貨機產(chǎn)品發(fā)展計劃仍存不確定性

■ Guy Norris Jens Flottau

在全球經(jīng)濟社會持續(xù)繁榮、各地區(qū)環(huán)境日益復雜的背景下，航空貨運市場在備受矚目的同時增加了很多不確定因素。就貨機運力供給方面來說，中型寬體貨機依然是航空貨運市場的主要需求焦點，從目前來看，空客和波音都在努力爭取在這一市場上占有更大的市場份額，但各自的產(chǎn)品發(fā)展計劃似乎依然充滿變數(shù)。

1 主力機型的發(fā)展趨勢

隨著空客公司為澳洲航空公司“日出計劃”推出超長航程客機A350-1000，以及波音公司推遲已久的超長航程的雙發(fā)客機波音777-9 首次商業(yè)航行，新型寬體客機看似將會在2025 年迎來一個新的增長期。除此之外，空客公司和波音公司在2030 年之前推出全新雙通道飛機的可能性很小。波音的新型遠程客機波音777-8 的市場前景也不明朗，波音公司目前只收到8 架該型號飛機的訂單。

在沒有新型飛機投入市場的情況下，隨著長航程航空市場的持續(xù)繁榮，波音和空客兩大制造商似乎都準備最大限度地提高A330neo 和A350 以及波音787 和777X 系列飛機的市場占有量。

由此看出，在客機市場方面，預計在今后很長一段時間內(nèi)，各大飛機制造商都不會推出新的機型。但貨機市場的情況卻大不一樣，尤其是在盈利能力很強的中型寬體飛機市場上，其需求依舊旺盛，所以飛機制造商發(fā)展貨運機型的方向紛紛集中在中型寬體機和長航程機型上，如空客公司和波音公司都在考慮推出載重40 ～80 噸的新機型。

2 貨機市場的變化

過去幾年，新冠肺炎疫情的爆發(fā)導致航空客運航班的停運和貨運需求激增，客運航班停運進一步加劇腹艙運力衰減，最終導致了疫情期間全球航空運力急劇短缺，航空貨運市場迅速火熱。但是隨著疫情的結(jié)束，全球的航空客運網(wǎng)絡逐漸恢復，航空運力和市場需求也正逐步恢復到正常水平，航空貨運市場增幅有所回落，貨運市場需求承壓。但由于電子商務和快遞物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空貨運市場仍然備受矚目。

根據(jù)波音公司《2022 全球航空貨運市場預測》，到2041 年全球航空貨運量將增加一倍，全球貨運機隊規(guī)模將比2022 年增加60%以上，需要近2800 架貨機和客改貨飛機，其中客改貨飛機的占比將達到2/3。波音公司稱，其目前的窄體機和寬體機的客改貨訂單均已排滿。

在寬體機方面，以色列航空工業(yè)公司（IAI）計劃將在全球多個MRO 站點增加波音777-300ER 客改貨的改裝能力，預期目標是每年完成20 架飛機的改裝工作。以色列航空工業(yè)公司在今年6 月曾表示，預計在今年第四季度獲得該型號投入運行的許可證。另外兩個波音777 的改裝項目也在進行中，一個由猛犸貨運公司負責，另外一個由堪薩斯州改裝中心（KMC）和威奇托州立大學負責。

目前，空客公司與新加坡科技工程有限公司的合資企業(yè)EFW（Elbe Flugzeug Werke）在全球擁有9 個A320系列和A330的客改貨改裝點。今年5月，EFW 稱其已獲得中國民航局（CAAC）頒發(fā)的A330 客改貨（P2F）的補充型號認證（STC）。

從整體來看，當前全球的客改貨市場在改裝飛機的總數(shù)量和改裝飛機型號的多樣性上都有了很大的發(fā)展。據(jù)《航空周刊》的一項分析報告稱，自2022年以來已有256 架客機被改裝為貨機，其中包括72 架寬體客機?！逗娇罩芸返臄?shù)據(jù)還顯示，大多數(shù)改裝的雙通道客機是波音767-300，在過去的18 個月中有57 架飛機完成了改裝，還有另外59架客機正在或者準備進行改裝，其中包括17 架寬體機。

航空運輸服務集團(Air Transport Services Group)總裁兼首席執(zhí)行官里奇·科拉多（Rich Corrado）在最近的財報電話會議上表示，客改貨市場需求依然強勁，該公司計劃在2023 年改裝19 架貨機，包括14 架波音767-300 和5架空客A321。該公司的A330 客改貨項目也剛剛起步，預計前兩架飛機在年底前啟動。

里奇·科拉多表示，目前貨機市場上的部分需求源自貨機本身的更新?lián)Q代。但有一個變化是從2020 年年中開始，即貨機退役的速度由之前每年約70架降為每年15 ～20 架，運營人均在持續(xù)觀望航空貨運市場的走向，并傾向于持有更便宜、更不易貶值的貨機資產(chǎn)。雖然每年退役的貨機數(shù)量下降，但其中大型飛機的占比較多一些，如UPS 和FedEx 的MD-11 系列的貨運飛機逐步被波音767 取代。因此，老舊飛機的退役可謂是為新生產(chǎn)貨機或客改貨飛機騰出了市場空間，同時也為航空貨運市場上飛機的更新?lián)Q代指明了方向。

3 波音發(fā)展貨運飛機的戰(zhàn)略計劃

面對空客大舉進軍貨運市場和全球貨機市場需求變化，波音在發(fā)展貨運飛機的方向上做出了一些重大戰(zhàn)略決策。

波音首先是試圖保護其大型貨機的特許生產(chǎn)權(quán)。此前國際民航組織（ICAO）宣布禁止在2027 年以后生產(chǎn)波音767-300F 和777F 這類大型貨機，而且這項立法得到過FAA 的支持，并于2022 年6 月擬定了一份立法通告，因為2022 年美國環(huán)保局（Environmental Protection Agency）采用了與國際民航組織相同的美國飛機溫室氣體排放標準。根據(jù)國際民航組織的排放標準，從2028 年起新飛機的巡航燃油消耗平均要比2015 年的基準線降低4%。根據(jù)飛機的最大起飛重量，不同機型的實際油耗降幅為0 ～11%。

隨著時間的推移，距離環(huán)保要求的截止日期只剩下4 年多。實際上，自2022 年初以來，波音公司一直在向國際民航組織申請豁免，希望可以贏得更多時間，為其在制定戰(zhàn)略和資本規(guī)劃方面爭取到一定的時間，但當前進度不得而知。從當前的形勢分析，波音顯然到了必須要做決策的時候了。市場普遍認為，波音會推出波音787F 貨機取代波音767-300F。

對于波音而言，延長波音767-300F總裝線的使用無疑是主要選擇。這條總裝線從1995 年投入使用以來一直沒有停過，該總裝線還進行以波音767-200機型為基礎(chǔ)的KC-46A 加油機的組裝。這種軍用衍生產(chǎn)品的生產(chǎn)除了不受國際民航組織規(guī)則的約束，而且根據(jù)美國國防部目前的采購計劃，美國空軍預計到2029 年還將采購179 架KC-46（其中71 架已經(jīng)交付）。此外，美國空軍還在為另外75 架新的KC-135 制定資本重組計劃，雖然沒有做出正式承諾，但據(jù)五角大樓的觀察人士預計，這些新飛機也將會是KC-46A。按照目前的設(shè)想，下一代空中加油機將在2025 年開始交付，但這一雄心勃勃的時間表不太可能實現(xiàn)，因為目前分析美國空軍的需求可能超過75 架。波音公司的數(shù)據(jù)顯示，截至8 月1 日，波音已經(jīng)交付了234 架波音767-300F，另有46 架儲備訂單和63架KC-46A 加油機未交貨。

在 波 音737-7、737-10 和777-9 曠日持久的審定工作耗費了波音公司大量工程和資本資源的背景下，波音啟動波音787F 的時間變得異常關(guān)鍵。因為與此并行的工作還有波音777-8F 的設(shè)計工作，該型飛機于2022 年初開始研發(fā)，采用通用電氣GE9X 動力并配備了復合材料機翼，計劃于2027 年投入運營，目前的設(shè)計能夠滿足未來的排放要求。

咨詢公司貿(mào)易和運輸集團（Trade and Transport Group）的董事長湯姆·克雷布特里（Tom Crabtree）表示：“影響波音787F 進程的不確定因素之一是波音767-300F 的豁免。但在當下這個對環(huán)境、社會和治理問題極度敏感的時代，從政治上講是不適合的，波音公司操作空間實屬有限?！?波音公司曾與國際民航組織簽有協(xié)議，該協(xié)議指出，最初構(gòu)型的波音767 和777 不符合國際民航組織航空環(huán)境保護委員會(CAEP)頒布的規(guī)定。波音也明白必須通過重新設(shè)計工程方案來解決這個問題。湯姆·克雷布特里表示，盡管國際民航組織的限制不適用于老舊的波音767 或777 型客機的改裝，但波音在設(shè)計改裝方案的主要壓力來自于適合改裝的可用飛機在不斷減少。當前可用且適宜執(zhí)行改裝的波音767-300ER 客機機隊已經(jīng)開始減少，按照國際民航組織的CAEP 限制，可以生產(chǎn)波音767-300F 的時間已經(jīng)不足5 年。

當前全球正在進行客改貨的飛機

另一個影響波音787F 進程的因素是新飛機較大的翼展。目前波音767F運營商主要有亞馬遜航空、亞特拉斯航空、FedEx 和UPS 公司，基本上都采用的是從當前建好的貨運中心起飛執(zhí)行貨運業(yè)務，這些貨運中心的機坪都是根據(jù)現(xiàn)有飛機的翼展設(shè)計的，如波音767-300F 的翼展是167 英尺、MD-11 的翼展是170 英尺。為了提高巡航效率，現(xiàn)代飛機的機翼展弦比越來越大，這也意味著翼展越來越大，波音787 的翼展為197 英尺，而A330neo 的翼展更是達到了210 英尺，但更大的翼展就會占用更多貨運中心機場的空間。

波音767 和MD-11 是屬于機型便利和成本收益平衡性最佳的兩款機型，它們的翼展不會過多地占用航空貨運、地面服務以及裝卸或倉儲區(qū)的機坪面積。中型寬體貨機是快遞行業(yè)和電子商務的首選運輸工具。對于這些現(xiàn)有的貨運樞紐而言，波音787 和空客A330 的翼展都不太符合貨運要求。湯姆·克雷布特里還指出，雖然波音787F 可以采用波音777X 的可折疊翼尖改裝設(shè)計，但那樣會導致付出額外的成本支出。

2022-2023 年完成的客改貨飛機

4 空客發(fā)展貨運飛機的戰(zhàn)略展望

鑒于波音787F 投入運營時間的不確定，空客也尚不確定是否要盡快推出一款與之對應的新貨機，或是發(fā)展A330neo 的衍生型。但不可否認的是，空客A330neo 衍生型貨機必將會影響運營商構(gòu)型的選擇。

空客公司表示，空客A350F 貨機的投入運營時間從2025 年底延至2026 年初，是項目執(zhí)行過程中主貨艙門改裝要求造成的，A350F 項目本身沒有變化。

目前尚不清楚空客何時或是否會推出基于A330neo 的貨機。因為供應商和觀察人士最近注意到一些充滿矛盾的跡象?？湛拓撠熓袌鲣N售的高級副總裁保羅·內(nèi)爾森（Paul Meijers）去年秋天在歐洲、中東和非洲國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會會議上對與會者說空客A350F 只是第一步，目前空客正在考慮制造A321neo和A330neo 貨機。隨后空客首席執(zhí)行官紀堯姆·傅里（Guillaume Faury）在2022 年資本市場日會議上作了進一步強調(diào)，表示市場對于空客A321neo 和A330neo 的需求都很高，開發(fā)的意義很大。但是自此之后，空客對此便只字不提。事實上，考慮到客機A321 的客改貨計劃，目前開發(fā)A321neo 貨機的確不是空客首選的發(fā)展方向。而且目前空客A321XLR 的發(fā)展勢頭良好，根本無需空客A321neo 這一客運型號，因此更沒必要再開發(fā)新的A321neo 貨機。

但空客A330neo 的情況有所不同。首先，空客A330neo 客機的銷量正在回升，且空客公司也在逐漸提高產(chǎn)量；再者，空客A330neo 客機上的許多工程經(jīng)驗對貨機都很有用，而且過去空客A330-200F 的工程經(jīng)驗和改裝技術(shù)也可以被借鑒；但其中不足之處是空客A330neo 的產(chǎn)量仍低于疫情前的每月10架的產(chǎn)量，這就限制了空客對貨機改型的投資和努力。有業(yè)內(nèi)人士稱，空客一直在要求供應商對A330neo 貨機的某些特定部件提出建議，但還不清楚這種收集建議的結(jié)果會帶來怎樣的變化或產(chǎn)生何種影響。無論如何，空客A330neo 貨機很可能要在空客A350F 投入使用之后才進入市場，而空客A350F 投入運行的時間已推遲到了2026 年。當然，如果空客采用快速投運策略加上完善的供應鏈，空客也是有能力在很短的時間內(nèi)將A330neo 飛機推向貨運市場的。

至于空客A350F，今年4 月空客在位于法國Nantes 的工廠已開始了首架飛機中央翼盒金屬部件的切割。5 月，空客表示這款機型的改裝計劃正在進行小幅調(diào)整，預計投入運行的時間將推遲到2026 年。這款飛機改裝項目的啟動時間是2021 年，最初計劃在2025 年交付。按照計劃，這架飛機的有效載荷達109 噸，滿載的航程為4700 海里?？湛褪紫瘓?zhí)行官紀堯姆·傅里表示，沒有什么“重大事件”可以迫使空客重新修訂A350F 項目的時間線，從2025 年底延至2026 年初，只是延遲了幾個月，這是由項目整體計劃的執(zhí)行導致的。

總地來說，隨著全球經(jīng)濟社會的日益繁榮，貿(mào)易壁壘和全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的加速調(diào)整，航空貨運市場的前景必將非常廣闊。波音和空客顯然也是看到了這一趨勢，因此雙方為了在航空貨運飛機市場中占據(jù)有利地位，都在調(diào)整戰(zhàn)略布局，鑒于其中影響因素眾多，所以整個競爭過程有些撲朔迷離。