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    基于CTCS2+ATO的市域鐵路LTE移動通信業(yè)務承載解決方案研究

    2023-10-25 01:30:26楊俐辛怡胡光祥傅丹劉立海
    鐵道通信信號 2023年10期
    關鍵詞:市域車載集群

    楊俐,辛怡,胡光祥,傅丹,劉立海

    近年來,市域(郊)鐵路憑借其大運量、快速化、公交化的特點,成為綜合交通體系的重要組成部分。通信信號系統(tǒng)在市域鐵路的運輸指揮調(diào)度、列控系統(tǒng)車地安全信息傳送、運營維護和應急指揮通信方面發(fā)揮著重要作用。由于CTCS2+ATO(簡稱“C2+ATO”)制式的信號系統(tǒng)具有良好的互聯(lián)互通特性,在相當一部分市域鐵路工程中得到應用。雖然C2+ATO業(yè)務承載有比較完整的技術規(guī)范,但其采用的移動通信系統(tǒng)是GSM-R制式,運營方式也是偏向國鐵模式,與市域鐵路要求的公交化運營有一定的差距;而且目前GSM-R系統(tǒng)主要用于高速鐵路、城際鐵路和既有干線(簡稱“國鐵”),以及與國鐵集團鐵路有直接交路的地方鐵路,適用于大范圍的全程全網(wǎng)鐵路,而地方獨資的市域鐵路若采用GSM-R系統(tǒng),頻率申請以及干擾協(xié)調(diào)有一定難度,且與國鐵的運營維護管理體制存在較大差別;因此區(qū)域范圍內(nèi)的市域鐵路移動通信系統(tǒng)更傾向于采用1.8 GHz的LTE(長期演進技術)系統(tǒng)。為此有必要根據(jù)此全新組合模式下車地無線通信業(yè)務需求,分析研究LTE集群調(diào)度通信實現(xiàn)方式、系統(tǒng)架構,以及實現(xiàn)調(diào)度命令、ATO信息、無線車次號校核信息傳送等業(yè)務功能的解決方案。

    1 通信方式

    集群調(diào)度通信是各類專用移動通信的核心業(yè)務,對市域鐵路也不例外。目前應用于鐵路行業(yè)的LTE系統(tǒng)的集群調(diào)度通信系統(tǒng)實現(xiàn)方式主要有:移動一鍵通(Push-to-talk over cellular,PoC)方案、基于寬帶集群通信(B-TrunC)標準方案和基于關鍵語音業(yè)務(Mission Critical Push To Talk,MCPTT)標準方案[1]。

    PoC方案是一種基于會話初始協(xié)議(SIP)及IP化的傳輸手段,實現(xiàn)業(yè)務與承載分離,類似于微信語音群組方式實現(xiàn)集群調(diào)度語音通信。由于采用的是純應用層的解決方案,其缺點非常明顯,如無法通過無線網(wǎng)絡實現(xiàn)精準呼叫控制、業(yè)務優(yōu)先級保障、時延控制等,且集群通信采用單播方式,無法實現(xiàn)資源共享,因此不對該方案做深入分析。

    B-TrunC方案是基于3GPP R9版本的LTE系統(tǒng),針對物理層、數(shù)據(jù)鏈路層、網(wǎng)絡層進行修改,在保證兼容LTE數(shù)據(jù)業(yè)務的基礎上,增強了語音集群基本業(yè)務和輔助業(yè)務,以及多媒體集群調(diào)度等寬帶集群業(yè)務功能;可提供多行業(yè)共網(wǎng)管理方案,滿足城市無線政務公安、消防、醫(yī)療、城管、交通、環(huán)保等多行業(yè)部門共用網(wǎng)絡的要求,各行業(yè)部門通過VPN(虛擬專用網(wǎng)絡)或獨立核心網(wǎng)進行獨立的用戶簽約和業(yè)務管理,可共享無線接入網(wǎng)和頻譜資源[2];在寬帶集群產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的推動下,發(fā)布了基于LTE技術的寬帶集群通信系統(tǒng)系列標準,并開展了大量的互聯(lián)互通測試,在行業(yè)專用通信中得到大量應用;同時,在城市軌道交通行業(yè)制定了LTE-M序列規(guī)范,在城市軌道交通領域的大量實踐,進一步驗證了基于B-TrunC標準的LTE系統(tǒng)在滿足行業(yè)調(diào)度通信及關鍵應用方面、標準規(guī)范方面和產(chǎn)業(yè)鏈方面的成熟度和完整度。

    MCPTT是3GPP中引入針對公共安全領域的應用層框架,可以實現(xiàn)集群組呼、廣播及優(yōu)先級業(yè)務,符合鐵路通信業(yè)務的安全可靠需求,同時支持關鍵語音、關鍵數(shù)據(jù)(MCData)以及關鍵視頻(MCVedio)等業(yè)務,簡稱MCX方案。在國鐵集團2015年起開展的450 MHz LTE-R相關標準研究中[3],提出采用基于MCX架構實現(xiàn)LTE-R系統(tǒng)的調(diào)度通信功能,并通過開發(fā)專用接口實現(xiàn)與鐵路既有有線調(diào)度通信系統(tǒng)的互通,以及功能號呼叫、基于位置尋址呼叫等與用戶功能和基于位置相關的調(diào)度業(yè)務[4]。但此方案完成初步試驗后,其序列標準已經(jīng)停止研究,國鐵集團現(xiàn)轉向研究5G-R標準。

    由此可見,基于MCX標準的LTE-R系統(tǒng)雖然已經(jīng)開展初步試驗以及與有線調(diào)度通信系統(tǒng)互通的測試,但相較于基于B-TrunC技術的LTE系統(tǒng),應用功能和產(chǎn)品互聯(lián)互通方面還有待深入研究,且其產(chǎn)業(yè)鏈及標準體系均不完備?,F(xiàn)階段更適合采用條件相對成熟的B-TrunC架構的LTE系統(tǒng)。

    2 系統(tǒng)架構

    基于B-TrunC標準的LTE市域鐵路移動通信系統(tǒng),由LTE核心網(wǎng)、無線接入系統(tǒng)、終端、集群調(diào)度服務器、LTE應用接口服務器、運營支撐系統(tǒng)等組成,系統(tǒng)架構見圖1。

    圖1 系統(tǒng)架構

    對于同時支持集群功能和數(shù)據(jù)功能的LTE核心網(wǎng),包括演進的歸屬簽約服務器(eHSS)、演進的移動性管理實體(eMME)、P-GW與S-GW合一(x-GW)、集群媒體功能體(TMF)和集群控制功能體(TCF)。無線接入網(wǎng)包括LTE基站(eNodeB)或基帶單元(BBU)和遠程射頻單元(RRU)[5]。終端包括車載電臺、車載數(shù)據(jù)終端(TAU)、固定臺、手持終端、SIM卡等。運營支撐系統(tǒng)主要包括網(wǎng)絡管理系統(tǒng)、接口監(jiān)測系統(tǒng)等。業(yè)務系統(tǒng)包括CTC、TSRS、DMS、PIS和IMS等。

    3 業(yè)務需求

    對于時速160 km的市域鐵路,參照同類型技術標準《城際鐵路設計規(guī)范》(TB 10623—2014)的相關規(guī)定,信號系統(tǒng)采用C2+ATO制式,其移動通信系統(tǒng)應提供普通語音通信、調(diào)度通信、調(diào)度命令、無線車次號校核及C2+ATO等列控系統(tǒng)車地信息傳送業(yè)務。

    為適應市域鐵路公交化運營,提升運營維護效率,以及改善旅客乘坐體驗,C2+ATO系統(tǒng)也對運營需求進行了一定的改進,如增加列車“無人自動折返”功能,車地通信增加軌道交通傳統(tǒng)的列車緊急文本下發(fā)、車載乘客信息系統(tǒng)(PIS)和車載視頻監(jiān)控實時傳送等應用業(yè)務[6]。

    目前,國內(nèi)還沒有基于B-TrunC標準的LTE承載信號C2+ATO系統(tǒng)的應用案例,在傳統(tǒng)軌道交通中LTE系統(tǒng)承載基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)信號,沒有涵蓋C2+ATO制式市域鐵路典型的調(diào)度命令信息、列車無線車次號校核信息、ATO信息等傳送業(yè)務,因此有必要對基于C2+ATO系統(tǒng)的市域鐵路LTE移動通信業(yè)務承載解決方案進行研究。

    4 實現(xiàn)方案

    4.1 ATO信息傳送業(yè)務實現(xiàn)

    目前,國鐵ATO系統(tǒng)主要有2種方式實現(xiàn)站臺門控制和運行計劃處理:第1種是應用于珠三角城際的C2+ATO系統(tǒng),該方式是在地面設置通信控制服務器(CCS);第2種是在京沈客專試驗成功的高速鐵路ATO系統(tǒng),該方式是在地面設置臨時線速服務器(TSRS)。市域鐵路通常采用第2種高速鐵路ATO系統(tǒng)架構,在TSRS、CTC(調(diào)度集中系統(tǒng))、TCC(列控中心)、GSM-R等地面設備上增加功能,車站股道增加精確定位應答器,車載設備增加ATO單元、通用分組無線業(yè)務(GPRS)電臺及相關配套設備,并在ATP車載設備上增加列車開門防護及折返等功能。

    市域鐵路ATO列控區(qū)段車載設備與地面TSRS間傳送自動駕駛信息,此信息傳送對于通信系統(tǒng)來說是透明的,業(yè)務實現(xiàn)可以參考高速鐵路GSM-R分組域承載ATO信息傳送方式:信號系統(tǒng)地面TSRS設備與ATO車載設備之間新增車地GPRS通道,ATO車載設備通過Um接口接入GSM-R/GPRS網(wǎng)絡,地面TSRS設備通過Gi接口與GSM-R/GPRS網(wǎng)絡的GGSN(GPRS網(wǎng)關支持節(jié)點)設備連接,實現(xiàn)車載ATO設備與地面TSRS設備之間發(fā)送或反饋運行計劃、列車運行狀態(tài)、站間數(shù)據(jù)、站臺門狀態(tài)或開/關命令等信息[7]。

    在GSM-R/GPRS模式下采用分組域Gi接口實現(xiàn)高速鐵路ATO信息傳送,可直接借鑒市域鐵路LTE系統(tǒng),TSRS系統(tǒng)作為應用業(yè)務通過SGi接口接入LTE網(wǎng)絡,數(shù)據(jù)通信通過IP方式相互訪問?;贚TE系統(tǒng)的市域鐵路ATO信息傳送見圖2[8]。

    圖2 基于LTE系統(tǒng)的市域鐵路ATO信息傳送

    為了使車載ATO/數(shù)據(jù)接入單元(TAU)和TSRS間建立通信,需要雙方能找到對方IP地址。由于TSRS一般按線設置,因此可以預先固定分配各線TSRS的IP地址,ATO車載TAU的IP地址在開機登錄網(wǎng)絡時由網(wǎng)絡分配。ATO車載設備通過地面應答器讀入或司機人工輸入所屬TSRS的IP地址,ATO車載TAU向此IP地址發(fā)送信息,雙方建立連接??鏣SRS時,同樣是ATO車載TAU主動發(fā)送信息修改對應TSRS的IP地址。

    4.2 調(diào)度命令及列車無線車次號校核信息傳送業(yè)務實現(xiàn)

    我國高速鐵路通常采用GPRS子系統(tǒng)實現(xiàn)調(diào)度命令及列車無線車次號校核信息傳送。GPRS子系統(tǒng)的核心設備是GRIS(GPRS接口服務器),它通過與信號側設置的GSM-R通信接口服務器建立與CTC系統(tǒng)的通信,實現(xiàn)傳輸層和應用層通信協(xié)議轉換、IP地址轉換、數(shù)據(jù)存儲轉發(fā)、IP地址更新等功能[9]。

    市域鐵路LTE系統(tǒng)雖然采用分組技術,但與應用業(yè)務系統(tǒng)的接口相較其與GSM-R存在較大差異,其系統(tǒng)架構不支持CTC系統(tǒng)接入GRIS、DNS(域名系統(tǒng))、RADIUS(遠程撥入用戶服務器)等設備,不具備傳輸層和應用層通信協(xié)議轉換以及機車號與IP地址對應的功能,無法實現(xiàn)調(diào)度命令及車次號校核信息傳送業(yè)務。

    建議LTE系統(tǒng)采用鐵路專用應用接口系統(tǒng)替代GRIS,實現(xiàn)CTC系統(tǒng)與市域鐵路LTE系統(tǒng)無線網(wǎng)的雙向數(shù)據(jù)交互及行車控制系統(tǒng)的車地通信。市域鐵路LTE系統(tǒng)中應用接口系統(tǒng)車地通信架構及冗余設置方式見圖3。

    圖3 市域鐵路LTE系統(tǒng)中應用接口系統(tǒng)車地通信架構及冗余設置方式

    4.3 自動折返下通信車載臺同步換端業(yè)務實現(xiàn)

    為實現(xiàn)市域鐵路公交化、高密度的運營需求,追蹤間隔時間通常要求3 min,C2+ATO系統(tǒng)也針對運營需求增加了“無人自動折返”功能,縮短折返時間。

    目前在高速鐵路領域中,采用CTCS制式線路的通信、信號系統(tǒng)均未實現(xiàn)自動折返功能,通信車載臺通常是由司機人工激活車載臺換端,換端過程中設備需要上電、自檢、車次號注冊、機車功能號注冊等操作,時間需要2~3 min(考慮雙司機,不含司機走行時間),嚴重影響市域鐵路公交化運營的實現(xiàn)[10]。

    為滿足自動折返需求,車輛兩端車載通信設備的自動激活換端有以下2種方案。

    方案一。通信車載臺間直接通過車輛總線或無線網(wǎng)絡進行通信,A端收到司機注銷操作時自動發(fā)送換端激活信息給B端,B端啟動自檢、注冊等流程。該方案通信車載臺換端需要利用專用車輛總線,由于信號系統(tǒng)為實現(xiàn)列車自動折返業(yè)務已經(jīng)占用一部分列車總線資源,若通信也要占用車輛總線,會導致列車總線資源更為緊張。而且,通信車載臺若采用無線通信方式換端,則需要保持兩端無線設備時刻處于在線通信狀態(tài),這對調(diào)度通信模式和車載臺的運用提出較大的改變,對整體系統(tǒng)架構影響較大。

    方案二。通信車載臺與信號車載設備新增通信接口,用于接收信號車載設備發(fā)送的換端、激活信息,通信車載臺自動完成一端注銷、一端注冊的換端流程,信號車載設備通過車輛總線實現(xiàn)兩端的車載設備間信息交互并交接控制權。該方案通過增加通信接口接收信號設備的換端信息,實現(xiàn)通信車載同步換端,并自動完成注冊、注銷及無線車次號校核等業(yè)務,從系統(tǒng)性和統(tǒng)一協(xié)調(diào)性來看更具優(yōu)勢。

    綜合分析以上2種方案,在實際應用中更推薦方案二,其主要場景流程、功能實現(xiàn)如下。

    1)車輛兩端的車載通信設備分別需要預留2路網(wǎng)絡通道,用于與主備車載信號設備網(wǎng)絡通信,獲取車輛激活、車次號、公里標、啟動停穩(wěn)等信息。在車輛進行折返換端時,自動激活對應的通信車載臺設備。

    2)車輛激活端的通信車載設備自動進行列車無線車次號校核,發(fā)送啟動停穩(wěn)信息至地面LTE系統(tǒng)應用接口服務器,經(jīng)LTE應用接口系統(tǒng)轉發(fā)給CTC通信服務器。

    3)CTC系統(tǒng)通過CTC通信接口服務器下發(fā)調(diào)度命令信息,包括調(diào)度命令和列車進路預告等,經(jīng)LTE系統(tǒng)應用接口服務器轉換車次號、機車號對應的網(wǎng)絡地址信息后進行發(fā)送;對應的通信車載臺設備接收該調(diào)度命令信息,自動確認并提示司機進行人工簽收確認,通信車載臺完成換端。

    5 結論

    1)綜合考慮C2+ATO制式市域鐵路運輸組織模式、運營管理需求,以及智慧化業(yè)務的發(fā)展趨勢,從互聯(lián)互通特性、技術標準成熟度和產(chǎn)業(yè)鏈完備度等方面進行分析,推薦采用基于B-TrunC標準的LTE系統(tǒng)實現(xiàn)市域鐵路集群調(diào)度通信業(yè)務,并提供移動通信業(yè)務綜合承載。

    2)利用應用接口系統(tǒng)及車載設備新增通信接口的方式,實現(xiàn)調(diào)度命令、無線車次號校核信息傳送業(yè)務和列車自動折返同步換端信號系統(tǒng)信息交互業(yè)務。

    3)為實現(xiàn)市域鐵路網(wǎng)絡化運營,基于B-TrunC標準的LTE系統(tǒng)還需進一步研究列車跨線運行時不同核心網(wǎng)漫游和集群調(diào)度功能的連續(xù)性,為后續(xù)市域鐵路成網(wǎng)運營、保障行車安全、提高運輸效率、提升維護水平等方面提供技術支撐。

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