農(nóng)村物流“最后一公里”的配送問題分析及對策探討

江 婷

（南通理工學(xué)院，江蘇 南通 226001）

當(dāng)前，農(nóng)村物流發(fā)展問題眾多，“最后一公里”的配送問題尤為明顯，疫情期間更是“零發(fā)展”，與城市物流發(fā)展形成鮮明對比。最后一公里原意是指完成長途跋涉的最后一段路程，這個放在物流里也可以理解成快件在整個物流過程中，到達(dá)客戶手中的最后一段路程。一般指快件的配送過程，并不是真的只有一公里。

一、存在的問題

近年來，各交通運(yùn)輸部門深入貫徹黨中央、國務(wù)院決策部署，認(rèn)真落實(shí)有關(guān)農(nóng)村交通運(yùn)輸發(fā)展的任務(wù)安排，積極推進(jìn)農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展，完善工作機(jī)制，加大創(chuàng)新力度，強(qiáng)化支持保障。為指導(dǎo)各地結(jié)合實(shí)際，持續(xù)推進(jìn)農(nóng)村客貨郵的融合展，更好服務(wù)鄉(xiāng)村振興做出了許多努力。但是，目前農(nóng)村物流發(fā)展還存在諸多問題，具體如下：

（一）“最后一公里”距離較長

農(nóng)村物流“最后一公里”的配送大多止于鄉(xiāng)鎮(zhèn)，基層的地方就只有順豐才能實(shí)現(xiàn)送貨上門。但業(yè)務(wù)員也是能不送就不送，農(nóng)村群眾要取快遞都得到鎮(zhèn)上的驛站去取。換句話說，快件到達(dá)客戶手中還有相當(dāng)?shù)囊欢尉嚯x，而這距離成本由顧客承擔(dān)。另外，即使顧客愿意承擔(dān)這剩下的距離成本，鄉(xiāng)鎮(zhèn)驛站的下班時(shí)間一般在五點(diǎn)半與六點(diǎn)之間，若顧客白天有事，當(dāng)天也不能及時(shí)取到快件，這給顧客造成諸多不便。更不提不同的產(chǎn)品性質(zhì)還會衍生不同的后續(xù)問題，如生鮮產(chǎn)品不能及時(shí)取件容易造成產(chǎn)品毀壞，長此以往更會打擊生鮮產(chǎn)品網(wǎng)購的消費(fèi)欲望。

（二）驛站分布零散，規(guī)模較小

雖菜鳥驛站飛速發(fā)展，也支持農(nóng)村物流配送體系的建設(shè)，但農(nóng)村物流驛站的實(shí)際情況大多仍是各品牌快遞驛站各自為點(diǎn)，有加盟，也有代收驛站。如與小超市等商店合作的代收驛站。如江蘇某市某鎮(zhèn)某村，發(fā)達(dá)程度一般，村民網(wǎng)購十分不便。物流驛站均分布在鎮(zhèn)上北邊國道兩側(cè)，驛站房屋均是鎮(zhèn)上自建房出租，若快遞多時(shí)，人們得分別跑幾處去取件，遇上人多還得排幾次隊(duì)。同時(shí)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流驛站，取件大都停留在人工操作階段，反復(fù)登記也會時(shí)常出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象。這些問題都給農(nóng)村群眾取件造成極大不便，也容易造成快遞積壓的情況。

（三）專業(yè)化程度欠缺

農(nóng)村物流驛站從業(yè)人員多為兼職，村里閑散人員弄清楚出入庫流程均可上手，專業(yè)化程度欠缺。以某區(qū)域?yàn)槔?，從快件的到達(dá)時(shí)間上看，這里的到達(dá)是指到達(dá)驛站，與城市區(qū)別不大。但是，取貨通知時(shí)間較長，經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，物流驛站的情況參差不齊，整體與城市相比有一定差距。部分驛站，例如菜鳥驛站，也在使用一些智能設(shè)備，比如自動出庫設(shè)備，但完全做不到自主取件，仍是顧客上門報(bào)取件信息，由工作人員取件出庫。中高端物流企業(yè)如順豐的物流驛站，能做到送貨上門，但是工作人員不會主動送貨上門，顧客要求才會送貨上門。其他物流品牌驛站，如圓通、中通、韻達(dá)等，較菜鳥驛站更先出現(xiàn)，隨著發(fā)展及快遞架的使用，取件速度變快，但仍是人工取件及出庫。部分物流快遞代收點(diǎn)存在代收點(diǎn)簽收，客戶上門自己尋找快件，也不核對身份信息，甚至存在部分存放點(diǎn)無人看守的情況，快件安全性比較缺失。

以上問題，其實(shí)通過將快件送達(dá)客戶手中或建立便于客戶隨時(shí)取件隨時(shí)退貨的體系均可解決，而這其實(shí)就是農(nóng)村物流的“最后一公里”配送問題。因此，想要發(fā)展農(nóng)村物流，目前最為急迫的問題在于如何改進(jìn)農(nóng)村物流“最后一公里”的配送問題，滿足鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的新需求。

二、原因分析

上文提到農(nóng)村物流驛站的情況，據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020 年，國內(nèi)快遞總量達(dá)到833 億件，其中來自農(nóng)村快遞超過36%，達(dá)到300 億件。2021 年，全國的快遞總量達(dá)1083 億件，發(fā)往農(nóng)村地區(qū)的快遞業(yè)務(wù)量增速顯著。與巨大的快遞需求相比，農(nóng)村的快遞取送點(diǎn)卻極其短缺。數(shù)據(jù)顯示，目前全國有69 萬個行政村，而農(nóng)村公共快件取送點(diǎn)僅有9.3 萬個。這就意味著，每個行政村的快遞取送點(diǎn)只有0.13 個，超過73%的建制村尚未配備農(nóng)村公共快件取送點(diǎn)。設(shè)備人員或者物流體系建設(shè)的缺失是造成這些問題的表面原因，更深層次的原因如下：

（一）需求分散，配送成本較高

相對于城市而言，農(nóng)村人口密度較低，居住較為分散，居所多為沿河或沿路沿街的自建房。眾所周知，物流本身的追求，就是怎么在成本最低的情況下更好更快更準(zhǔn)時(shí)地將物品送達(dá)客戶手中，更好地服務(wù)需要更大的成本。那么怎么調(diào)和這個矛盾點(diǎn)，可以用“薄利多銷”來實(shí)現(xiàn)，降低物流服務(wù)方的利潤，從而獲得更多的需求。但是利潤是企業(yè)生存的資本，過低的利潤容易造成企業(yè)破產(chǎn)。那么還可以通過形成穩(wěn)定的需求，穩(wěn)定的供給，達(dá)成規(guī)模效應(yīng)從而降低單位物流成本。而農(nóng)村地區(qū)人口分散，沒有那么多的業(yè)務(wù)量，很難達(dá)成物流追求的規(guī)?；?yīng)，這就必然造成進(jìn)村配送的成本過高，無利可圖，沒有人愿意去進(jìn)村進(jìn)行“最后一公里”的配送。

（二）驛站利潤薄弱

快遞進(jìn)村難一方面是由客觀原因即農(nóng)村地區(qū)人口相對分散，人口密度相對較低，配送成本相對較高造成的； 另一方面則是因?yàn)橛l(fā)激烈的行業(yè)競爭導(dǎo)致快遞的利潤不斷減少，每個快件的配送提成越來越低。這方面國家也曾出過相關(guān)政策禁止惡意競爭壓價(jià)，本文不做詳細(xì)介紹。上文問題中提到鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流快遞網(wǎng)點(diǎn)比較分散，各大品牌物流公司各自為點(diǎn)，代收點(diǎn)也是兼職代收快件，這就容易造成業(yè)務(wù)量“吃不飽”的情況。加上激烈的競爭，導(dǎo)致快遞網(wǎng)點(diǎn)、小超市商店老板掙不到錢，那自然也就沒有動力。另外，由于很多代收驛站的專業(yè)化程度不夠，以及物流本身存在的一些問題，比如運(yùn)輸過程中出現(xiàn)損耗，代收驛站也會出現(xiàn)被投訴被罰款的情況，這使得本就利潤薄弱的驛站業(yè)務(wù)經(jīng)營起來更加困難，收入不高還“吃力不討好”。

（三）競爭激烈，存在行業(yè)壁壘

除了業(yè)務(wù)量“吃不飽”的情況，競爭激烈導(dǎo)致利潤薄弱，使各快遞網(wǎng)點(diǎn)、代收點(diǎn)老板身心俱疲的還有各種不同的軟件系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前市面上的門店管理系統(tǒng)、代收服務(wù)系統(tǒng)接近30 款，包括中通兔喜、韻達(dá)快遞超市、申通喵站、圓通媽媽驛站、快寶驛站、熊貓代收、小兵驛站、邦小店、速遞易等。而這些平臺系統(tǒng)存在排他性競爭，無法兼容使用，要么卸載第三方系統(tǒng)，要么退出現(xiàn)有站點(diǎn)經(jīng)營。據(jù)悉，2022 年2 月4 日，菜鳥驛站曾針對多多買菜推出的“代收點(diǎn)服務(wù)系統(tǒng)”發(fā)出最后通牒，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，菜鳥有權(quán)與驛站終止合作，同一合作主體關(guān)聯(lián)的賬戶一年內(nèi)將無法再次入駐菜鳥驛站。不管各大品牌物流公司站點(diǎn)，還是驛站站點(diǎn)，對應(yīng)系統(tǒng)不僅要用特定掃碼儀器，還需要安裝特定軟件進(jìn)行掃碼，并且不支持其他快遞系統(tǒng)。這不僅增加了驛站及代收點(diǎn)的運(yùn)營成本，而且取件效率低下，給消費(fèi)者帶來不好的體驗(yàn)。

（四）從業(yè)人員認(rèn)知不足

很多人對物流的概念認(rèn)知就是運(yùn)貨、送快遞，那么干快遞驛站也就是入庫出庫，按件算錢這么簡單。但是其實(shí)物流是一個宏觀概念，從物品出發(fā)地開始到達(dá)顧客手中的所有程序都是物流的一部分，比如運(yùn)輸、倉儲、裝卸搬運(yùn)、配送等。單一個快遞驛站而言，不僅承載了物品的臨時(shí)存放轉(zhuǎn)運(yùn)等職責(zé)，驛站業(yè)務(wù)員更不是簡單地進(jìn)行快件出入庫，需得負(fù)責(zé)驛站快遞收派件工作，保證快遞及時(shí)送到。負(fù)責(zé)驛站和四通一達(dá)等專業(yè)第三方物流公司快遞員日常對接事宜，比如清點(diǎn)收派件數(shù)量、客戶退件等；學(xué)習(xí)、推廣新業(yè)務(wù)、項(xiàng)目操作流程，并進(jìn)行宣傳、推廣等。

三、對策

針對以上問題，如何加快鄉(xiāng)村物流的發(fā)展，主要還在于打破行業(yè)壁壘，互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)及經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)，才能更好地響應(yīng)鄉(xiāng)村振興需求。

各行各業(yè)均存在競爭，如今飛速發(fā)展的時(shí)代，競爭也更為激烈。但正常的競爭可以理解，捆綁底層從業(yè)者，不管是菜鳥驛站還是其他代收點(diǎn)的從業(yè)人員，對各大平臺系統(tǒng)排他性強(qiáng)迫站隊(duì)的做法，都非常抵觸。這種惡性競爭不僅阻礙物流的發(fā)展，也影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。物流相關(guān)從業(yè)人員都希望行業(yè)做得更順利，更有安全感，越簡單越好，也更希望各大平臺在競爭中有融合，求同存異，共同發(fā)展，這樣也更有利消費(fèi)者及鄉(xiāng)村站點(diǎn)的中小經(jīng)營者?；诖?，國家郵政總局曾多次倡導(dǎo)在鄉(xiāng)村快遞站點(diǎn)實(shí)行“多站合一”“一點(diǎn)多能”策略，核心目的就是為了打破行業(yè)壁壘，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，提升了農(nóng)村快遞站點(diǎn)的盈利水平，進(jìn)一步推動農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城，消費(fèi)品下鄉(xiāng)。2022 年2 月22 日的中央一號文件指出，要加快農(nóng)村物流快遞網(wǎng)點(diǎn)布局，實(shí)施“快遞進(jìn)村”工程。文件還鼓勵發(fā)展“多站合一”的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客貨郵綜合服務(wù)站、“一點(diǎn)多能”的村級寄遞物流綜合服務(wù)點(diǎn)，推進(jìn)縣鄉(xiāng)村物流共同配送，促進(jìn)農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展，給農(nóng)村電商、快遞物流帶來了新機(jī)遇。

那么如何解決農(nóng)村物流“最后一公里”問題，結(jié)合相關(guān)政策，本文提出具體還是以縣域經(jīng)濟(jì)為主體，縣域內(nèi)居民等所有人群為服務(wù)對象，聚焦大鎮(zhèn)區(qū)為節(jié)點(diǎn)。通過公交郵路資源整合，形成固定物流線路，再搭配村站級驛站為服務(wù)人員，服務(wù)面向區(qū)域內(nèi)所有的農(nóng)戶及企業(yè)單位。簡而言之，一是縣城+點(diǎn)街鎮(zhèn)為“點(diǎn)”；二是郵政、客運(yùn)、省市縣鄉(xiāng)干道為“線”；三是供銷社、驛站、小商店、村委為“面”。形成一個統(tǒng)一的循環(huán)市場，對縣域內(nèi)的人流、物流、產(chǎn)品進(jìn)行資源整合、營銷推廣及利用，進(jìn)而盤活區(qū)域內(nèi)商品及服務(wù)經(jīng)濟(jì)。具體措施可參考以下幾點(diǎn)：

1.強(qiáng)化協(xié)同機(jī)制構(gòu)建，營造融合發(fā)展環(huán)境?？h政府應(yīng)將農(nóng)村交通服務(wù)作為重要職能，納入農(nóng)業(yè)農(nóng)村公共服務(wù)中心體系建設(shè)。部門協(xié)同聯(lián)動，落實(shí)相應(yīng)政策，強(qiáng)化協(xié)同機(jī)制構(gòu)建，營造融合發(fā)展環(huán)境。一是制定實(shí)施方案，編制農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展實(shí)施方案，涵蓋政策機(jī)制、基礎(chǔ)設(shè)施、流通體系、組織實(shí)施等內(nèi)容，明確交通運(yùn)輸、郵政、農(nóng)業(yè)農(nóng)村、商務(wù)、供銷等部門職責(zé)。二是加強(qiáng)部門協(xié)同，定期召開部門聯(lián)席會議，及時(shí)協(xié)調(diào)解決客貨郵融合發(fā)展中體制機(jī)制障礙、建設(shè)用地審批等重點(diǎn)難點(diǎn)問題。借助客運(yùn)公交集團(tuán)與中國郵政公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議契機(jī)，實(shí)現(xiàn)客郵運(yùn)力共享、客郵場站共用、交郵驛站共建?？h政府各相關(guān)部門應(yīng)將推動客貨郵融合發(fā)展與重點(diǎn)工作相結(jié)合，形成齊抓共管的工作格局。在農(nóng)村公共服務(wù)中心建立縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村三級交通運(yùn)輸服務(wù)站點(diǎn)聯(lián)絡(luò)員制度，為城鄉(xiāng)居民提供鎮(zhèn)村公交、客運(yùn)約車、客貨運(yùn)輸信息發(fā)布、快遞小件帶貨等服務(wù)，實(shí)現(xiàn)跨部門資源的信息協(xié)同與資源共享。

2.推進(jìn)場站多能融合，形成覆蓋城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)。按照“多站合一、一點(diǎn)多能”的原則，對現(xiàn)有客運(yùn)站、物流站點(diǎn)、村郵站等資源進(jìn)行改造提升，建成“一中樞、多支點(diǎn)、多終端”的節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)?？h級層面，建立縣級農(nóng)村物流和電商運(yùn)營中心。鎮(zhèn)級層面，對既有客運(yùn)站和物流站點(diǎn)進(jìn)行改造，形成集客運(yùn)、 快遞、郵政、電商等功能于一體的綜合運(yùn)輸服務(wù)場站。比如可投資建設(shè)具備公交中轉(zhuǎn)和快遞物流分揀功能的鎮(zhèn)級中轉(zhuǎn)站，為群眾提供公交代運(yùn)快件和農(nóng)產(chǎn)品服務(wù)，統(tǒng)一收取寄存費(fèi)用，規(guī)范服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。村級層面，建設(shè)集快遞、電商、超市等功能于一體的菜鳥驛站，以及集郵政包裹、快遞服務(wù)、便民代購等功能于一體的聯(lián)合站點(diǎn)，考慮到需求及成本，也可以根據(jù)不同農(nóng)村的具體情況，與村委或者商店合作。比如選擇地理位置優(yōu)越、靠近村委會、知名度廣、商品類別齊全的大商店打造為“村驛站”。同時(shí)，加密公共快遞自提點(diǎn)和快遞智能柜，以實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村貨運(yùn)物流、郵政、快遞等農(nóng)村物流服務(wù)全覆蓋，以便解決快遞進(jìn)村的“最后一公里”問題。

3.整合運(yùn)力資源，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源共享。物流的發(fā)展離不開電子商務(wù)的發(fā)展，電子商務(wù)的發(fā)展也離不開物流的支撐，物流與電子商務(wù)相輔相成，息息相關(guān)。帶動農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展不僅需要各部門加大合作，政府及企業(yè)加大投資，大力發(fā)展物流。也需要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，讓外面的貨品通過物流運(yùn)送進(jìn)村，讓村里的農(nóng)產(chǎn)品通過電子商務(wù)賣出去，再通過物流運(yùn)送出去，實(shí)現(xiàn)物流“有進(jìn)有出”的良性持續(xù)發(fā)展，充分利用運(yùn)力資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)循環(huán)。

可以由客運(yùn)公交集團(tuán)統(tǒng)一購買新能源公交車開展全域公交運(yùn)營，積極探索依托全域公交的客貨郵融合，即：公交+快遞+生鮮電商、汽車服務(wù)、農(nóng)產(chǎn)品加工等行業(yè)資源模式，通過對人、車、貨、站、線等要素進(jìn)行精準(zhǔn)匹配，充分發(fā)揮驛站功能，提供集公交出行、快遞物流和農(nóng)產(chǎn)品購銷于一體的“一站式”服務(wù)。以綜合運(yùn)輸服務(wù)場站為樞紐，以菜鳥驛站等為節(jié)點(diǎn)，將客運(yùn)運(yùn)行網(wǎng)和物流配送網(wǎng)有機(jī)結(jié)合，充分利用城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村客運(yùn)車輛捎帶貨物。實(shí)現(xiàn)客貨同網(wǎng)，有效降低物流運(yùn)營成本。通過在車輛行李區(qū)安裝周轉(zhuǎn)箱、客車代運(yùn)郵包等方式，可為城鄉(xiāng)居民提供及時(shí)、便捷、低成本的小件代運(yùn)服務(wù)。

4.拓展場站功能，延伸綜合服務(wù)。引進(jìn)中通、圓通等快遞企業(yè)，在縣級綜合服務(wù)站設(shè)立中轉(zhuǎn)服務(wù)點(diǎn)，收發(fā)小件貨物、快遞等。在農(nóng)村客貨郵綜合服務(wù)站中專門設(shè)立郵政服務(wù)區(qū)，引進(jìn)郵政公司黨報(bào)黨刊投遞業(yè)務(wù)，收投文件和小件快遞。利用“村村通”公交車，沿合作線路投遞至鎮(zhèn)級綜合服務(wù)站、村級綜合服務(wù)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)上下行雙向流通。拓展農(nóng)村客貨郵綜合服務(wù)站功能，提供電商產(chǎn)品展示交易、農(nóng)產(chǎn)品代銷代購、快消品上下行、便民交費(fèi)等服務(wù)。另外，創(chuàng)新車輛配置，助力降本增效。與公交集團(tuán)進(jìn)行合作，購置設(shè)有專用貨物存儲周轉(zhuǎn)空間的新型公交車輛，并在原有車輛上增設(shè)貨物存儲周轉(zhuǎn)箱(柜)，實(shí)行客貨分離。在確保客貨運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上，提升服務(wù)質(zhì)量和效率。如此，公交帶貨也可以分擔(dān)農(nóng)村物流壓力。在車輛等先進(jìn)設(shè)備的基礎(chǔ)上，優(yōu)化配送組織，將郵政、電商、物流、快遞的小件貨物進(jìn)行“點(diǎn)對點(diǎn)”多輪次配送，縮減農(nóng)村物資上下行時(shí)間，為農(nóng)村群眾提供農(nóng)產(chǎn)品隨送隨收、快遞件隨到隨取的便捷服務(wù)。

發(fā)展農(nóng)村物流已然成為振興鄉(xiāng)村的新支撐，以縣域經(jīng)濟(jì)為主體，縣域內(nèi)居民所有人群為服務(wù)對象，聚焦大鎮(zhèn)區(qū)為節(jié)點(diǎn)，通過公交郵路資源整合，形成固定物流線路。再搭配村站級驛站為服務(wù)人員，面向區(qū)域內(nèi)所有的農(nóng)戶企業(yè)單位。形成一個統(tǒng)一的循環(huán)市場，對縣域內(nèi)的人流、物流、產(chǎn)品進(jìn)行資源整合、營銷、推廣及利用，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，自然便能帶動農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。