玻利維亞北部出海物流走廊集裝箱多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃方案研究

趙振剛

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司 濟(jì)南設(shè)計(jì)院，山東 濟(jì)南 250022)

0 引言

玻利維亞是南美洲最大的內(nèi)陸國家，長期以來玻利維亞北部商貿(mào)物流主要通過秘魯出海。玻利維亞重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)北部出海物流走廊，由玻利維亞瓜基港鐵路、的的喀喀湖水運(yùn)、秘魯南部鐵路3 部分組成。走廊東起玻利維亞中央政府所在地拉巴斯市西側(cè)的埃爾阿爾托，利用既有鐵路，向西南經(jīng)比亞查，折向西北至南美洲第一大湖的的喀喀湖東南岸的瓜基港；下水經(jīng)的的喀喀湖水運(yùn)至秘魯普諾港；上岸后利用秘魯南部鐵路網(wǎng)，經(jīng)胡利亞卡、阿雷基帕至太平洋沿岸的馬塔拉尼港，走廊總長度787 km[1]。其中玻利維亞境內(nèi)鐵路長88 km，秘魯境內(nèi)鐵路長488 km，的的喀喀湖水運(yùn)航線長211 km。

因該物流走廊涉及玻利維亞、秘魯2 個國家，存在著過湖方式選擇、鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致、運(yùn)輸組織管理規(guī)劃等問題。如何解決上述問題，開展跨境運(yùn)輸組織方案研究，實(shí)現(xiàn)物流走廊“物暢其流”“合理分工”“協(xié)同高效”是規(guī)劃研究工作的重點(diǎn)。

1 物流走廊概況

1.1 玻利維亞境內(nèi)鐵路運(yùn)輸

玻利維亞位于南美洲中部，是南美洲最大的內(nèi)陸國家，東部和北部與巴西為鄰，西部與秘魯和智利相連，南部與阿根廷和巴拉圭接壤[1]，國土面積109.86萬km2，居南美洲第五位，總?cè)丝诩s1 178萬人。玻利維亞北部出海物流走廊位于玻利維亞拉巴斯省。玻利維亞經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)主要是礦業(yè)、能源等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但關(guān)鍵技術(shù)依賴進(jìn)口，資源深加工能力較弱；農(nóng)產(chǎn)品加工尚未形成大規(guī)模、產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展模式，消費(fèi)品主要依賴進(jìn)口。

玻利維亞鐵路依地域分為西部的安第斯鐵路網(wǎng)和東部的東方鐵路網(wǎng)，兩者尚未連通，鐵路總長3 702 km。本次規(guī)劃利用的瓜基港鐵路位于安第斯鐵路網(wǎng)，鐵路始建于1917 年，目前由玻利維亞港口服務(wù)管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營。每月開行1對的的喀喀湖旅游客運(yùn)專列，每周開行3對貨運(yùn)列車[1]。2020年以來，受疫情影響，暫停運(yùn)輸。既有鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：①軌距：1 000 mm；②正線數(shù)目：單線；③最小曲線半徑：一般200 m，困難100 m；④限制坡度：20‰；⑤牽引種類：內(nèi)燃；⑥到發(fā)線有效長：300 m；⑦軸重：17 t[1]。

本物流走廊將帶動安第斯地區(qū)，包括拉巴斯省、科恰班巴省、奧魯羅省、波托西省和丘基薩卡省等經(jīng)濟(jì)發(fā)展，降低貨物運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率，有利于加快該區(qū)域的資源開發(fā)和物資輸出，發(fā)揮鐵路對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射作用，推動玻利維亞經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級和交通發(fā)展。

1.2 的的喀喀湖水運(yùn)

的的喀喀湖位于玻利維亞和秘魯交界處，是南美洲面積最大、地勢最高的淡水湖，是兩國的交通要道和南美洲古文化的發(fā)祥地。湖面海拔3 807 m，面積約8 300 km2，平均水深100 m，最深304 m，可終年通航。

本物流走廊利用的的喀喀湖開展鐵水聯(lián)運(yùn)作業(yè)，航線長211 km。目前，鐵路貨物過湖采用輪渡+裝卸車的形式。在的的喀喀湖西南岸，玻利維亞境內(nèi)設(shè)瓜基港。既有碼頭1座，設(shè)有起重機(jī)等裝卸機(jī)械。在的的喀喀湖西岸，秘魯境內(nèi)設(shè)普諾港。設(shè)輪渡鋼棧橋1座，輪渡駁船1條(可運(yùn)載15節(jié)鐵路貨車車廂)，拖輪1條。在秘魯普諾港，開展鐵路貨車車廂上下輪渡駁船作業(yè)。在玻利維亞瓜基港，進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)。因鐵路軌距不同，且無輪渡棧橋等設(shè)施，在瓜基港進(jìn)行裝卸作業(yè)時(shí)，貨車車廂不下駁船，采用起重機(jī)或人力進(jìn)行貨物裝卸。

的的喀喀湖航線目前由秘魯鐵路公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。因駁船不帶動力，全程由拖輪拖帶運(yùn)行，全程運(yùn)行時(shí)間約15 h，且僅在白天運(yùn)行。2020 年以來，受疫情影響，的的喀喀湖水運(yùn)暫停運(yùn)輸。

1.3 秘魯境內(nèi)鐵路運(yùn)輸

秘魯?shù)靥幠厦乐尬靼吨胁?、太平洋東岸，北部與厄瓜多爾和哥倫比亞為鄰，東部與巴西和玻利維亞相連，南部與智利接壤，國土面積128.5 萬km2，居南美洲第四位，總?cè)丝诩s3 262 萬人。玻利維亞北部出海物流走廊位于秘魯?shù)钠罩Z省、阿雷基帕省。

秘魯鐵路依地域分為中部鐵路、南部鐵路和東南部鐵路，各鐵路之間未連通，鐵路總長1 939.7 km。本次規(guī)劃利用秘魯南部鐵路網(wǎng)，由秘魯鐵路公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。既有鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：①軌距：1 435 mm；②正線數(shù)目：單線；③最小曲線半徑：一般300 m，困難100 m；④限制坡度：33‰；⑤牽引種類：內(nèi)燃；⑥到發(fā)線有效長：300～500 m；⑦軸重：20 t。

1.4 既有物流走廊運(yùn)量概況

根據(jù)調(diào)查，受的的喀喀湖既有鐵路輪渡過湖能力限制，該物流走廊歷年完成最大運(yùn)量為10 萬t/a。主要貨物品類為進(jìn)口的生產(chǎn)生活物資和出口的金屬礦石、糧食等。國內(nèi)主要輻射范圍為玻利維亞西部地區(qū)，進(jìn)口主要來源地為東亞、北美、南美，出口主要目的地為南美、南亞、東亞。

2 物流走廊規(guī)劃運(yùn)量、貨物品類及列車開行對數(shù)

2.1 物流走廊規(guī)劃運(yùn)量

綜合分析吸引范圍內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)特征、資源分布及開發(fā)狀況、工農(nóng)業(yè)及交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，采用產(chǎn)銷平衡法、指標(biāo)法、線性回歸、彈性系數(shù)法等數(shù)理方法，開展物流走廊運(yùn)量預(yù)測。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測[1]，玻利維亞北部出海物流走廊多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃區(qū)段貨流密度如表1所示。

表1 玻利維亞北部出海物流走廊多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃區(qū)段貨流密度萬tTab.1 Section freight flow density of intermodal plan area in the northern Bolivia logistics corridor to the sea

2.2 物流走廊貨物品類

上行方向主要貨物品類為進(jìn)口的生活物資及部分生產(chǎn)物資、水泥。進(jìn)口的生活物資及部分生產(chǎn)物資，在埃爾阿爾托站辦理，近、遠(yuǎn)期預(yù)測年運(yùn)量分別為26 萬t 和50 萬t；水泥主要自秘魯進(jìn)口，在比亞查站辦理卸車作業(yè)，近、遠(yuǎn)期預(yù)測年運(yùn)量分別為5 萬t 和10萬t。

下行方向運(yùn)量主要為鋅銀、鉛銀精礦等金屬礦石、糧食等，主要來自奧魯羅、波托西方向，在馬塔拉尼港下水。礦石近、遠(yuǎn)期預(yù)測年運(yùn)量分別50 萬t 和80萬t；糧食近、遠(yuǎn)期預(yù)測年運(yùn)量分別6萬t和14萬t。其他貨物近、遠(yuǎn)期預(yù)測年運(yùn)量分別為4萬t和8萬t。

2.3 列車開行對數(shù)

采用內(nèi)燃機(jī)車牽引，牽引質(zhì)量為1 000 t，每列編組15輛。本線運(yùn)輸貨物的到發(fā)地點(diǎn)明確，宜組織開行直達(dá)貨物列車，集裝箱盡量開行班列；其余零散貨物成組運(yùn)輸，開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車?？哲囌{(diào)整按重、空車出入平衡設(shè)計(jì)。研究年度近遠(yuǎn)期列車開行對數(shù)分別為3對/d、6對/d。

3 既有物流走廊存在的主要問題

3.1 的的喀喀湖過湖效率低、安全性差

的的喀喀湖水運(yùn)位于物流走廊的中間環(huán)節(jié)。既有貨物通過的的喀喀湖，采用拖輪拖帶火車輪渡駁船的方式，航線長211 km，航速約15 km/h，每日單向運(yùn)行1 航次。在秘魯普諾港采用火車輪渡的形式，需將鐵路貨車車廂推送至駁船，由駁船載運(yùn)鐵路車輛運(yùn)行，過湖效率低。裝載加固作業(yè)復(fù)雜，運(yùn)行安全性差。

3.2 鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致

主要體現(xiàn)在軌距、限制坡度和軸重3 個方面。玻利維亞鐵路軌距采用米軌，即1 000 mm，秘魯鐵路軌距采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，即1 435 mm。因軌距不同，鐵路機(jī)車車輛無法跨境運(yùn)行。玻利維亞鐵路限制坡度20‰，秘魯鐵路限制坡度33‰，導(dǎo)致兩國鐵路列車牽引質(zhì)量不一致。玻利維亞鐵路軸重17 t，秘魯鐵路軸重20 t，限制了鐵路運(yùn)輸組織的靈活性。

3.3 裝卸作業(yè)效率低下

玻利維亞瓜基港基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，沒有輪渡棧橋等設(shè)備，無法接收秘魯?shù)竭_(dá)的鐵路車輛。因此，到達(dá)玻利維亞的鐵路貨車不下駁船，利用人力或岸邊起重機(jī)進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)，機(jī)械化程度低，裝卸作業(yè)效率低下，限制了運(yùn)量的進(jìn)一步提升。

4 規(guī)劃方案研究

4.1 方案設(shè)計(jì)原則

規(guī)劃方案設(shè)計(jì)遵循以下原則：①采用通用、合理、高效、可靠的運(yùn)輸方式，減少途中作業(yè)環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率。②充分利用既有設(shè)施，避免大拆大改，節(jié)省工程投資，提高投資效益。③貫徹環(huán)保理念，節(jié)約集約利用土地，控制新增用地。

4.2 運(yùn)輸方式選擇

既有運(yùn)輸多采用成件包裝、件雜貨、散貨等方式進(jìn)行，運(yùn)輸效率較低、裝卸作業(yè)工作量大。經(jīng)分析研究本通道貨物組成，跨境運(yùn)輸中高附加值貨物占比較高。借鑒成熟的跨境運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，本規(guī)劃研究建議采用集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞介_展門到門運(yùn)輸[2-3]。優(yōu)點(diǎn)一是裝卸作業(yè)效率高，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度高，運(yùn)輸安全性好[4-5]；二是避免裝卸撒漏，減少在途損失；三是運(yùn)輸途中不產(chǎn)生揚(yáng)塵，有利于環(huán)保；生活物資及部分生產(chǎn)物資多為適箱貨物，采用通用集裝箱運(yùn)輸；金屬礦石和糧食采用敞頂集裝箱運(yùn)輸；水泥采用罐式集裝箱運(yùn)輸。因該物流走廊主要服務(wù)于跨境運(yùn)輸，集裝箱尺寸、額定質(zhì)量等各項(xiàng)參數(shù)均采用國際通用標(biāo)準(zhǔn)?？紤]到集裝箱船和集裝箱港口裝卸機(jī)械為專用設(shè)備，不能用于非集裝箱貨物運(yùn)輸，對于非集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，維持既有公路運(yùn)輸方式不變，本物流走廊僅承擔(dān)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

4.3 過湖方式研究

的的喀喀湖航線長211 km，運(yùn)行時(shí)間約15 h，是控制運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。研究比選了火車輪渡過湖和集裝箱過湖2個方案。

（1）火車輪渡過湖?；疖囕喍蛇^湖與既有過湖方式一致，采用“車過湖”的方式。將鐵路貨車車輛推送至輪渡駁船上，貨車與貨物一起由拖輪拖帶駁船在瓜基港與普諾港之間運(yùn)行。每個船隊(duì)由1 艘20 t BP拖輪+1 艘2 500 t 駁船組成，每艘駁船可載運(yùn)1 列(15 節(jié)鐵路貨車車廂)。因航線只在白天運(yùn)行，所以共需設(shè)6 個船隊(duì)，即配置6 艘20 tBP 拖輪、6 艘2 500 t駁船。駁船船長90 m，型寬19.5 m，可在甲板裝載3 行共15 節(jié)鐵路貨車車廂。拖輪船長29.6 m，型寬9.0 m。本方案玻利維亞瓜基港新建輪渡棧橋、新建鐵路準(zhǔn)軌與米軌換裝站等設(shè)施，對秘魯普諾港既有輪渡棧橋等設(shè)施設(shè)備進(jìn)行整修利用，無需新建碼頭堆場和新設(shè)裝卸設(shè)備。

（2）集裝箱過湖。改變既有的火車輪渡過湖方式，采用“箱過湖”的方式。鐵路貨車車廂不上船，僅將集裝箱在瓜基港和普諾港之間進(jìn)行運(yùn)輸。根據(jù)既有港口、航道條件，選用110 TEU 集裝箱船，可裝載3 層共110 TEU，1 艘集裝箱船可滿足3.6 列鐵路貨車裝載的集裝箱過湖需求。集裝箱船自帶動力，無需拖輪拖帶。航線同樣只在白天運(yùn)行，所以共需配屬2 艘。集裝箱船長73 m，型寬13.8 m。該集裝箱船在進(jìn)行技術(shù)設(shè)備調(diào)整后，也可用于普通貨物運(yùn)輸。本方案玻利維亞瓜基港、秘魯普諾港均需新建碼頭堆場和新設(shè)軌道式集裝箱龍門起重機(jī)，新建鐵路集裝箱裝卸線并配備裝卸設(shè)備。

過湖方式主要工程數(shù)量及投資比較表如表2 所示。2 種過湖方式中，“火車輪渡過湖”采用“車過湖”的方式，雖可部分利用秘魯普諾港既有設(shè)施設(shè)備，但船舶配置數(shù)量較多，船隊(duì)規(guī)模龐大，過湖效率低。輪渡方式運(yùn)輸作業(yè)較為復(fù)雜，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，運(yùn)輸安全性不高；鐵路車輛過湖后，需設(shè)置鐵路準(zhǔn)軌與米軌換裝站，管理較為復(fù)雜，界面劃分不清晰；同時(shí)工程投資較高，主要工程投資5.81億元。

表2 過湖方式主要工程數(shù)量及投資比較表Tab.2 Comparison of main quantities and investment of lake crossing mode

“集裝箱過湖”采用“箱過湖”的方式，雖需要新建碼頭、堆場等設(shè)施，但集裝箱船運(yùn)輸作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高[6-8]，船隊(duì)規(guī)模小，過湖效率高，運(yùn)輸安全性好；采用集裝箱運(yùn)輸，鐵路貨車不過湖，管理界面清晰，管理方法成熟；工程投資較低，主要工程投資3.98億元，比火車輪渡過湖方案低1.83億元，投資效益較好。

因此經(jīng)比選，從標(biāo)準(zhǔn)化程度、作業(yè)安全性、船隊(duì)規(guī)模、管理界面劃分、工程投資等方面衡量，的的喀喀湖過湖水運(yùn)推薦采用“集裝箱過湖”方式。

4.4 港口建設(shè)方案

采用集裝箱過湖方案需要對玻利維亞瓜基港、秘魯普諾港進(jìn)行相應(yīng)改造。根據(jù)規(guī)劃運(yùn)量、建設(shè)條件研究確定港口建設(shè)規(guī)模和建設(shè)方案。玻利維亞瓜基港沿既有岸線順岸布置泊位1個，泊位總長93 m，碼頭長度93 m，碼頭前沿頂高程3 809.5 m，前沿布置岸邊軌道式集裝箱龍門起重機(jī)，有效提高裝卸作業(yè)效率。碼頭前沿停泊水域?qū)?8 m，回旋水域位于碼頭前沿停泊水域東側(cè)，按圓形水域設(shè)計(jì)，直徑取110 m。碼頭陸域包括碼頭前沿作業(yè)區(qū)、堆場區(qū)、輔建區(qū)等，陸域堆場與前方泊位對應(yīng)布置，寬93 m，縱深130 m。玻利維亞瓜基港區(qū)碼頭及鐵路平面布置示意圖如圖1所示。

圖1 玻利維亞瓜基港區(qū)碼頭及鐵路平面布置示意圖Fig.1 Layout plan of Wharf and railway in Guaji Port Area, Bolivia

秘魯普諾港在既有泊位南側(cè)順岸布置泊位1 個，泊位總長93 m，碼頭長度93 m，碼頭前沿頂高程3 809.5 m，前沿布置岸邊軌道式集裝箱龍門起重機(jī)，有效提高裝卸作業(yè)效率。碼頭前沿停泊水域?qū)?8 m，回旋水域位于碼頭前沿停泊水域南側(cè)，按圓形水域設(shè)計(jì)，直徑取110 m。碼頭陸域包括碼頭前沿作業(yè)區(qū)、堆場區(qū)、輔建區(qū)等，陸域堆場與前方泊位錯位布置，寬225 m，縱深49 m。秘魯普諾港區(qū)碼頭及鐵路平面布置示意圖如圖2所示。

4.5 鐵路建設(shè)方案

本物流走廊中，玻利維亞鐵路、秘魯鐵路由的的喀喀湖航運(yùn)進(jìn)行銜接。采用集裝箱進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)的方式，能有效解決跨境鐵路運(yùn)輸技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致的問題[9]，順暢完成貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)的過程。因采用集裝箱進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)，兩國鐵路軌距不一致不再是物流系統(tǒng)的限制因素；鐵路限制坡度不同引起牽引質(zhì)量不一致的情況也可通過調(diào)整牽引動力、調(diào)整列車編組等方式解決；因采用集裝箱方式運(yùn)輸，標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，在符合國際集裝箱通用裝載要求的條件下，均符合玻利維亞鐵路、秘魯鐵路的軸重限制要求，對于特殊貨物，可按較低的軸重進(jìn)行裝載。

因此，研究兩國鐵路軌距、限制坡度、軸重等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均維持既有不變，方便與其國內(nèi)鐵路網(wǎng)有效銜接，實(shí)現(xiàn)列車跨線運(yùn)行，有效擴(kuò)大物流走廊的輻射范圍。僅根據(jù)運(yùn)量增長對設(shè)施設(shè)備進(jìn)行簡單更新改造，增設(shè)鐵路集裝箱裝卸線、貨場硬化面、集裝箱專用門式起重機(jī)及集裝箱正面吊等設(shè)施設(shè)備，提高裝卸作業(yè)效率。

瓜基站按區(qū)段站標(biāo)準(zhǔn)改造，設(shè)到發(fā)線4 條，有效長不小于300 m；貨物裝卸線1條，裝卸有效長210 m(15 個車位)，配置35 m 跨度集裝箱專用門吊1 臺；牽出線1 條，有效長300 m，機(jī)回線1 條，有效長50 m；機(jī)務(wù)段1 處，整備待班線2 條，機(jī)走線1 條，臨修線2 條，卸油線1 條，設(shè)機(jī)車整備庫、臨修庫各1 座；設(shè)綜合服務(wù)區(qū)1處。

既有普諾港鐵路在普諾區(qū)段站引出，維持既有設(shè)備布局不變，按貨物線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行簡單更新改造。設(shè)貨物裝卸線1 條，裝卸有效長210 m(15 個車位)，配置集裝箱正面吊1臺，設(shè)置貨場硬化面，寬度35 m。到發(fā)線、調(diào)車線、機(jī)務(wù)段等設(shè)施利用既有。

區(qū)間線路平縱斷面維持既有，更新鐵路軌道、信聯(lián)閉等設(shè)備，對路基、橋涵病害進(jìn)行整修，補(bǔ)充機(jī)車、車輛、機(jī)械設(shè)備。待將來運(yùn)量進(jìn)一步增長，物流走廊具有良好經(jīng)濟(jì)效益時(shí)，再根據(jù)需要進(jìn)行鐵路系統(tǒng)擴(kuò)能升級。該方案具有工程投資省，改造影響范圍小，能與既有鐵路網(wǎng)有效銜接，投資效益好，環(huán)保條件好等優(yōu)點(diǎn)，因此鐵路建設(shè)推薦采用維持既有鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)運(yùn)量瓜基站按區(qū)段站標(biāo)準(zhǔn)改造，普諾港專用線進(jìn)行簡單適應(yīng)性改造，其他鐵路區(qū)間進(jìn)行簡單升級改造的方案。

4.6 走廊運(yùn)輸組織規(guī)劃

采用國際通用的集裝箱裝載貨物，的的喀喀湖航運(yùn)采用110 TEU 集裝箱船，兩側(cè)分別連接玻利維亞和秘魯?shù)蔫F路系統(tǒng)。與海鐵聯(lián)運(yùn)情況類似，運(yùn)輸組織界面較為清晰，可參考海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸管理界面劃分：①兩國境內(nèi)的鐵路部門負(fù)責(zé)各自境內(nèi)鐵路運(yùn)輸。②在瓜基港、普諾港分別設(shè)置海關(guān)、邊檢、商檢、檢驗(yàn)檢疫等部門。③的的喀喀湖運(yùn)輸由港口航運(yùn)公司負(fù)責(zé)。

5 結(jié)束語

集裝箱運(yùn)輸是跨境鐵路運(yùn)輸組織的有效方式，可有效解決鐵路軌距不同引起的中轉(zhuǎn)速度、貨損、貨差、散堆裝貨物揚(yáng)塵污染等問題[10-11]。多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)采用動箱、不動車的方式，集裝箱船運(yùn)輸從作業(yè)效率、作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)化、安全管理等方面均優(yōu)于鐵路輪渡運(yùn)輸。

規(guī)劃研究提出采用集裝箱作為玻利維亞北部出海物流走廊的多式聯(lián)運(yùn)方式，的的喀喀湖航線相應(yīng)采用集裝箱船運(yùn)輸過湖的方式，玻利維亞、秘魯兩國各自負(fù)責(zé)本國內(nèi)鐵路運(yùn)輸，的的喀喀湖水運(yùn)由港口航運(yùn)公司負(fù)責(zé)的方案。該方案管理界面清晰，運(yùn)輸組織順暢，在協(xié)調(diào)、安全、高效、環(huán)保地完成運(yùn)輸作業(yè)的同時(shí)，解決了玻利維亞、秘魯兩國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同的問題，有利于本物流走廊與其國內(nèi)既有鐵路系統(tǒng)的有效銜接，避免對既有鐵路系統(tǒng)進(jìn)行較大的改建，降低工程投資，提高投資效益。