)的出發(fā)點(diǎn),建立不同類別貨物的出行、分布模型。搭建涵蓋客貨運(yùn)系統(tǒng)的綜合交通運(yùn)輸模型框架,支持全省重大交通基建發(fā)展規(guī)劃的量化評估與方案測試。

結(jié)合國外先進(jìn)區(qū)域模型建設(shè)經(jīng)驗及交通大數(shù)據(jù)融合應(yīng)用,在既有省域模型的基礎(chǔ)上優(yōu)化調(diào)整模型技術(shù)架構(gòu)。其一,考慮未來年出行目的的演變,在城際客運(yùn)模型中增加通勤模型;其二,考慮未來灣區(qū)重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè),在方式劃分中重點(diǎn)考慮城際鐵路、公路和跨城軌道。

圖13 大灣區(qū)區(qū)域綜合交通模型構(gòu)建框架體系

3.3 模型核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)路徑

模型參數(shù)標(biāo)定是模型構(gòu)建的關(guān)鍵環(huán)節(jié)與后續(xù)部分的基礎(chǔ)。依托大數(shù)據(jù)多源融合,分析研判跨市域通勤、商務(wù)以及客貨運(yùn)出行特征,結(jié)合現(xiàn)狀年大灣區(qū)綜合交通出行特征以及大數(shù)據(jù)應(yīng)用,進(jìn)行現(xiàn)狀年模型標(biāo)定與校核,完成現(xiàn)狀年模型的構(gòu)建?；跒硡^(qū)未來綜合交通網(wǎng)絡(luò)、政策、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃等發(fā)展前景,構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)多年份、多情景的區(qū)域模型體系。

考慮灣區(qū)內(nèi)各城市空間的差異性,不同地帶內(nèi)部及地帶之間方式結(jié)構(gòu)存在較大的差異,需要研究分地帶的方式劃分標(biāo)定。

圖14 大灣區(qū)區(qū)域綜合交通規(guī)劃模型數(shù)據(jù)庫構(gòu)建

圖15 模型參數(shù)標(biāo)定技術(shù)路線

4 模型預(yù)期應(yīng)用

建立粵港澳大灣區(qū)區(qū)域交通模型,主要為大灣區(qū)重大交通政策的制定(如車輛發(fā)展政策、需求管理政策等)以及重大交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)(區(qū)域城際軌道、干線道路、城際鐵路)提供綜合分析評估和方案決策支持。主要應(yīng)用場景:

(1)支撐重大交通管理政策的評估:通過區(qū)域宏觀交通模型可進(jìn)行不同情景的需求預(yù)測,評估小汽車增量調(diào)控、停車管理、道路收費(fèi)等不同交通需求管理政策下的交通需求變化,從而制定精細(xì)化的需求管理措施。

(2)支持重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)決策:研究不同情形下(社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、交通組織管理等),評估不同規(guī)劃方案下的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效果,為管理者提供量化決策支撐。

(3)支撐綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃:利用區(qū)域綜合交通模型,準(zhǔn)確把握綜合運(yùn)輸需求的分布特性、通道及網(wǎng)絡(luò)的供需缺口等,兼顧各交通方式的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征差異,模擬不同方案的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效果,以支撐規(guī)劃更合理的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)方案。

(4)指導(dǎo)客運(yùn)樞紐規(guī)劃:研究客運(yùn)出行需求的空間分布、服務(wù)特性等,兼顧周邊網(wǎng)絡(luò)集散能力和對周邊區(qū)域的輻射吸引能力,以指導(dǎo)客運(yùn)樞紐(站點(diǎn))的選址、用地規(guī)模匡算等[9]。

(5)支撐貨運(yùn)樞紐規(guī)劃:把握貨運(yùn)需求的空間分布、流通特征等,兼顧其他方式的銜接能力及周邊設(shè)施的布局,以指導(dǎo)貨運(yùn)樞紐(站點(diǎn))的選址、用地規(guī)模匡算等[9]。

(6)支撐區(qū)域貨運(yùn)通道梳理:利用蛛網(wǎng)研究高速公路與鐵路干線等大通道,并考慮貨物運(yùn)輸出行特征,構(gòu)建區(qū)域貨運(yùn)通道。

圖16 大灣區(qū)區(qū)域綜合交通模型應(yīng)用

5 模型效益

(1)構(gòu)建基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的新一代交通模型體系,推動大數(shù)據(jù)與模型的互動發(fā)展。在大數(shù)據(jù)時代,構(gòu)建基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的新一代交通模型體系,一方面應(yīng)用大數(shù)據(jù)改進(jìn)模型技術(shù)細(xì)節(jié),對模型核心參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定及多源校核;另一方面應(yīng)用完整的模型體系理論完善大數(shù)據(jù)分析的方法論,推動大數(shù)據(jù)與模型的互動發(fā)展。

(2)為粵港澳大灣區(qū)建立完整的交通規(guī)劃體系、研究出臺運(yùn)營管理政策、布局大型交通基礎(chǔ)設(shè)施等提供數(shù)據(jù)支持和技術(shù)支撐。交通規(guī)劃、建設(shè)和管理對市民生活、社會經(jīng)濟(jì)活動開展及城市功能影響較大,作為政府公共政策行為,必須科學(xué)謹(jǐn)慎[10]。在新時期,交通系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)日益復(fù)雜化、運(yùn)輸規(guī)模不斷擴(kuò)大、運(yùn)輸種類方式日益繁多,給城市交通綜合管理、管控和決策帶來了巨大的挑戰(zhàn)。完整的區(qū)域綜合交通模型平臺可為大灣區(qū)的交通管理政策制定、綜合交通規(guī)劃、設(shè)計和運(yùn)營管理等提供精細(xì)化的數(shù)據(jù)分析及預(yù)測,通過全面、精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)支撐科學(xué)規(guī)劃、精細(xì)設(shè)計及品質(zhì)建設(shè)。

(3)有利于建立粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展長效評估機(jī)制,引導(dǎo)區(qū)域綜合交通健康穩(wěn)步發(fā)展。在交通大數(shù)據(jù)時代,為搶占交通規(guī)劃、交通管理決策的技術(shù)制高點(diǎn),研發(fā)基于大數(shù)據(jù)的新一代交通模型與仿真技術(shù),通過交通仿真模型系統(tǒng)的建設(shè),為政府有關(guān)部門及時跟蹤掌控交通運(yùn)行態(tài)勢、定量分析交通解決方案、有效評估各類交通設(shè)施建設(shè)、交通政策研究等提供技術(shù)支撐平臺,提升交通規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)行監(jiān)測和擁堵治理水平,實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策,持續(xù)建立面對城市交通規(guī)劃-設(shè)計-建設(shè)-運(yùn)營-管理全過程的長效評估分析機(jī)制,通過全面、精準(zhǔn)、精細(xì)的數(shù)據(jù)指導(dǎo)大灣區(qū)未來交通方向和發(fā)展戰(zhàn)略。

6 結(jié)語

大區(qū)域綜合交通模型研究受限于理論基礎(chǔ)、數(shù)據(jù)資源等,存在較大的難度。數(shù)據(jù)方面,在充分運(yùn)用傳統(tǒng)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,與相關(guān)主管部門及平臺進(jìn)行長效機(jī)制的合作,著眼于大數(shù)據(jù)應(yīng)用,收集高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)、鐵路和長途客運(yùn)等票務(wù)數(shù)據(jù)、微博數(shù)據(jù)及“互聯(lián)網(wǎng)+”等區(qū)域級的交通大數(shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)來源的突破,以滿足區(qū)域多模式交通場景下客流分析的需要。機(jī)制方面,充分發(fā)揮各專業(yè)機(jī)構(gòu)在自身領(lǐng)域及業(yè)務(wù)范圍的優(yōu)勢,合力推動,共同構(gòu)筑灣區(qū)規(guī)劃區(qū)域模型,不斷提升灣區(qū)綜合交通發(fā)展決策分析的能力與水平。