基于慢行通勤的城市住區(qū)街道慢行空間規(guī)劃策略
——以西安市為例

朱 菁,李玥純,范穎玲,Roland Brown

(1.西北大學(xué) 城市與環(huán)境學(xué)院/陜西省地表系統(tǒng)與環(huán)境承載力重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,陜西 西安 710127;2.美國(guó)明尼蘇達(dá)大學(xué)雙城分校 漢佛萊公共事務(wù)學(xué)院,美國(guó) 明尼阿波利斯 55455)

1986年哥本哈根健康城市會(huì)議上,“健康城市”概念被首次提出[1],2010年,《紐約城市公共健康設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中首次提出城市規(guī)劃應(yīng)通過(guò)引導(dǎo)居民多步行和騎行、少機(jī)動(dòng)車出行等方式來(lái)培養(yǎng)健康的生活方式,公共健康理念逐漸引入到城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)當(dāng)中。隨著健康中國(guó)2030戰(zhàn)略的提出,居民健康問(wèn)題開(kāi)始受到國(guó)家、地方和個(gè)人層面的關(guān)注,城市住區(qū)街道慢行空間作為居民通勤、休閑、娛樂(lè)、社會(huì)交往等場(chǎng)所[2],是城市居民日常出行所必須面對(duì)的物質(zhì)空間,對(duì)居民健康具有重要影響。良好的慢行空間可促進(jìn)居民采用活動(dòng)性方式出行/通勤(步行和騎行),從而增加居民體力活動(dòng)量,進(jìn)而形成健康的生活方式[3]。近年來(lái),國(guó)外大量研究對(duì)慢行空間設(shè)計(jì)與居民慢行通勤之間的關(guān)系進(jìn)行了探討,而我國(guó)相關(guān)研究在數(shù)量和質(zhì)量上均顯不足,難以從提升居民身體健康的視角有效指導(dǎo)我國(guó)的城鄉(xiāng)規(guī)劃與建設(shè)工作。因此,我們迫切需要深入研究住區(qū)慢行空間設(shè)計(jì)與居民慢行通勤方式選擇之間的關(guān)系,從而在健康中國(guó)的戰(zhàn)略框架下,為提升居民身體健康做出有益貢獻(xiàn)。本研究基于智能手機(jī)App收集的西安市11個(gè)市轄區(qū)205個(gè)居住地1 064條居民步行出行和838條騎行通勤數(shù)據(jù),對(duì)居住區(qū)附近慢行空間設(shè)計(jì)與居民是否采用步行/自行車通勤之間的關(guān)系展開(kāi)研究,探討不同慢行空間設(shè)計(jì)要素對(duì)居民步行、自行車通勤出行選擇的差異,并據(jù)此提出相應(yīng)的規(guī)劃策略建議。

1 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究綜述

1.1 國(guó)外研究

國(guó)外研究發(fā)現(xiàn),慢行空間設(shè)計(jì)的主客觀要素,包括連通度、可達(dá)性、安全性、歸屬感、愉悅性、趣味性、舒適性等,及其所在區(qū)域的城市建成環(huán)境,均對(duì)慢行出行具有顯著影響。Hall等發(fā)現(xiàn)街道公共設(shè)施的安全性以及城市、街道形態(tài)的識(shí)別性對(duì)兒童、 老年人的體力活動(dòng)水平有重要影響[4], 連通性好、 可達(dá)性高的住區(qū)居民健康水平較高; Forsyth等[5]和Owen[6]等分別對(duì)美國(guó)和澳大利亞的研究發(fā)現(xiàn),土地利用程度、城市設(shè)計(jì)以及斷面設(shè)計(jì)通過(guò)影響空間布局來(lái)影響慢行行為。Saelensminde研究發(fā)現(xiàn)高密度慢行道路網(wǎng)絡(luò)可將15%的出行距離小于5 km的公共交通出行方式轉(zhuǎn)換為慢行出行[7];Pucher等發(fā)現(xiàn)騎行不同于步行,騎行不僅受道路、騎行設(shè)施(停放點(diǎn)等)以及自我選擇的影響,還受機(jī)動(dòng)車道路以及當(dāng)?shù)卣吆臀幕挠绊慬8]; Nicole等認(rèn)為自行車友好型社區(qū)應(yīng)有完整、便利的自行車停放系統(tǒng),政府促進(jìn)騎行文化的興起,通過(guò)規(guī)劃改善整個(gè)慢行系統(tǒng)[9];Ewing等研究發(fā)現(xiàn)慢行通道可促進(jìn)兒童的步行和騎行行為[10];Mota等驗(yàn)證了兒童更愿意在有步行道的地方步行和騎車[11];Williams等研究發(fā)現(xiàn)住區(qū)內(nèi)慢行通道和休憩活動(dòng)場(chǎng)所對(duì)提高居民交往幾率,增加住區(qū)歸屬感有積極作用,社區(qū)歸屬感的提高有益于居民的心理健康[12];Vojnovic等發(fā)現(xiàn)住區(qū)慢行空間環(huán)境的安全、 連續(xù)、 愉悅、 趣味、 可達(dá)是影響居民步行和騎行的重要因素, 居民對(duì)慢行出行的選擇受到環(huán)境的影響, 環(huán)境舒適程度越高, 慢行出行的可能性就越高, 舒適和宜人的尺度、 親近的自然環(huán)境、 可識(shí)別的場(chǎng)所信息是吸引居民主動(dòng)步行的外部環(huán)境特征[13];Kelly認(rèn)為慢行空間建設(shè)完善的住區(qū)居民健康水平要高于其他住區(qū)居民[14]; Brian等對(duì)日本的研究發(fā)現(xiàn), 住區(qū)周圍的慢行通道建設(shè)會(huì)提高居民每周步行150 min的可能性[15]。

1.2 國(guó)內(nèi)研究

相較于西方國(guó)家,我國(guó)對(duì)于公共健康與慢行空間的研究起步較晚。大部分研究發(fā)現(xiàn),慢行空間的連續(xù)性、景觀設(shè)計(jì)、舒適性及其所在區(qū)域的城市建成環(huán)境可有效促進(jìn)居民的慢行出行。李麗萍等提出健康城市的建設(shè)應(yīng)通過(guò)營(yíng)造良好的步行環(huán)境、構(gòu)建系統(tǒng)性步行網(wǎng)絡(luò)來(lái)改變居民出行方式[16];簡(jiǎn)文良等發(fā)現(xiàn)相較于城市建成環(huán)境,社區(qū)建成環(huán)境對(duì)居民慢行通勤方式的選擇影響程度更高[17];唐焯文指出步行空間連續(xù)性、形態(tài)意向統(tǒng)一性是步行空間系統(tǒng)化的重要手段[18];林雄斌等[19]、潘海嘯等[20]、黃緣罡[21]均發(fā)現(xiàn)步行道和自行車道的建設(shè)會(huì)通過(guò)增加居民體力支出,促進(jìn)身體健康;張婷婷發(fā)現(xiàn)較高的土地混合度和慢行通道連通度會(huì)增加居民的慢行行為[22];常樂(lè)[23]、張學(xué)文等[24]發(fā)現(xiàn)尺度適宜與通達(dá)連續(xù)的慢行網(wǎng)絡(luò)會(huì)提高居民出行的便捷性,促進(jìn)慢行行為;譚少華等調(diào)研發(fā)現(xiàn)住區(qū)周圍的慢行交通環(huán)境、建成環(huán)境、綠地景觀環(huán)境、休憩環(huán)境都可以影響居民的身體健康[25-26];劉瑾認(rèn)為行道樹(shù)可增加步行空間的線性感以及分隔車道,提高慢行通道安全感[27];李楠[28]、吳婕[29]均指出潔凈、安靜、宜人、舒適、安全的慢行空間對(duì)人們的戶外活動(dòng)有促進(jìn)作用;姚靜怡等對(duì)南京市的研究發(fā)現(xiàn),商業(yè)設(shè)施和公交站點(diǎn)的可達(dá)性、建筑美觀均會(huì)影響居民通勤方式的選擇[30];郭湘閩等從人的健康角度出發(fā),提出連通、宜人、富有特色的步行體系可以引導(dǎo)人們采用健康的生活方式[31];Cerin等對(duì)中國(guó)的研究也證明建筑密度、土地混合度、街道連接度、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度高的住區(qū)對(duì)居民的步行行為有明顯的促進(jìn)作用[32]。

綜上所述,與國(guó)外相比,我國(guó)城市住區(qū)慢行空間與慢行出行的研究存在以下幾方面不足。①國(guó)外針對(duì)城市慢行空間與慢行出行的研究較為全面,而我國(guó)相關(guān)研究則側(cè)重于城市步行環(huán)境(包括景觀環(huán)境、交通設(shè)計(jì)等);②國(guó)外對(duì)城市與住區(qū)層面慢行空間設(shè)計(jì)進(jìn)行了多維度的綜合研究,而國(guó)內(nèi)主要關(guān)注城市層面步行環(huán)境,但對(duì)住區(qū)附近街道層面騎行與步行空間的綜合考量存在不足;③國(guó)外采用定性與定量模型相結(jié)合的研究較多,我國(guó)大部分研究以定性與描述性統(tǒng)計(jì)為主,采用定量模型進(jìn)行的研究較少,研究結(jié)論的科學(xué)性有待進(jìn)一步驗(yàn)證;④現(xiàn)有研究未能對(duì)城市住區(qū)街道空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出切實(shí)可行的策略建議。因此,本研究將采用Logistic回歸模型,將城市建成環(huán)境和居民社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性作為控制變量,探尋城市住區(qū)附近慢行空間設(shè)計(jì)對(duì)居民慢行通勤方式選擇(步行和自行車)的影響,并在此基礎(chǔ)上提出促進(jìn)居民慢行通勤的規(guī)劃策略建議。

2 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)收集

本研究采用美國(guó)明尼蘇達(dá)大學(xué)開(kāi)發(fā)的智能手機(jī)軟件Daynamica,針對(duì)西安市有固定通勤的居民進(jìn)行數(shù)據(jù)收集,通過(guò)向樣本提供安裝有Daynamica軟件的智能手機(jī),并在7 d后對(duì)智能手機(jī)進(jìn)行回收,從而收集每個(gè)樣本為期1周且24 h不間斷的出行數(shù)據(jù)記錄。數(shù)據(jù)收集采用招募志愿者的形式,采用配額抽樣的方法。同時(shí)收集樣本個(gè)人信息、受訪日信息、慢行空間設(shè)計(jì)與建成環(huán)境信息。

本研究共調(diào)查了西安市11個(gè)市轄區(qū)205個(gè)住區(qū)的居民的出行、通勤行為數(shù)據(jù),樣本居住地分布如圖1所示。實(shí)際共調(diào)查樣本316個(gè),其中有效樣本304個(gè),有效率96.2%,共得到21 095條出行數(shù)據(jù),剔除掉人為操作失誤導(dǎo)致的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)、軟件記錄的重復(fù)數(shù)據(jù),共得到286個(gè)樣本共計(jì)2 380條有效通勤出行數(shù)據(jù),最終選取出其中1 036條步行與833條騎行通勤數(shù)據(jù)用于本次研究。

圖1 樣本居住地分布圖Fig.1 Distribution of sample residence

2.2 變量選擇

參考國(guó)內(nèi)外研究成果,選取安全性、連通性、愉悅性、舒適性4個(gè)維度對(duì)慢行空間設(shè)計(jì)要素相關(guān)變量進(jìn)行選擇,同時(shí)考慮其周邊建成環(huán)境對(duì)慢行通勤出行行為的影響(見(jiàn)表1)。

表1 變量定義及描述Tab.1 Variable description

安全性是居民最為關(guān)注的方面。有安全感的空間除了較強(qiáng)的空間組織和過(guò)渡,還有空間細(xì)節(jié)的處理[33]。安全性包括交通安全和設(shè)施安全[34],交通安全是指規(guī)避機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的危險(xiǎn),設(shè)施安全是指為居民提供保障戶外活動(dòng)安全的設(shè)施。研究選取樣本對(duì)步行空間主觀的安全性評(píng)價(jià)以及夜晚住區(qū)街道慢行空間的照明情況作為安全性維度的評(píng)價(jià)。

舒適性可以促進(jìn)居民戶外出行,提高慢行出行意愿。研究發(fā)現(xiàn),休憩設(shè)施、環(huán)境衛(wèi)生設(shè)施、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地、戶外交往空間均能影響慢行交通環(huán)境。因此,本研究選取是否有垃圾箱、是否有座椅、是否有運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地作為舒適性維度的評(píng)價(jià)。

連通性是慢行通道能否被居民使用的基本體現(xiàn)。居民日常的慢行行為都是從慢行通道開(kāi)始的,并通過(guò)線性路徑到達(dá)每一個(gè)場(chǎng)所,因此,應(yīng)保證其順暢使用。同時(shí),寬大的馬路會(huì)從心理上降低居民慢行出行意愿[35]。本研究選取人行道的占用情況、機(jī)動(dòng)車道路寬度和是否有共享單車作為連續(xù)性維度的指標(biāo)。

愉悅性決定了戶外空間和慢行空間能否吸引居民。景觀小品、植被綠化、建筑立面都可以提升空間的觀賞性。合理的植物布置、恰當(dāng)?shù)木坝^小品以及連續(xù)生動(dòng)的建筑立面設(shè)計(jì),都可以緩解人們壓力并促進(jìn)身心健康。本研究選取人行道是否有灌木綠化、綠化覆蓋率以及建筑立面設(shè)計(jì)作為愉悅性維度的評(píng)價(jià)。

建成環(huán)境包含的因素較為復(fù)雜,根據(jù)國(guó)際上通用的對(duì)建成環(huán)境維度的測(cè)量指標(biāo)(“3D”和“5D”)[36-37],將建成環(huán)境變量分為5個(gè)方面,包括公交站點(diǎn)距居住地的距離、居住地周圍800 m的路網(wǎng)密度、用地混合度、建筑密度、距市中心距離。

2.3 Logistic回歸模型

采用二元Logistic回歸模型進(jìn)行研究,模型公式為

ln(p/1-p)=β0+β1X1+β2X2+β3X3+ε

(1)

式中:ln(p/1-p)為慢行行為發(fā)生概率與其補(bǔ)值的比值;X1為慢行空間設(shè)計(jì)要素,包括安全性、舒適性、連通性、愉悅性4個(gè)維度;X2為建成環(huán)境“5D”要素,包括建筑密度、用地混合度、到公交站點(diǎn)距離、距市中心距離;X3為控制變量,包括年齡、性別、婚姻狀況、家庭收入等社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性變量(詳見(jiàn)表1);βt為參數(shù)向量,t=1,2,3,4;ε為誤差項(xiàng)。

以步行方式為例,通過(guò)公式(1)構(gòu)建其回歸方程為

ln(pwalk/1-pwalk)=β0+β1X1+β2X2+β3X3+ε

(2)

3 實(shí)證研究

3.1 樣本描述性分析

3.1.1 居民社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性

本研究的樣本共286人,男性和女性占比大致相等,可減少因性別差異導(dǎo)致的誤差;樣本多集中在30～45歲群體,占比超過(guò)一半(54%);企事業(yè)和公司職員的人數(shù)最多,這類群體每天有固定的的上班時(shí)間,且久坐現(xiàn)象嚴(yán)重,格外需要加強(qiáng)體力活動(dòng)(見(jiàn)圖2)。

圖2 樣本基本情況Fig.2 Proportion of sample socioeconomic attributes

3.1.2 樣本通勤方式選擇

對(duì)比樣本的通勤偏好和實(shí)際通勤情況(見(jiàn)圖3),可以發(fā)現(xiàn),機(jī)動(dòng)車占據(jù)了絕大多數(shù)比例(分別為55%和60%);慢行通勤出行行為的比例較低,說(shuō)明慢行通道對(duì)居民的吸引程度不夠,居民體力活動(dòng)欠缺,需建設(shè)舒適的慢行空間來(lái)增強(qiáng)慢行通勤出行意愿,從而改善身體健康情況。

圖3 通勤偏好和實(shí)際通勤的差距Fig.3 The differences between commuting preference and reality

3.1.3 慢行空間現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

1)慢行通道建設(shè)不完善。如今城市快速擴(kuò)張,用地緊張,許多住區(qū)周圍步行道或自行車道缺失。調(diào)查發(fā)現(xiàn),在304名樣本中,有3%的樣本住區(qū)缺少步行道,21%的樣本住區(qū)附近缺少自行車道,這給慢行出行帶來(lái)了極大的不便,也增加了騎行的風(fēng)險(xiǎn)。慢行通道的缺失降低了體力活動(dòng)的吸引程度,居民體力活動(dòng)減少會(huì)增加肥胖的風(fēng)險(xiǎn)。在衡量居民身體健康的指標(biāo)上,通常采用國(guó)際通用的BMI(身體質(zhì)量指數(shù),又稱身高體重指數(shù))指標(biāo),BMI在19世紀(jì)中期由比利時(shí)的阿道夫·凱特勒最先提出,是體質(zhì)檢測(cè)中身高和體重的一個(gè)關(guān)系值,其計(jì)算公式為體重(kg)與身高的平方(m2)的比值。采用BMI來(lái)衡量是因?yàn)閲?guó)內(nèi)外現(xiàn)有大量研究成果表明,BMI與身體疾病具有高相關(guān)性[38-39]。結(jié)合已有研究[40-42],將樣本的BMI劃分為3個(gè)區(qū)間,分別為偏瘦(BMI<18.5)、正常(18.5≤BMI<24)、肥胖(BMI≥24)。在缺少人行道的住區(qū)樣本中,居民肥胖的比例達(dá)53%,而24%的肥胖體質(zhì)的居民住區(qū)附近缺少自行車道,說(shuō)明步行和騎行行為均對(duì)身體健康有影響(見(jiàn)圖4)。

圖4 無(wú)慢行通道住區(qū)居民身體健康情況分布Fig.4 Distribution of health status of residents in residential areas of non-motorized space

2)慢行系統(tǒng)連續(xù)性不佳。步行和騎行的連通性是空間設(shè)計(jì)的重要因素,反映了道路可直接到達(dá)的程度,是居民能夠保持連續(xù)不中斷的通行狀態(tài)[28]。但近年來(lái),慢行道占用現(xiàn)象極為嚴(yán)重,機(jī)動(dòng)車通行、共享單車停放、地面停車位是最主要的3個(gè)占用類型(見(jiàn)圖5)。接近58%的機(jī)動(dòng)車占用人行道,隨著汽車保有量逐年增加,停車位不足成為了突出的問(wèn)題;33%的共享單車和29%地面停車位占用自行車道,這在很大程度上影響自行車道的安全性,為騎行人員帶來(lái)安全隱患。

圖5 慢行通道占用類型Fig.5 Non-motorized space occupation type

3.2 模型結(jié)果

分別以步行和自行車為因變量,慢行空間設(shè)計(jì)要素為自變量,建成環(huán)境和社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性為控制變量,建立回歸模型,結(jié)果如表2所示。

表2 Logistic模型回歸結(jié)果Tab.2 The results of binary Logistic regression

在慢行空間方面,安全性維度中,樣本對(duì)于慢行空間的安全性評(píng)價(jià)對(duì)騎行行為有消極作用,可能的原因在于對(duì)安全性的評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)源于志愿者的主觀現(xiàn)場(chǎng)觀察,騎行行為是樣本的主觀選擇,因此,志愿者的場(chǎng)地安全性評(píng)價(jià)對(duì)樣本主觀通勤行為的影響有限;較好的照明對(duì)騎行行為有積極促進(jìn)作用,自行車道與機(jī)動(dòng)車道相連,良好的路燈照明會(huì)更加吸引居民選擇自行車通勤。舒適性維度中,人行道的休憩座椅和環(huán)境衛(wèi)生設(shè)施對(duì)步行有正向促進(jìn)作用,座椅的設(shè)置可以為居民提供休憩地點(diǎn),吸引居民駐足停留;垃圾桶等環(huán)境衛(wèi)生設(shè)施可以保證慢行道的干凈整潔,為居民提供一個(gè)舒適的出行環(huán)境;居住地周圍的公園等場(chǎng)所會(huì)吸引居民外出鍛煉身體,同樣對(duì)步行行為有促進(jìn)作用,但對(duì)騎行行為有消極作用,可能的原因在于大部分公園等運(yùn)動(dòng)場(chǎng)所需設(shè)置自行車道才可以允許自行車通行,因此居民會(huì)更加愿意選擇步行外出,而不是自行車。連通性維度中,被占用的慢行通道會(huì)降低居民的步行和騎行出行意愿,越寬的機(jī)動(dòng)車道對(duì)居民身體健康有消極作用,即居住區(qū)周圍的機(jī)動(dòng)車道越寬,步行和騎行網(wǎng)絡(luò)被阻斷,居民主動(dòng)進(jìn)行慢行等體力活動(dòng)的意愿降低。愉悅性維度中,被綠蔭覆蓋的慢行通道更能促進(jìn)慢行行為,這與譚少華等[25-26]、劉瑾[27]的研究結(jié)論一致;灌木綠化與步行顯著負(fù)相關(guān),說(shuō)明步行通道的綠植布置應(yīng)注意灌木、喬木、草本植物之間的相互搭配,為居民營(yíng)造一個(gè)愜意的步行環(huán)境。而與步行相反的是,灌木綠化對(duì)騎行顯著正相關(guān),說(shuō)明自行車道需要灌木這類低矮的綠植,不會(huì)阻礙視線,更加有利于安全、舒適的騎行出行。建筑立面設(shè)計(jì)對(duì)步行和騎行的影響程度相反,立面設(shè)計(jì)越豐富,對(duì)騎行有積極的促進(jìn)作用,這與姚靜怡等的研究結(jié)論一致[30],但對(duì)步行出行有消極作用,原因在于步行出行會(huì)被沿街的店鋪、立面設(shè)計(jì)、燈牌等諸多要素影響,其中建筑立面設(shè)計(jì)對(duì)其影響有限。

在建成環(huán)境變量方面,公交站點(diǎn)距居住地的距離對(duì)步行行為有顯著影響。公交站點(diǎn)距居住地300～500 m時(shí)(也是步行的舒適距離),對(duì)慢行出行有明顯促進(jìn)作用,適宜距離的公交站點(diǎn)使得居民選擇公共交通的可能性增加;居住地距市中心越遠(yuǎn),越能促進(jìn)步行,這可能是因?yàn)楸敬握{(diào)查位于西安郊區(qū)的樣本大多為單位大院,而單位大院具有較高的職住平衡度,有利于居民采用慢行方式通勤;居住地周圍800 m路網(wǎng)密度越高,可達(dá)性和便捷性越高,慢行通勤發(fā)生的可能性越高,這一點(diǎn)與Saelensminde[7]對(duì)挪威居民住區(qū)、黃緣罡[21]對(duì)重慶商業(yè)街區(qū)的研究結(jié)論相似。

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性變量方面,女性、婚姻狀況、是否擁有小孩子均與步行通勤顯著相關(guān),此外,家庭收入低的居民更傾向于采用騎行方式通勤。

4 結(jié)論及規(guī)劃策略建議

4.1 結(jié)論

本文以西安市205個(gè)居住小區(qū)周圍慢行空間與建成環(huán)境數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),采集了286位居民共計(jì)1 064條步行與869條騎行通勤數(shù)據(jù),通過(guò)建立Logistic回歸模型,研究了樣本居住地附近慢行空間對(duì)居民慢行通勤行為的影響。研究發(fā)現(xiàn),①慢行通道的綠蔭面積越多、綠化水平越高、建筑立面設(shè)計(jì)生動(dòng)有趣、休憩設(shè)施完善度越高、合適的機(jī)動(dòng)車道路寬度(21 m以內(nèi))以及路面阻礙設(shè)施越少,居民采用慢行通勤方式出行的可能性越高;②路網(wǎng)密度與慢行行為呈正相關(guān)關(guān)系,這可能是因?yàn)槊芏仍礁?到達(dá)周圍各類場(chǎng)所的可達(dá)性越高,從而有利于居民慢行通勤;③較好的照明可促進(jìn)自行車通勤出行,但居民主觀的自行車道安全性評(píng)價(jià)對(duì)其騎行通勤影響程度有限;④社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性變量中,女性、職業(yè)、已婚已同居、家庭收入、是否有小孩對(duì)慢行通勤具有顯著影響。

4.2 規(guī)劃策略建議

研究結(jié)論可以為城市慢行空間規(guī)劃建設(shè)提供有益參考,可以通過(guò)如下規(guī)劃策略來(lái)提升居民慢行通勤的可能性。

1)優(yōu)化慢行通道的公共服務(wù)設(shè)施。完善步行道的建設(shè),增加路面休憩座椅,提高居民步行通勤的可能性;增加自行車停放點(diǎn)和共享單車投放點(diǎn),吸引更多的居民選擇自行車通勤方式;在步行道以及自行車道上搭配種植美觀但不影響視野的植物,增加慢行道綠蔭面積以及環(huán)境衛(wèi)生設(shè)施,為居民提供一個(gè)干凈、美觀的慢行通勤環(huán)境。

2)提高慢行通道的連通性。應(yīng)合理設(shè)置停車場(chǎng),避免車輛亂停造成慢行通道擁堵。在控規(guī)階段,建議居住小區(qū)配建停車位數(shù)量不僅考慮小區(qū)居住人口需求,同時(shí)考慮沿街商業(yè)配套停車需求,在居住小區(qū)地下車位中預(yù)留一定比例的社會(huì)停車位, 從而緩解路邊停車、 人行道停車造成的慢行空間擁堵。 此外, 還可以考慮發(fā)展立體停車, 向垂直空間發(fā)展, 減少占地面積, 節(jié)約城市土地資源, 做到還路于行, 保證慢行出行的通暢。

3)增加路網(wǎng)密度。城市快速發(fā)展導(dǎo)致不斷向外擴(kuò)張,高效、便捷的城市道路網(wǎng)有利于加強(qiáng)城市各個(gè)中心之間的聯(lián)系,有效緩解當(dāng)下職住不平的問(wèn)題。增加公共交通站點(diǎn)密度以及提高城市道路網(wǎng)密度會(huì)引導(dǎo)和促進(jìn)居民的慢行通勤方式選擇,提高慢行通勤的便利程度。

本研究?jī)H從安全性、舒適性、連通性、愉悅性4個(gè)維度分析住區(qū)慢行空間設(shè)計(jì)對(duì)居民慢行行為的影響,但對(duì)道路交叉口設(shè)計(jì)、住區(qū)附近場(chǎng)所的可識(shí)別性等其他因素未做充分考慮;同時(shí),不同個(gè)體對(duì)于慢行通勤行為的選擇不僅基于慢行空間設(shè)計(jì)、住區(qū)附近建成環(huán)境以及個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性,還涉及樣本的心理狀態(tài)、街道空間的可識(shí)別性、職住距離、城市空間結(jié)構(gòu)等,后續(xù)研究將對(duì)這些因素進(jìn)行全面的分析考量。