智能航海發(fā)展對海員職能的影響研究

◎ 袁松才 北部灣大學(xué)

1.引言

隨著智能航海技術(shù)的快速發(fā)展，航海行業(yè)正在經(jīng)歷著一場徹底的變革。這些新興技術(shù)，如智能導(dǎo)航系統(tǒng)、自主駕駛技術(shù)和船舶通信與遠程監(jiān)控系統(tǒng)等，正在為航海帶來全新的技術(shù)變化。然而，隨之而來的是傳統(tǒng)船員傳統(tǒng)職能面臨的挑戰(zhàn)，必須全部革新以適應(yīng)未來技術(shù)的發(fā)展。

傳統(tǒng)上，船員在航行中承擔著航行監(jiān)控和風險評估及處理應(yīng)急事件等重要任務(wù)。然而，智能導(dǎo)航系統(tǒng)的出現(xiàn)使這些任務(wù)變得更加自動化和精確。船員職責從操作性工作轉(zhuǎn)變?yōu)閷θ斯ぶ悄艿谋O(jiān)督和管理，確保系統(tǒng)的正常運行。智能航海技術(shù)對船員的通信與協(xié)調(diào)能力也提出了新的要求，未來遠程監(jiān)控系統(tǒng)在船舶運營中將發(fā)揮更重要的作用，不僅能全天候地監(jiān)控船舶實時的運營狀態(tài)，還能為船員提供了更加高效和快捷的解決方案，必要時還能遠程接替值班。船員需要適應(yīng)新的工作模式，并與岸上團隊進行密切合作，以實現(xiàn)航行安全和良好的信息傳遞。在緊急事態(tài)處置和危機管理方面，智能航海技術(shù)的發(fā)展也對船員的能力提出了更高的要求。盡管系統(tǒng)可以自動處理一些緊急情況，船員仍然需要具備應(yīng)急響應(yīng)和決策能力，能夠在突發(fā)情況下迅速采取措施，并適應(yīng)新技術(shù)系統(tǒng)的應(yīng)急操作。

因此，智能航海技術(shù)的全面來臨后，傳統(tǒng)船員職能必將發(fā)生顛覆性的革新，船員需要重新定位自身角色，不再僅僅是執(zhí)行操作任務(wù)，而是成為系統(tǒng)的監(jiān)督者、管理者和決策者。

2.智能航海的概述和發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 智能航海的概述

隨著人工智能、大數(shù)據(jù)的發(fā)展，交通領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的技術(shù)革命，船舶在實現(xiàn)自動化信息化之后，目前正在向智能化方向發(fā)展[1]。國際海事組織（IMO）制定了E-navigation戰(zhàn)略，旨在通過引入智能航海解決方案，提高航運安全性和效率。智能航海是指利用先進技術(shù)和信息管理系統(tǒng)，提供可靠、實時的海洋信息，并將其應(yīng)用于船舶導(dǎo)航、風險評估和決策支持。

“智能航?！毖苌诖爸悄芑^程，目前并未形成業(yè)界統(tǒng)一的準確定義[2]。2017 年 MSC 98 屆會議正式使用了“海上水面自主船舶”（Maritime Autonomous Surface Ships，MASS）一詞，此后丹麥在向國際海事組織遞交的報告中將自主船舶定義為“通過自動化程序或系統(tǒng)提供決策支持，取代部分或全部船員操控及駕駛船舶工作，并能實現(xiàn)對船舶的遠程遙控”[3]。

智能航海的核心在于將航海信息整合和共享。通過數(shù)字化技術(shù)和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，智能航海可以迅速收集、處理和傳輸所需的海洋信息，為船舶提供更好的導(dǎo)航?jīng)Q策支持。這些信息可以包括海洋天氣預(yù)報、水深數(shù)據(jù)、航道障礙物信息等。通過智能航海系統(tǒng)，海員可以實時監(jiān)測船舶位置、航線情況，并及時做出相應(yīng)調(diào)整，減少人為錯誤和事故風險。

2.2 智能航海的發(fā)展現(xiàn)狀

智能航海作為一種新興的技術(shù)創(chuàng)新，正在迅速發(fā)展并廣泛應(yīng)用于航運領(lǐng)域。日本船級社在2017年發(fā)布了《自動操作船舶概念設(shè)計指南》，隨后在2020年又發(fā)布了《數(shù)字智能船舶指南》。這些指南為無人船舶的設(shè)計制造確定了標準，以更好地滿足無人船技術(shù)進步的需求。在“MEGURI 2040”的項目中，204標準箱位的集裝箱船“Suzaku”和渡輪“Sunflower Shiretoko”在2022年相繼完成了自主航行試驗。

2020年，現(xiàn)代重工與韓國科學(xué)技術(shù)院成功開發(fā)出“現(xiàn)代智能導(dǎo)航輔助系統(tǒng)”（HiNAS），該系統(tǒng)通過增強現(xiàn)實（AR）和人工智能（AI）結(jié)合，根據(jù)船上傳感器以及計算機收集的綜合數(shù)據(jù)，能實現(xiàn)自動航線規(guī)劃、執(zhí)行最適宜航速，并避免碰撞的功能。該系統(tǒng)目前已升級到2.0版本，增加了“自主控制”功能，其人工智能（AI）通過深度學(xué)習(xí)在船舶的航行速度和船舶避碰等應(yīng)用場景進行自主控制，極大程度地提高了船舶的安全性和經(jīng)濟性。

2012年，德國MarineSoft公司發(fā)起了“智能化及網(wǎng)絡(luò)支持的海上無人導(dǎo)航系統(tǒng)”（MUNIN）項目，旨在建立無人船舶的技術(shù)框架并評估其技術(shù)、經(jīng)濟和法律法規(guī)上的可行性。2017年，英國羅爾斯·羅伊斯公司成立了首個智能船舶體驗空間，用于展示最新的數(shù)字解決方案如何改變船舶行業(yè)。2019年，歐盟啟動了自主船舶項目“AUTO SHIP”，旨在改善歐洲貿(mào)易和貨物運輸環(huán)境，進一步完善歐洲船運市場機制。此外，歐洲各大船企合作打造的全球首艘零排放“無人”集裝箱船“Yara Birkeland”號已于2022年5月正式投入運營[4]。

3.海員職能要求的演變

3.1 STCW公約對海員職能的要求

目前，船員職能標準是國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）制定的《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班國際公約》（Inter nat iona l Convent ion on S t a n d a r d s of Tr a i n i n g,Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW）。該公約旨在確保全球船員的職業(yè)水平和安全性，從船員能力適任要求、船員培訓(xùn)要求以及船員值班職責三個方面于船員提出的具體要求。

在對船員的能力適任要求方面，STCW公約作出明確規(guī)定，船員必須具備適當?shù)募夹g(shù)和專業(yè)知識，并能熟練應(yīng)用這些知識。他們應(yīng)具備良好的判斷能力和決策能力，以在各種情況下確保船舶的安全和有效運營。此外，船員還必須具備溝通和協(xié)作能力，能夠與船舶上的其他成員以及岸上的相關(guān)人員進行有效的溝通和協(xié)作。

在對船員的培訓(xùn)要求方面，STCW公約要求船員在獲得相應(yīng)崗位適任證書之前，必須接受符合公約標準的培訓(xùn)。這些培訓(xùn)包括航?；A(chǔ)知識、操作技能、安全意識和緊急情況處理等內(nèi)容。培訓(xùn)機構(gòu)必須獲得IMO認可，并嚴格按照公約的要求提供培訓(xùn)課程。船員還需要定期參加培訓(xùn)更新課程，以保持其職業(yè)能力和技術(shù)水平的持續(xù)提升。

STCW公約還對船員的值班職責提供了明確指導(dǎo)，船員必須履行值班職責，確保船舶的安全和正常運行。例如，船上必須有足夠數(shù)量合格的船員組成的值班團隊，以確保船舶在24小時內(nèi)能夠進行有效的監(jiān)督和控制。值班船員必須進行適當?shù)妮啺?，并遵循指定的任?wù)和工作安排。同時，他們還必須熟悉并遵守船舶的操作規(guī)程和緊急情況應(yīng)對計劃，以應(yīng)對突發(fā)事件。

STCW公約對于船員職責與能力提出了最低的適任標準，旨在確保全球船員具備適宜的能力以勝任各類職責，并接受規(guī)范的培訓(xùn)。STCW公約也會隨著航海技術(shù)的革新而作出修訂，不斷推動全球航海事業(yè)的發(fā)展和安全性的提升。

3.2 STCW的修訂

自國際海事組織（IMO）1978年《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班國際公約》（《STCW公約》）通過以來，隨著航海技術(shù)、船舶運營的新發(fā)展，不斷地對海員適任標準進行修訂，其中1995年和2010年通過了2次重大的修正案。根據(jù)2010年修正案的締約方會議上通過的第15號決議“未來修訂和回顧《STCW公約和規(guī)則》”的建議“盡可能每十年對《STCW公約和規(guī)則》進行一次全面回顧，以解決在此期間發(fā)現(xiàn)的任何不一致，并確保其與新興技術(shù)保持同步更新”。每一次修訂，都會對海員的職能標準產(chǎn)生重大的影響，不斷地推動海運業(yè)及航海教育對于人員的培訓(xùn)、適任要求作出改變，以應(yīng)對和適應(yīng)新技術(shù)的出現(xiàn)，確保航行安全。

如今，距2010年STCW公約的修訂已過了十余年，期間智能技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于航運業(yè)，特別是近幾年人工智能（AI）技術(shù)的突破，讓人們對未來船舶的運營模式充滿的期待。雖然短期內(nèi)海員不會面臨被替代的風險，但自動化的風潮正改變著傳統(tǒng)海員的工作模式，降低了工作強度及工作壓力，在航行安全和提升效率方面發(fā)揮著積極作用。所有的技術(shù)革新及行業(yè)前沿動態(tài)都是STCW公約作出修訂的焦點。

4.智能航海對海員職能的影響

4.1 航行安全與風險管理

智能航海技術(shù)的迅猛發(fā)展正在對海員的工作模式和職責產(chǎn)生深遠影響。在航行安全與風險管理方面，智能航海為海員提供了新的工具和資源，改變了他們的工作方式，并提高了航行安全和工作效率。

智能航海系統(tǒng)的引入使得海員能夠更加全面和實時地了解航行條件和船舶狀態(tài)。通過實時數(shù)據(jù)監(jiān)控和自動化報警系統(tǒng)，海員可以獲取關(guān)鍵的船舶信息、氣象狀況和海洋環(huán)境等數(shù)據(jù)，及時發(fā)現(xiàn)潛在的安全風險。這種改變使得海員在航行中扮演更為積極的角色，能夠更快速地作出決策和采取應(yīng)對措施，以保障船舶和船員的安全。

智能航海系統(tǒng)的信息共享和協(xié)作功能改變了海員與其他機構(gòu)和船舶之間的互動方式。通過共享實時數(shù)據(jù)和信息，海員可以與港口、航管部門和其他船舶進行更高效、準確的溝通與協(xié)作。例如，海員可以通過智能航海系統(tǒng)向港口通報自己的航行計劃和實時狀態(tài)信息，從而使港口能夠更好地為其提供支持和指導(dǎo)。這種信息共享和協(xié)作的改變不僅提高了工作效率，也加強了航行安全的管理。

智能航海技術(shù)的普及和應(yīng)用也降低了海員的工作負荷，減輕了工作壓力。借助智能航海系統(tǒng)的自動化和輔助導(dǎo)航功能，許多重復(fù)和繁瑣的任務(wù)得以減輕或自動化。海員們可以更多地專注于船舶的安全監(jiān)控和風險管理，而不再需要長時間專注于航道導(dǎo)航或航行數(shù)據(jù)記錄。這種改變能夠提高工作效率，減輕海員的工作壓力，同時也提高了航行安全的水平。

智能航海技術(shù)的出現(xiàn)使得海員從一個勞動者的角色轉(zhuǎn)換成一個決策者，由人工智能提供信息及解決方案，然后根據(jù)不同的方案和預(yù)期的結(jié)果選擇應(yīng)對決策，而海員的工作崗位不再局限于駕駛臺等目前傳統(tǒng)的值班場所，遠程控制模式甚至挑戰(zhàn)著“海員”這個稱謂，因為在控制船舶海上航行的地方可能是遠離海洋的陸上岸基。

4.2 海員的責任與義務(wù)

隨著智能航海技術(shù)的不斷發(fā)展，海員的責任與義務(wù)也在發(fā)生著巨大的變化。在傳統(tǒng)航運中，船長擁有至高無上的決策權(quán)，并承擔著航行風險。然而，無人船技術(shù)的發(fā)展可能會顛覆這一傳統(tǒng)。

傳統(tǒng)航運中，船長在船舶上具有決策權(quán)，他們負責制定航線、調(diào)整航速、應(yīng)對突發(fā)情況等。船長的決策直接影響著船舶的安全和順利運行。然而，隨著智能航海技術(shù)的發(fā)展，無人船技術(shù)逐漸興起。無人船不再需要船長的直接操控，而是依靠人工智能和自動化系統(tǒng)來進行航行。這意味著船長在船舶上的決策權(quán)可能會被削弱甚至被取代。船舶的導(dǎo)航、航行和應(yīng)對突發(fā)情況等方面將由智能系統(tǒng)來完成，而船長的角色可能會轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督和管理系統(tǒng)的運行。

除了船長的角色發(fā)生變化，海員在無人船技術(shù)的發(fā)展下也可能面臨著責任和義務(wù)的改變。傳統(tǒng)航運中，船舶在海上承擔著許多重要的義務(wù)，如海事救助、危險品運輸?shù)?。然而，隨著無人船技術(shù)的發(fā)展，這些義務(wù)可能會發(fā)生變化。無人船技術(shù)的出現(xiàn)使得船舶在某些方面更加自動化和智能化，可能會減少對海員的依賴。例如，在海事救助方面，無人船技術(shù)可能會使得船舶在遇到危險時能夠自動發(fā)送求救信號并采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，而不再需要海員親自進行救援行動。這意味著海員在某些義務(wù)方面的責任可能會減輕，但同時也需要適應(yīng)新的技術(shù)和系統(tǒng)，以確保船舶的安全和運行。

因此，智能航海技術(shù)的發(fā)展正在對海員的責任與義務(wù)產(chǎn)生深遠的影響，無人船技術(shù)的出現(xiàn)也為海員帶來了新的機遇和挑戰(zhàn)，他們需要不斷學(xué)習(xí)和適應(yīng)新的技術(shù)和系統(tǒng)，以確保船舶的運營安全。

4.3 緊急事態(tài)處置和危機管理

在緊急事態(tài)處置和危機管理方面，隨著智能航海技術(shù)的不斷進步和應(yīng)用，傳統(tǒng)船舶行業(yè)正經(jīng)歷著一場革命性的變革。在過去，船舶緊急事態(tài)處置和危機管理主要依賴于海員的經(jīng)驗和技能。然而，隨著無人船的出現(xiàn)，海員的角色發(fā)生了重大變化。

智能航海技術(shù)的發(fā)展使得船舶緊急事態(tài)處置和危機管理變得更加高效和可靠。傳統(tǒng)船舶在面對緊急情況時，需要依賴海員的手動操作和判斷，這可能會導(dǎo)致錯誤的決策和延誤的響應(yīng)時間。而無人船則能夠通過先進的傳感器和人工智能系統(tǒng)，實時監(jiān)測船舶狀態(tài)并自動采取相應(yīng)的措施。這種自動化的處理方式不僅能夠提高事態(tài)處置的效率，還能夠減少人為錯誤的發(fā)生。

在傳統(tǒng)船舶中，海員在處理緊急情況時可能面臨生命安全的風險。然而，無人船的出現(xiàn)使得海員可以遠離危險區(qū)域，通過遙控無人船進行事態(tài)處置和危機管理。這不僅能夠保護海員的生命安全，還能夠減少人為因素對事態(tài)處理的干擾。

最重要的是，智能航海技術(shù)的發(fā)展改變了海員的角色。在過去，海員是船舶中不可或缺的一員，他們需要具備豐富的經(jīng)驗和技能來應(yīng)對各種緊急情況。然而，隨著無人船技術(shù)的出現(xiàn)，海員的角色逐漸從操作者轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督者和決策者。他們不再需要親自操縱船舶，而是通過監(jiān)控和控制系統(tǒng)來指導(dǎo)無人船的行動。這意味著海員需要具備更高層次的技術(shù)和管理能力，以確保無人船的安全和有效運行。

5.結(jié)束語

綜上所述，無人船技術(shù)的發(fā)展將對海洋行業(yè)產(chǎn)生深遠的影響，并對傳統(tǒng)海員職能帶來巨大的變革。無人船的高效率和安全性將使其成為海洋任務(wù)中不可或缺的工具，減少了對傳統(tǒng)海員的需求。然而，這并不意味著海員將完全被取代。無人船技術(shù)的應(yīng)用仍然需要專業(yè)的人員進行監(jiān)控和管理。海員可以通過掌握無人船技術(shù)和相關(guān)的信息技術(shù)知識，轉(zhuǎn)變自己的職業(yè)方向，從事無人船的監(jiān)控、維護和管理工作。此外，無人船技術(shù)的發(fā)展也將催生出一系列新的職業(yè)機會，例如無人船操作員、數(shù)據(jù)分析師和無人船安全專家等。因此，傳統(tǒng)海員可以通過學(xué)習(xí)新的技能和知識，適應(yīng)無人船技術(shù)的發(fā)展趨勢，并在新的領(lǐng)域中找到自己的發(fā)展機會。