高鐵的通達(dá)對(duì)中國(guó)地域文化區(qū)發(fā)展的影響

陳璐 顧江

內(nèi)容提要 基于綜合的分析框架，探討高鐵對(duì)城市文化吸引力的影響及作用機(jī)制，并探究高鐵的開(kāi)通對(duì)中國(guó)地理文化區(qū)域的重塑效應(yīng)，形成一個(gè)全新的中國(guó)地域文化區(qū)分布。使用列車數(shù)作為衡量城市高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)水平的指標(biāo)，結(jié)合隨機(jī)森林回歸進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)并對(duì)包括城市經(jīng)濟(jì)、文化、科技等領(lǐng)域的多元化數(shù)據(jù)進(jìn)行地域文化空間的聚類劃分。結(jié)果顯示，高鐵的開(kāi)通重塑了中國(guó)的地域文化區(qū)，高鐵對(duì)城市文化吸引力的影響主要是一種間接作用，在不同地域文化區(qū)內(nèi)的作用路徑存在差異性。隨著地區(qū)發(fā)達(dá)程度的提高，高鐵在提升文化產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率和促進(jìn)文化消費(fèi)方面作用顯著，在發(fā)展程度較低的地區(qū)，高鐵對(duì)提升文化吸引力的貢獻(xiàn)主要在于加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和帶動(dòng)“文化+科技”創(chuàng)新發(fā)展。

關(guān)鍵詞 高鐵 文化吸引力 地域文化區(qū) 空間重塑 隨機(jī)森林回歸

陳璐，南京大學(xué)長(zhǎng)三角文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院博士研究生

顧江，南京大學(xué)長(zhǎng)三角文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院院長(zhǎng)，教授

本文為國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金藝術(shù)學(xué)重大項(xiàng)目“5G時(shí)代文化產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)、新模式研究”（20ZD05）、研究闡釋黨的十九屆四中全會(huì)精神國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“健全現(xiàn)代文化產(chǎn)業(yè)體系和市場(chǎng)體系研究”（20AZD065）的階段性成果。

一、問(wèn)題的提出

交通是影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的主要因素之一，決定了社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間相互作用的廣度和深度。因此，充分把握交通發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響，對(duì)認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的空間布局規(guī)律意義重大[1]。在文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，交通作為連接文化發(fā)源地和傳播地之間的橋梁和紐帶，起著至關(guān)重要的作用[2]。在現(xiàn)階段的社會(huì)演進(jìn)中，文化產(chǎn)業(yè)已呈現(xiàn)一種有規(guī)律、有特征且有跡可循的結(jié)構(gòu)，在包括教育、旅游、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等多方面散發(fā)出具有地域魅力的文化吸引力，這種文化吸引力表現(xiàn)為一種文化成員對(duì)另一種文化的向往程度。這種文化向往和文化價(jià)值觀的認(rèn)同往往伴隨著每一次技術(shù)的突破和交通方式的革新，深刻影響著區(qū)域文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和地域文化空間格局的演變。

2008年，京津城際高速鐵路開(kāi)通標(biāo)志著中國(guó)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”[1]。十多年間，中國(guó)高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱高鐵）快速發(fā)展，高鐵運(yùn)營(yíng)里程從2012年的0.9萬(wàn)公里增長(zhǎng)至2022年的4.2萬(wàn)公里[2]，全國(guó)范圍內(nèi)快速聯(lián)通的高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成。特征迥異的區(qū)域高鐵布局也催生了不同文化底蘊(yùn)、不同產(chǎn)業(yè)布局的社會(huì)形態(tài)，在如今物質(zhì)需求逐漸豐盈的情況下，精神需求特別是文化的認(rèn)可度也在潛移默化地影響著我國(guó)的城市文化空間格局。由此，在高鐵時(shí)代，高鐵的開(kāi)通會(huì)對(duì)我國(guó)城市文化吸引力的空間格局產(chǎn)生哪些影響？這些影響正在如何重塑中國(guó)的地域文化區(qū)？

為了深入研究這些問(wèn)題，本文將重點(diǎn)考察高鐵的開(kāi)通對(duì)城市文化吸引力的空間效應(yīng)。本文以截至2019年末已開(kāi)通高鐵的地級(jí)及以上等級(jí)城市作為研究對(duì)象，并使用城市加權(quán)列車數(shù)作為衡量城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及高鐵運(yùn)營(yíng)情況的替代量，同時(shí)建立城市文化吸引力指標(biāo)體系，結(jié)合城市層面的其他經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用隨機(jī)森林回歸進(jìn)行效益評(píng)估和機(jī)制檢驗(yàn)，并對(duì)具有相同發(fā)展模式的省份進(jìn)行聚類。通過(guò)本文的研究，首先，可以厘清高鐵的開(kāi)通對(duì)城市文化吸引力的影響機(jī)制并進(jìn)行效益評(píng)估；其次，可以探究高鐵的開(kāi)通對(duì)中國(guó)地域文化區(qū)的重塑效應(yīng)，形成一個(gè)全新的中國(guó)地域文化區(qū)分布格局；最后，探討高鐵的通達(dá)對(duì)各個(gè)地域文化區(qū)的作用差異性，為各個(gè)區(qū)域提升文化吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力提供有意義的參考。

二、研究的理論背景

高鐵作為當(dāng)今社會(huì)最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施之一，具有交通基礎(chǔ)設(shè)施的一般性特征。因此，想要探究高鐵的開(kāi)通對(duì)提升地區(qū)文化吸引力產(chǎn)生的影響，就要先了解交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)地區(qū)文化經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。首先，從地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的角度來(lái)看，20世紀(jì)90年代以來(lái)，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)效益影響的研究不斷深入，形成了全方位、多視角的研究體系。學(xué)者們普遍認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)僅僅是促使地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)強(qiáng)化因素而非決定性因素[3]。大多數(shù)的研究認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以通過(guò)提高地區(qū)可達(dá)性、改善區(qū)位條件對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生積極影響，是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵組成部分[4]。其次，從地區(qū)文旅經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的角度來(lái)看，隨著人們生活水平的提高和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷推進(jìn)，文化和旅游呈現(xiàn)相互促進(jìn)、融合發(fā)展的新態(tài)勢(shì)[5]，因此文化和旅游消費(fèi)也成了人民生活中非常重要的需求領(lǐng)域。隨著文化和旅游的深度融合，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷發(fā)展完善將無(wú)意識(shí)的文化傳播轉(zhuǎn)變?yōu)橛幸庾R(shí)的文化呈現(xiàn)，極大地拓寬了文化傳播的渠道，促進(jìn)了文化的認(rèn)知和繁榮。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，尤其是高鐵的開(kāi)通，能夠顯著提升沿線城市的交通可達(dá)性，對(duì)文旅經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展起到顯著的促進(jìn)作用[1]，進(jìn)而推動(dòng)文化的傳播與融合[2]。

文化可以代表區(qū)域內(nèi)人們的精神活動(dòng)與行為方式，具有地域差異性和歷史積累性。有學(xué)者認(rèn)為，文化吸引力的形成依賴先進(jìn)的價(jià)值觀、符合當(dāng)代審美需求的文化精品、完備的文化傳播體系和強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力等[3]。桂黃寶等在對(duì)創(chuàng)新文化競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際比較研究中，以國(guó)際旅游人數(shù)、公民參與創(chuàng)新文化活動(dòng)的積極性和ESI論文引用率來(lái)衡量國(guó)家創(chuàng)新文化吸引力，他指出在國(guó)際比較的視角下我國(guó)的文化吸引力偏弱，跨文化傳播力較弱且傳播主動(dòng)性不強(qiáng)[4]。更有研究認(rèn)為，當(dāng)前中華文化國(guó)際影響力的形成依賴的是強(qiáng)大的中華傳統(tǒng)文化吸引力，而非中華現(xiàn)代文化吸引力，中華文化的現(xiàn)代化程度有待提升[5]，文化與科技融合能力亟待加強(qiáng)。文化根植于其所在的地區(qū)和人群，所以文化的傳播受到空間和途徑的限制。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為客源地和文化發(fā)源地之間的橋梁和紐帶，將處在不同地域的人群連接在一起，極大程度地促進(jìn)了本土文化的對(duì)外交流和傳播，有利于各個(gè)地區(qū)的文化相互學(xué)習(xí)和借鑒、促進(jìn)文化的多樣繁榮，進(jìn)而提升地區(qū)文化吸引力。

高鐵發(fā)展促進(jìn)文化吸引力的提升是通過(guò)直接效應(yīng)和間接效應(yīng)共同作用完成的[6]。高鐵的發(fā)展對(duì)文化吸引力的促進(jìn)作用首先反映在其作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資對(duì)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生直接的拉動(dòng)作用[7]，即直接效應(yīng)。這是由于高鐵建設(shè)的投資可以產(chǎn)生比較廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，增加交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資必定會(huì)通過(guò)投資乘數(shù)效應(yīng)帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)[8]，強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力是地區(qū)文化吸引力增長(zhǎng)的充分條件。與直接效應(yīng)相比，高鐵發(fā)展對(duì)文化吸引力增強(qiáng)的間接影響更為突出。高鐵的發(fā)展可以通過(guò)以下兩個(gè)方面間接促進(jìn)城市文化吸引力的提升。一方面，高鐵在空間上的網(wǎng)絡(luò)化、高密度布局打破了地區(qū)之間的市場(chǎng)分割，加深了地區(qū)之間的開(kāi)放程度。信息、資本、技術(shù)、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的加速流動(dòng)極大地降低了企業(yè)的運(yùn)輸成本、運(yùn)營(yíng)成本[9]和交易成本[10]，資源的配置效率得以提升，從而擴(kuò)大了城市之間聯(lián)系的范圍，提高了聯(lián)系的頻率，為創(chuàng)造符合當(dāng)代審美的文藝精品和構(gòu)建完備的文化傳播體系提供了基礎(chǔ)支撐，文化吸引力得以提升。另一方面，高鐵的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展加深了不同地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、文化、教育、科技等方面的交流與合作，打破了知識(shí)溢出在空間范圍上的限制，使城市的邊界不斷外溢，促進(jìn)創(chuàng)新的發(fā)生，城市規(guī)模和城市生產(chǎn)力得以提升[11]，文化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚的可能性增加，進(jìn)而提升區(qū)域的文化吸引力（見(jiàn)圖1）。

三、研究設(shè)計(jì)

1.研究方法

（1）隨機(jī)森林回歸

隨機(jī)森林回歸算法（Random Forest Regression，RFR）是隨機(jī)森林理論的重要應(yīng)用之一。決策樹(shù)作為隨機(jī)森林的基本單位，最早由Hunt等于1966年提出[1]，但由于決策樹(shù)容易發(fā)生過(guò)擬合，Breiman于2001年提出隨機(jī)森林這一統(tǒng)計(jì)學(xué)方法[2]。隨機(jī)森林回歸算法是利用Bootstrap重抽樣方法從原始數(shù)據(jù)中抽取多個(gè)樣本集，并對(duì)抽取出來(lái)的Bootstrap樣本集進(jìn)行決策樹(shù)建模[3]，以此增加有效樣本容量來(lái)估計(jì)自變量與因變量之間的復(fù)雜關(guān)系，然后組合大量決策樹(shù)取平均值得出最終預(yù)測(cè)結(jié)果。隨機(jī)森林回歸能夠處理特征之間線性與非線性的關(guān)系，優(yōu)于線性回歸或貝葉斯回歸這類基于線性關(guān)系假設(shè)的方法，同時(shí)具有預(yù)測(cè)精度高、泛化能力強(qiáng)、訓(xùn)練速度快等優(yōu)點(diǎn)，可以有效避免過(guò)擬合現(xiàn)象的發(fā)生[4]。

（2）K-Means聚類

K-Means算法是一種常用的聚類算法，因其思想簡(jiǎn)單、無(wú)監(jiān)督且迭代速度快的優(yōu)點(diǎn)而受到廣泛的運(yùn)用[5]。

2.數(shù)據(jù)來(lái)源

（1）高鐵城市與高鐵列車數(shù)數(shù)據(jù)

本文選取的高鐵城市是指截至2019年末已開(kāi)通高鐵的地級(jí)及以上等級(jí)城市（不含地區(qū)、自治州、盟），數(shù)據(jù)獲取的主要來(lái)源是國(guó)家鐵路局網(wǎng)站和中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司網(wǎng)站發(fā)布的關(guān)于全國(guó)列車開(kāi)通情況的報(bào)告。在獲得列車開(kāi)通情況的基礎(chǔ)上，參考中國(guó)鐵路12306網(wǎng)站進(jìn)一步確定線路沿線所?？康某鞘??？紤]到數(shù)據(jù)的完整性及可得性，本文的研究對(duì)象不包括西藏、臺(tái)灣、香港和澳門地區(qū)。

本文采用加權(quán)列車數(shù)作為高鐵運(yùn)營(yíng)水平的量化指標(biāo)對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究[6]，其合理性在于：列車運(yùn)行頻次的安排主要基于該城市的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模，且列車站點(diǎn)作為城市對(duì)外聯(lián)絡(luò)的門戶，列車的班次可以直接體現(xiàn)該站點(diǎn)所在城市對(duì)外聯(lián)絡(luò)的需求以及在該區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的等級(jí)[1]。一般而言，城市的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大，對(duì)外聯(lián)絡(luò)的需求越大，列車客流量和貨運(yùn)量也越多；相應(yīng)地，列車的運(yùn)營(yíng)密度越高，列車數(shù)也就越多。因此，列車數(shù)可以作為衡量城市高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)水平的量化指標(biāo)，同時(shí)也契合城市的發(fā)展趨勢(shì)。本文使用的已開(kāi)通高鐵城市列車數(shù)的數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)高鐵網(wǎng)的高鐵動(dòng)車時(shí)刻表查詢系統(tǒng)，若某城市有兩個(gè)及以上站點(diǎn)，則對(duì)該城市所有站點(diǎn)的列車數(shù)進(jìn)行加總。

依據(jù)取得的數(shù)據(jù)可知，截至2019年末全國(guó)有236個(gè)高鐵城市，即近80%的城市已開(kāi)通了高鐵。從區(qū)域分布來(lái)看，我國(guó)東部地區(qū)和中部地區(qū)的高鐵城市占比較大，東北地區(qū)和西部地區(qū)相對(duì)較少。從高鐵列車數(shù)統(tǒng)計(jì)來(lái)看，東部地區(qū)在列車的運(yùn)營(yíng)密度上占據(jù)絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，日均列車數(shù)達(dá)到195次（見(jiàn)表1）。以列車數(shù)最多的廣州和上海為例，平均每小時(shí)有50次列車進(jìn)出站點(diǎn)。西部地區(qū)在城市日均列車數(shù)的發(fā)展方面還相對(duì)落后，不及東部地區(qū)的一半。綜上所述，中國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已覆蓋全國(guó)大部分地區(qū)，運(yùn)營(yíng)水平呈現(xiàn)由東部地區(qū)向西部地區(qū)遞減的態(tài)勢(shì)。

根據(jù)國(guó)家鐵路局發(fā)布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，高速鐵路指設(shè)計(jì)行車速度250～350km/h的旅客列車；城際鐵路指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，設(shè)計(jì)速度200km/h及以下的客運(yùn)專線鐵路；動(dòng)車組列車指運(yùn)營(yíng)速度160～250km/h，是客運(yùn)級(jí)別最低的旅客列車。本文使用以上定義，將高鐵城市已開(kāi)通列車分為高速鐵路、城際鐵路、動(dòng)車組列車三大類，基于這三類列車的運(yùn)營(yíng)速度和客運(yùn)等級(jí)進(jìn)行加權(quán)，作為城市高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)水平的量化指標(biāo)。

（2）文化吸引力

受限于測(cè)度的單一性，學(xué)界對(duì)文化吸引力的定量測(cè)度尚沒(méi)有共識(shí)，且已有研究對(duì)文化吸引力的測(cè)度均基于國(guó)家層面，缺乏基于城市層面的研究。因此，建立多維指標(biāo)體系衡量城市文化吸引力尤為重要。本文在參考王春林[2]和桂黃寶[3]等對(duì)文化吸引力形成原因分析和測(cè)度的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市層面可得數(shù)據(jù)，建立了包含3個(gè)二級(jí)指標(biāo)、6個(gè)三級(jí)指標(biāo)的文化吸引力多維評(píng)價(jià)體系（見(jiàn)表2）。其一，教育的發(fā)展是地區(qū)文化吸引力的重要體現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)的教育資源和較高的受教育水平為促進(jìn)地區(qū)文化傳承和發(fā)展、提升城市文化吸引力提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。其二，現(xiàn)代旅游的發(fā)展，使不同的國(guó)家和地區(qū)、不同民族之間文化的交流日益增多，既促進(jìn)了地區(qū)文化精華的提煉，使地區(qū)文化更具特色和吸引力，又促進(jìn)了不同文化之間的融合。因此，旅游收入不僅僅是一種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，也是一種重要的社會(huì)文化現(xiàn)象，既可以衡量城市文化發(fā)展水平，也可以從另外一個(gè)角度代表地區(qū)文化的吸引力。其三，良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)能夠?yàn)槲幕陌l(fā)展和傳播提供“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)好的地區(qū)投入了更多資源和資金用于文化建設(shè)和對(duì)文化企業(yè)的扶持，擁有更豐富和多樣化的文化資源以滿足人民的精神文化需求。因此，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在一定程度上體現(xiàn)了地區(qū)文化吸引力和影響力。本文運(yùn)用熵值法對(duì)2019年中國(guó)236個(gè)高鐵城市的文化吸引力水平進(jìn)行測(cè)算，以得到城市層面的文化吸引力指數(shù)。

（3）控制變量

除高鐵數(shù)據(jù)，本文還選擇了城市層面的其他7個(gè)控制變量，它們既是增強(qiáng)城市文化吸引力的重要?jiǎng)恿Γ瑫r(shí)也不同程度地受到高鐵發(fā)展的影響?？刂谱兞空f(shuō)明如下：①使用社會(huì)消費(fèi)品零售總額和實(shí)際使用外商金額來(lái)表示社會(huì)消費(fèi)情況和資本投入。②產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)對(duì)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有重大意義。本文使用第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重來(lái)表示城市的服務(wù)業(yè)總體水平，用市轄區(qū)每平方公里的第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值來(lái)表示城市的服務(wù)業(yè)使用密度。③城市文化傳播和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依賴于科技創(chuàng)新，因此本文采用科技支出占財(cái)政支出的比重來(lái)代表科技投入。④從文化產(chǎn)業(yè)層面來(lái)看，本文使用文化體育行業(yè)就業(yè)人數(shù)占第三產(chǎn)業(yè)總就業(yè)人數(shù)的比重來(lái)表示文化要素在生產(chǎn)服務(wù)業(yè)的聚集情況，用城市擁有博物館的數(shù)量來(lái)表示文化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況。

關(guān)于城市層面使用到的數(shù)據(jù)說(shuō)明如下：第一，本文研究的城市是地級(jí)市和直轄市，主要的數(shù)據(jù)來(lái)源是《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2020》和各省市統(tǒng)計(jì)年鑒，少量缺乏統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)則來(lái)自各個(gè)城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。第二，以上變量數(shù)據(jù)均使用市轄區(qū)數(shù)據(jù)，這樣可以更好地與高鐵列車數(shù)對(duì)應(yīng)，對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的評(píng)估也更加準(zhǔn)確。第三，服務(wù)業(yè)集聚密度的計(jì)算使用的是城市建成區(qū)面積。

（4）省份地理位置數(shù)據(jù)

為了使聚類后的組內(nèi)元素在地理位置上具有相似性，在對(duì)各個(gè)省進(jìn)行聚類分析時(shí)，除上文列出的8個(gè)控制變量，還要加入經(jīng)度、緯度數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)獲取的主要過(guò)程是先通過(guò)百度地圖的坐標(biāo)拾取系統(tǒng)獲取省份邊界的經(jīng)緯度，再通過(guò)計(jì)算分別取經(jīng)度和緯度的中間值來(lái)代表該省份的地理位置。

四、研究結(jié)果

1.高鐵文化吸引力效用評(píng)估

首先，本文使用Python3.0對(duì)全部數(shù)據(jù)進(jìn)行模型學(xué)習(xí)，獲得各個(gè)控制變量對(duì)城市文化吸引力的貢獻(xiàn)率。整體而言，高鐵與城市文化吸引力顯著正相關(guān)。其他控制變量對(duì)城市文化吸引力也展現(xiàn)積極影響。在所有的控制變量中，消費(fèi)對(duì)城市文化吸引力具有明顯的帶動(dòng)作用，貢獻(xiàn)率排在首位，為53.28%。此外，高鐵數(shù)對(duì)城市文化吸引力的貢獻(xiàn)水平排名第三，達(dá)到15.31%。相比較而言，外商投資、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和使用密度對(duì)城市文化吸引力提升的貢獻(xiàn)率較小。

其次，本文的實(shí)驗(yàn)?zāi)康氖峭ㄟ^(guò)探究各個(gè)省份中城市文化吸引力的發(fā)展路徑，將發(fā)展模式相近的省份進(jìn)行聚類，從而形成一個(gè)全新的中國(guó)地域文化區(qū)分布。因此，本文要基于每個(gè)省份內(nèi)部城市的數(shù)據(jù)，通過(guò)優(yōu)化后的隨機(jī)森林模型得出每個(gè)省份控制變量對(duì)文化吸引力的貢獻(xiàn)率。由于我國(guó)已開(kāi)通高鐵的30個(gè)省份中，含四個(gè)直轄市，故將這四個(gè)直轄市并入鄰近的省份中合并計(jì)算。此外，由于部分省份已開(kāi)通高鐵的城市數(shù)量較少，單獨(dú)建模會(huì)影響模型的準(zhǔn)確性，因此將甘肅與青海合并、海南與廣東合并、黑龍江與吉林合并，最終得到以省份為單位的特征變量貢獻(xiàn)率分布。

最后，根據(jù)傳統(tǒng)的中國(guó)地域文化的區(qū)域分布，本文基于各個(gè)省份地理位置、文化吸引力發(fā)展路徑進(jìn)行聚類。在原本的8個(gè)控制變量的基礎(chǔ)上，將各個(gè)省的經(jīng)度、緯度作為新的特征變量加入數(shù)據(jù)中，這樣可以使得聚類后的分組在空間地理位置上具有相似性。隨后，本文使用主成分分析法對(duì)已獲得的10維數(shù)據(jù)進(jìn)行降維，進(jìn)一步地，使用降維后的三維數(shù)據(jù)進(jìn)行K-Means聚類，當(dāng)重加權(quán)數(shù)據(jù)以K=5～8聚類時(shí)，相應(yīng)的聚類類別有4種，每個(gè)聚類類別中的數(shù)據(jù)相應(yīng)地被聚類成K個(gè)簇?cái)?shù)據(jù)集。表3比較了每個(gè)聚類類別中所有聚類簇的聚類結(jié)果。

可以發(fā)現(xiàn)，隨著K值的增加，每個(gè)類別中各個(gè)簇區(qū)域的選點(diǎn)個(gè)數(shù)在減少，聚類結(jié)果趨于穩(wěn)定。為了使聚類的結(jié)果可以更加直觀地與傳統(tǒng)地域文化區(qū)對(duì)比，本文最終選定將所有數(shù)據(jù)聚為8類。不同的學(xué)者對(duì)文化區(qū)的分類標(biāo)準(zhǔn)不同，劃分方式也不盡相同，由于本文重點(diǎn)研究高鐵的開(kāi)通對(duì)地理文化區(qū)的重塑作用，所以將自然文化景觀和傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式作為文化區(qū)劃分的重要因素，而不是基于歷史文化演變發(fā)展[1]，或是都市文化區(qū)的劃分標(biāo)準(zhǔn)[2]。基于以上考慮，本文最終選用高中地理教材對(duì)中國(guó)十大地域文化區(qū)的劃分方式與本文的聚類結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，對(duì)比結(jié)果如表4所示。

從表4可以發(fā)現(xiàn)：（1）東部地區(qū)的省份逐漸向南遷移，并入南部的文化區(qū)域中。例如，原本屬于東北黑土文化區(qū)的遼寧省，在高鐵時(shí)代背景下，遷入了華北平原文化區(qū)；原本屬于華北平原文化區(qū)的河南省，遷入了江南水鄉(xiāng)文化區(qū)；原本屬于江南水鄉(xiāng)文化區(qū)的湖南省和江西省，遷入了華南媽祖文化區(qū)。（2）西部地區(qū)的省份逐漸向北遷移，并入北部的文化區(qū)域中。例如，原本屬于云貴高原文化的貴州省，遷入了北部的四川盆地文化區(qū)；原本屬于青藏高原文化的青海省，遷入了北部的黃土高原文化區(qū)。

2.文化區(qū)域遷移的動(dòng)因

為探究特定省份發(fā)生文化區(qū)域遷移的動(dòng)因，本文對(duì)產(chǎn)生文化區(qū)域遷移的省份進(jìn)行單獨(dú)分析。

河南省地處漢江流域，近年來(lái)河南省和湖北省緊密合作，承擔(dān)著保護(hù)南水北調(diào)中線工程水源永續(xù)北送的使命，共同推進(jìn)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)[1]。在建設(shè)過(guò)程中，高鐵的開(kāi)通打通了中部地區(qū)通向大西南地區(qū)的通道，促進(jìn)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江中上游地區(qū)與中部地區(qū)的對(duì)接，也促成了河南省向江南水鄉(xiāng)文化區(qū)的遷移。

湖南省的湘潭特色文化和江西省的贛文化具有極強(qiáng)的本土文化特征，歷史上由于南嶺群山的阻隔，使湖南和江西的本土文化人才難以與南部的地域文化相互溝通。隨著京港客運(yùn)專線和昌福高鐵的建成開(kāi)通，高鐵的“虹吸效應(yīng)”和“海潮效應(yīng)”才得以體現(xiàn)[2]?！昂缥?yīng)”體現(xiàn)在原本向上海、杭州等一線城市集聚的湖南、江西的本土人才、資金因?yàn)榻煌ǖ陌l(fā)展開(kāi)始向廣州、深圳等一線城市轉(zhuǎn)移?！昂３毙?yīng)”則體現(xiàn)在隨著人才發(fā)展環(huán)境和政策的不斷優(yōu)化，湖南省和江西省的人才吸引力得以增強(qiáng)，要素配置得以優(yōu)化，從而促進(jìn)了湖南和江西的文化版圖遷移。

云南省地處內(nèi)陸，是除廣西壯族自治區(qū)，壯族人口分布最多的省份，且云南壯族和廣西壯族同源[3]。隨著高鐵南昆線的開(kāi)通，廣西的港口得以充分利用，兩省份搭建起口岸經(jīng)濟(jì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的深度合作平臺(tái)，區(qū)域一體化程度不斷增強(qiáng)，文化吸引力發(fā)展模式不斷趨同，推動(dòng)云南省向華南媽祖文化區(qū)遷移。

貴州省和四川省同處我國(guó)西南地區(qū)，山水同源，文化同源。成貴高鐵的建設(shè)和開(kāi)通極大地推動(dòng)了川黔一體化建設(shè)，將川黔境內(nèi)深度貧困地區(qū)聯(lián)系起來(lái)，使其加快融入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化了川黔作為連接中西部、溝通中亞和東南亞的重要走廊的地位，極大地增強(qiáng)了兩省在“一帶一路”建設(shè)中的作用，使文化連接更加緊密。

遼寧省是東北率先實(shí)施對(duì)外開(kāi)放的地區(qū)，同時(shí)也是裝備制造、冶金、石化、農(nóng)產(chǎn)品加工等產(chǎn)業(yè)的重要聚集區(qū)[4]。以京津冀為核心、遼東半島和山東半島為兩翼的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)位于我國(guó)鐵路網(wǎng)的中心，借助高鐵發(fā)展的紅利，尤其是京沈高鐵的開(kāi)通，遼寧與環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)其他兩省兩市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益密切，對(duì)外開(kāi)放和文化融合程度也不斷加深。

山西省地處西部?jī)?nèi)陸，作為能源重化工基地，其文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直受交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后、文化人才缺乏的限制。大西高鐵是首條貫穿山西省南北的高鐵，鐵路沿線文化旅游資源豐富。大西高鐵的開(kāi)通既促進(jìn)了沿線文化旅游的發(fā)展，又為山西省輸送了大量文化建設(shè)相關(guān)人才，山西省和河北省的經(jīng)濟(jì)、文化合作也愈發(fā)緊密。

西寧和蘭州是距離較近的兩個(gè)省會(huì)城市。隨著2014年蘭新高鐵開(kāi)通，蘭州和西寧邁入高鐵時(shí)代，兩城間的來(lái)往更加便捷，互動(dòng)快速加強(qiáng)。高鐵的開(kāi)通不僅大大節(jié)省了游客的旅行時(shí)間，還將甘肅省、青海省較為分散的旅游景點(diǎn)整合成甘青大環(huán)線，因此兩省文化吸引力的發(fā)展模式逐步趨同，促成了青海省向黃土高原文化區(qū)的遷移。

綜上所述，引起文化版圖遷移的動(dòng)因有很多，諸如不斷優(yōu)化的人才發(fā)展環(huán)境、歷史文化的同源性、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展、國(guó)家戰(zhàn)略的布局等。但無(wú)論是出于何種動(dòng)機(jī)，高鐵作為人才、信息、資本的載體，都在文化版圖遷移的過(guò)程中發(fā)揮著重要的作用。

五、高鐵對(duì)地域文化新區(qū)域的影響機(jī)制分析

本節(jié)基于上文中聚類的結(jié)果，探究高鐵在不同組別城市間影響路徑的差異性。探究高鐵在不同類別文化區(qū)域中的影響路徑，需要考慮高鐵的直接影響和間接影響，因此加入交互項(xiàng)。在未加入交互項(xiàng)時(shí)，回歸結(jié)果中的特征變量貢獻(xiàn)率既包括變量自身對(duì)文化吸引力的直接影響，也包含通過(guò)其他變量的交互作用形成的間接影響。如果模型中高鐵和控制變量存在交互作用并且與文化吸引力之間存在較高的相關(guān)性，那么在加入交互項(xiàng)后，高鐵自身的貢獻(xiàn)率會(huì)下降，交互項(xiàng)貢獻(xiàn)率的比重會(huì)相應(yīng)提高。

高鐵的開(kāi)通和地區(qū)文化吸引力的提升之間存在雙向作用，從中國(guó)開(kāi)通高鐵的時(shí)間和空間來(lái)看，地區(qū)文化旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和高鐵的布局存在相似性。從高鐵和經(jīng)濟(jì)要素的關(guān)系來(lái)看，高鐵可以通過(guò)改變地區(qū)要素的空間布局、配置效率來(lái)影響地區(qū)的文旅發(fā)展，從而提升地區(qū)文化吸引力。但反過(guò)來(lái)，地區(qū)文化吸引力的提高很難決定高鐵的開(kāi)通與否。因此，高鐵和城市經(jīng)濟(jì)要素的交互項(xiàng)在回歸模型中的貢獻(xiàn)率可以看作是高鐵對(duì)文化吸引力的作用路徑，即高鐵通過(guò)作用于該要素從而影響文化吸引力。基于以上原因，本文在分析高鐵對(duì)各個(gè)文化區(qū)域的影響機(jī)制時(shí)，加入高鐵列車數(shù)與其他8個(gè)城市層面控制變量的交互項(xiàng)。

1.江南水鄉(xiāng)文化區(qū)

江南水鄉(xiāng)文化區(qū)具有鮮明的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，濱江臨海，是當(dāng)今中國(guó)經(jīng)濟(jì)活躍的區(qū)域之一。其總?cè)丝谡既珖?guó)的27.27%，人口密度大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度全國(guó)領(lǐng)先。依據(jù)實(shí)證結(jié)果，在加入交互項(xiàng)后，高鐵自身的貢獻(xiàn)度由未加入交互項(xiàng)時(shí)的13.82%下降到2.26%，這說(shuō)明對(duì)江南地區(qū)而言，高鐵對(duì)城市文化吸引力的直接影響較小，主要是通過(guò)影響其他變量對(duì)文化吸引力產(chǎn)生間接影響。從交互項(xiàng)的角度看，高鐵交互項(xiàng)占比較大的是“高鐵列車數(shù)×服務(wù)業(yè)使用密度”“高鐵列車數(shù)×消費(fèi)”“高鐵列車數(shù)×外商投資”。由此說(shuō)明，高鐵主要通過(guò)強(qiáng)化江南地區(qū)的文化集聚效應(yīng)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提升了城市資源要素的使用率，同時(shí)這也是高鐵幫助提升文化吸引力的重要路徑之一。從變量自身的角度來(lái)看，在加入交互項(xiàng)前后，社會(huì)消費(fèi)和文化基礎(chǔ)設(shè)施的特征貢獻(xiàn)率始終保持在前五的水平，由此可見(jiàn)，促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)、強(qiáng)化文化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也是江南水鄉(xiāng)文化區(qū)文化吸引力提升的主要路徑之一。

2.華南媽祖文化區(qū)

華南媽祖文化區(qū)位于中國(guó)最南部，南面是遼闊的南海和南海諸島，與菲律賓、馬來(lái)西亞、印度尼西亞、文萊等國(guó)相望，西南界線是中國(guó)與越南、老撾、緬甸等國(guó)家的邊界，地理位置優(yōu)越，交通條件便利，是我國(guó)改革開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)。依據(jù)實(shí)證結(jié)果，在未加入交互項(xiàng)時(shí)，高鐵的貢獻(xiàn)度高達(dá)28.16%，對(duì)華南媽祖文化區(qū)的文化吸引力提升具有較大的促進(jìn)作用。在加入交互項(xiàng)后，高鐵自身的貢獻(xiàn)率下降到4.61%，但高鐵交互項(xiàng)對(duì)華南媽祖文化區(qū)的文旅經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度合計(jì)高達(dá)60.50%，這說(shuō)明高鐵的影響主要是通過(guò)間接的形式影響其他的控制變量，從而提升區(qū)域文化吸引力。交互項(xiàng)占比較大的為“高鐵列車數(shù)×消費(fèi)”“高鐵列車數(shù)×第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重”“高鐵列車數(shù)×文化生產(chǎn)要素集聚”?？梢?jiàn)，高鐵對(duì)華南媽祖文化區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和服務(wù)業(yè)就業(yè)密度影響較大，高鐵的開(kāi)通為調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提供了契機(jī)，在制造業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中形成了對(duì)人力資本需求的增加，基于人口紅利，消費(fèi)能級(jí)也得到了提升。促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)、提升服務(wù)業(yè)產(chǎn)出效率、優(yōu)化人才發(fā)展環(huán)境是高鐵促進(jìn)華南媽祖文化區(qū)文化吸引力增強(qiáng)的重要路徑。

3.四川盆地文化區(qū)

四川盆地文化區(qū)以成都、重慶為雙核，貴州省加入后，是西部地區(qū)人口與城鎮(zhèn)數(shù)量最密集、經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)。四川盆地文化區(qū)經(jīng)濟(jì)總量大，文化、風(fēng)俗、觀念極為接近，發(fā)展條件成熟，文化資源、自然資源極為豐富。從實(shí)證數(shù)據(jù)來(lái)看，在未加入交互項(xiàng)時(shí)，消費(fèi)和高鐵變量貢獻(xiàn)率較為突出，可見(jiàn)，除了消費(fèi)能增強(qiáng)地區(qū)的文化吸引力，高鐵的開(kāi)通能夠極大程度地改善文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受地形限制的情況。從作用機(jī)制來(lái)看，高鐵交互項(xiàng)對(duì)四川盆地文化區(qū)的文化吸引力貢獻(xiàn)率合計(jì)高達(dá)61.09%。交互項(xiàng)占比較大的有“高鐵列車數(shù)×外商投資”“高鐵列車數(shù)×服務(wù)業(yè)使用密度”。高鐵的開(kāi)通改善了四川盆地文化區(qū)的投資環(huán)境，通過(guò)吸引外資經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提升城市文化吸引力。同時(shí)，高鐵為服務(wù)業(yè)的集聚提供了便利條件。隨著人才發(fā)展環(huán)境和政策的不斷優(yōu)化，核心城市的人才吸引力得以增強(qiáng)，要素配置得以優(yōu)化，高素質(zhì)的本土人才使川渝地區(qū)獨(dú)特的人文氣質(zhì)得以凸顯，從而帶動(dòng)了文化吸引力的提升。

4.華北平原文化區(qū)

華北平原文化區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)：北京有政治文化、總部經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)；天津?yàn)I海新區(qū)有國(guó)家政策支持；河北、山西有優(yōu)越的能源、礦產(chǎn)、生態(tài)農(nóng)業(yè)等資源優(yōu)勢(shì)；遼寧地處東北和渤海結(jié)合部，有著獨(dú)特的地緣優(yōu)勢(shì)。依據(jù)實(shí)證數(shù)據(jù)來(lái)看，在加入交互項(xiàng)前后，高鐵的開(kāi)通對(duì)華北平原文化區(qū)文化吸引力的刺激作用相較于其他區(qū)域來(lái)說(shuō)比較小，但仍表現(xiàn)為促進(jìn)作用，高鐵交互項(xiàng)對(duì)華北平原文化區(qū)文化吸引力的貢獻(xiàn)率合計(jì)達(dá)到49.71%。究其原因，華北平原文化區(qū)有優(yōu)越的農(nóng)業(yè)和工業(yè)發(fā)展條件，但文化旅游自然資源相對(duì)欠缺，高鐵的開(kāi)通在一定程度上為此區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)提供了契機(jī)，在制造業(yè)向服務(wù)型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，“高鐵列車數(shù)×消費(fèi)”和“高鐵列車數(shù)×服務(wù)業(yè)使用密度”的貢獻(xiàn)度居于前列。北京和天津是地理位置最接近的特大型城市，高鐵的開(kāi)通將兩市的通勤時(shí)間壓縮到30分鐘，因此在吸引外商投資時(shí)具有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也增強(qiáng)了消費(fèi)的耦合性，使地區(qū)豐富的文化遺產(chǎn)得以開(kāi)發(fā)、集聚，從而刺激文化吸引力的增強(qiáng)。

5.黃土高原文化區(qū)

黃土高原文化區(qū)有著極為豐富的自然風(fēng)光資源和歷史文化底蘊(yùn)，區(qū)域特征明顯。該地區(qū)以絲綢之路為主要特色，有著濃郁的民族風(fēng)情和奇特瑰麗的自然景觀。依據(jù)實(shí)證數(shù)據(jù)，在未加入交互項(xiàng)時(shí)，高鐵的貢獻(xiàn)率達(dá)到了25.11%。在加入交互項(xiàng)后，高鐵交互項(xiàng)對(duì)黃土高原文化區(qū)的文旅經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率合計(jì)達(dá)到了63.39%。貢獻(xiàn)度排名靠前的分別是“高鐵列車數(shù)×科技投入”“高鐵列車數(shù)×第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重”“高鐵列車數(shù)×文化基礎(chǔ)設(shè)施”。從要素投入的角度看，黃土高原文化區(qū)科技水平相對(duì)落后，創(chuàng)新型人才資源匱乏，因此科技投入提升對(duì)文化吸引力的促進(jìn)作用較為明顯。文化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)也能較大程度地推動(dòng)文旅經(jīng)濟(jì)的提升。對(duì)黃土高原文化區(qū)而言，鼓勵(lì)“文化+科技”的創(chuàng)新發(fā)展、吸納高水平專業(yè)人才、加強(qiáng)教育、文化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是提升文化吸引力的重要舉措。

6.東北黑土文化區(qū)

東北黑土文化區(qū)位于中國(guó)最北部，具有得天獨(dú)厚的冰雪文化吸引力。從實(shí)證數(shù)據(jù)來(lái)看，高鐵的開(kāi)通對(duì)東北黑土文化區(qū)文旅經(jīng)濟(jì)發(fā)展表現(xiàn)為促進(jìn)作用，但整體貢獻(xiàn)度較低，是因?yàn)樵摰貐^(qū)距離中國(guó)人口稠密地區(qū)較遠(yuǎn)，高鐵不是連接文化發(fā)源地和傳播地的主要交通方式。但高鐵的開(kāi)通在間接層面也提升了文化吸引力，高鐵交互項(xiàng)的合計(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)到了48.37%。值得注意的是，科技的創(chuàng)新發(fā)展和服務(wù)業(yè)的集聚對(duì)東北黑土文化區(qū)文化吸引力的提升起到了極大的促進(jìn)作用。在加入交互項(xiàng)前后，科技投入和第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重的特征變量貢獻(xiàn)率始終保持在前兩位，這是由于東北地區(qū)多為老工業(yè)基地，新興數(shù)字技術(shù)人才缺乏，高鐵的開(kāi)通加強(qiáng)了重工業(yè)基地和其他地區(qū)的貿(mào)易往來(lái)，促進(jìn)了“文化+科技”的交流，從而極大提升了文化吸引力。因此，加大科技創(chuàng)新扶持力度、鼓勵(lì)新技術(shù)應(yīng)用于東北黑土文化區(qū)的文化產(chǎn)品和服務(wù)開(kāi)發(fā)中，集聚第三產(chǎn)業(yè)、增強(qiáng)資源要素使用效率是提振東北黑土文化區(qū)文化吸引力的重要舉措。

7.內(nèi)蒙古草原文化區(qū)及新疆荒漠-綠洲文化區(qū)

內(nèi)蒙古草原文化區(qū)及新疆荒漠-綠洲文化區(qū)與傳統(tǒng)地域文化區(qū)相比沒(méi)有發(fā)生改變，且都只由一個(gè)省份構(gòu)成。在地理位置上，內(nèi)蒙古和新疆均地處偏遠(yuǎn)，占地面積大，地形以高原為主，氣候干燥。得益于得天獨(dú)厚的自然風(fēng)光和旅游資源，內(nèi)蒙古和新疆的文化旅游吸引力較強(qiáng)，但教育吸引力和文化經(jīng)濟(jì)吸引力發(fā)展相對(duì)滯后。從實(shí)證數(shù)據(jù)來(lái)看，每一個(gè)控制變量的貢獻(xiàn)度都較為平均，沒(méi)有明顯的高低區(qū)別。這是因?yàn)閮?nèi)蒙古和新疆的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相較于其他省份較弱，經(jīng)濟(jì)體量小，因此對(duì)文化吸引力尚未形成較為明顯的刺激點(diǎn)。從高鐵建設(shè)的角度來(lái)看，高鐵的開(kāi)通對(duì)內(nèi)可以連接區(qū)域內(nèi)部的各個(gè)城市，一方面促進(jìn)省內(nèi)各個(gè)城市人才的流動(dòng)，另一方面將原本空間分布分散、集聚程度低的文化旅游資源進(jìn)行整合；對(duì)外與其他文化區(qū)域相互連接，促進(jìn)資源共享，加深經(jīng)濟(jì)、文化交流。

六、結(jié)論與啟示

本文通過(guò)構(gòu)建綜合的分析框架，探討了高鐵對(duì)城市文化吸引力的影響機(jī)制和效益評(píng)估，并進(jìn)一步考察了高鐵的開(kāi)通對(duì)中國(guó)地域文化區(qū)的重塑效應(yīng)，結(jié)論如下：高鐵的開(kāi)通重塑了一個(gè)全新的中國(guó)地域文化區(qū)；從高鐵對(duì)城市文化吸引力的效益評(píng)估結(jié)果來(lái)看，高鐵是城市文化吸引力增強(qiáng)的重要?jiǎng)恿Γ鱾€(gè)文化區(qū)域的發(fā)展均可從高鐵連接中受益；高鐵自身建設(shè)對(duì)城市文化吸引力的貢獻(xiàn)率較小，主要通過(guò)作用于城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的內(nèi)、外部要素發(fā)揮作用，是一種間接影響，且高鐵在不同地域文化區(qū)內(nèi)的作用路徑存在差異性。隨著地區(qū)發(fā)達(dá)程度的提高，高鐵能夠從多個(gè)方面對(duì)地區(qū)文化吸引力產(chǎn)生積極影響，具體表現(xiàn)為提升文化產(chǎn)業(yè)服務(wù)密度、促進(jìn)文化產(chǎn)業(yè)集聚和刺激文化消費(fèi)，但這種影響主要來(lái)自外向型交通，即基于高鐵網(wǎng)絡(luò)與全國(guó)更多高鐵城市的連接。與之相比，對(duì)發(fā)達(dá)程度較低的地區(qū)，如黃土高原文化區(qū)和東北黑土文化區(qū)，高鐵對(duì)城市文化吸引力的影響主要體現(xiàn)在加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和帶動(dòng)“文化+科技”創(chuàng)新發(fā)展。

根據(jù)研究結(jié)論，本文可以得到如下啟示：第一，高鐵建設(shè)有利于城市文化吸引力的提升，高鐵網(wǎng)絡(luò)密度越高，通過(guò)高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)文化經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的城市也越多，對(duì)縮小地區(qū)發(fā)展差距、培養(yǎng)文化自信、實(shí)現(xiàn)文化強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略具有推動(dòng)作用。第二，根據(jù)目前高鐵建設(shè)的空間布局情況，我國(guó)的高鐵建設(shè)主要分為兩個(gè)層次。在高鐵已形成網(wǎng)絡(luò)的江南水鄉(xiāng)文化區(qū)、華南媽祖文化區(qū)、華北平原文化區(qū)和四川盆地文化區(qū)，須實(shí)行“以網(wǎng)帶面”的戰(zhàn)略，以市場(chǎng)需求為主導(dǎo)，借助高鐵對(duì)城市文化吸引力的帶動(dòng)作用，以現(xiàn)有的文化區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)促進(jìn)城市文化產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)化、集群化發(fā)展。在東北黑土文化區(qū)、黃土高原文化區(qū)、內(nèi)蒙古草原文化區(qū)及新疆荒漠-綠洲文化區(qū)內(nèi)，高鐵線路還未呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的格局，須實(shí)行沿高鐵線“以線帶面”的戰(zhàn)略，要兼顧效率與公平，將市場(chǎng)運(yùn)作與政府扶持相結(jié)合，促進(jìn)城市文化產(chǎn)業(yè)形成群帶集聚、點(diǎn)狀分散的布局。第三，高鐵作為傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的代表，對(duì)我國(guó)地域文化的傳承、文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有極大的促進(jìn)作用。隨著數(shù)字經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施是信息技術(shù)和傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施融合發(fā)展的一大亮點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施的政策扶持力度，發(fā)揮政府的導(dǎo)向和支撐作用，將會(huì)對(duì)我國(guó)文化品牌的打造、文化吸引力的提升具有重要作用。

〔責(zé)任編輯：玉水〕

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