關于港區(qū)鐵路鐵水聯(lián)運經濟評價研究的初步探索

李凌翔,王 銳

（廣東省鐵路規(guī)劃設計研究院有限公司,廣東 廣州 510600）

0 引言

在我國鐵水聯(lián)運的運輸鏈中，港口不僅是其中最重要的銜接點，還在貨運速度的提高、車船周轉的加快等方面起著重要作用[1]，因此，港區(qū)鐵路發(fā)展成為一種綠色環(huán)保的運輸方式。港區(qū)鐵路的建設，能夠深度參與現(xiàn)代流通體系建設，在更大范圍把生產和消費聯(lián)系起來，提高社會生產效率，促進社會財富創(chuàng)造[2]。鐵路和水運既不是完全競爭關系，也不是完全合作關系[3]。相較于單一鐵路運輸、公路運輸、水路運輸?shù)倪\輸方式，港區(qū)鐵路進一步拓寬了企業(yè)的運輸方式，有效縮減物流成本，在激烈的市場競爭關系中，對企業(yè)高質量發(fā)展有極其重要的意義[4]?？傊蹍^(qū)鐵路的建設，能夠深度參與現(xiàn)代流通體系建設，在更大范圍把生產和消費聯(lián)系起來，提高社會生產效率，促進社會財富創(chuàng)造。

1 港區(qū)鐵路基本情況

1.1 主要車站貨運量

如表1 所示。

表1 分站貨運量 /104 t

1.2 賀州至肇慶區(qū)段貨流密度

根據(jù)貨類及流向流量預測及貨流圖，可以得出區(qū)段貨流密度（如表2）。

表2 區(qū)段貨流密度 /104 t

預測該項目重車方向貨流密度近期2.364×107t、遠期2.570×107t。

1.3 港區(qū)鐵路運量預測的不確定性分析

港區(qū)鐵路預測貨運量主要來自賀州礦產資源開發(fā)及相關下游產業(yè)的發(fā)展需求；研究年度賀州礦產資源開發(fā)持續(xù)性和相關產業(yè)規(guī)劃落實程度是影響項目運量不確定性的主要因素之一。該鐵路大宗貨流分析重點參考賀州行業(yè)龍頭企業(yè)提供的生產銷售及外運需求調查資料，研究年度相關企業(yè)的運營實際以及企業(yè)規(guī)劃目標的實現(xiàn)水平對該項目運量水平也有一定的不確定性影響。

港區(qū)鐵路主要承擔賀州及沿線地區(qū)與大灣區(qū)之間的大宗貨物運輸，貨物運距在300 km 左右，與公路運輸方式競爭激烈，研究年度各種運輸方式運價、相關道路運輸負荷程度等因素也會對該項目產生一定影響。

鐵路貨運價格的市場競爭力以及鐵路物流場站最后一公里的銜接運輸效率，對吸引范圍內企業(yè)的原材料、產成品貨物運輸?shù)慕煌ǚ绞竭x擇具有一定的不確定性，進而影響該項目承擔的相關運輸需求。其中，項目的運營管理水平是項目服務屬性的重要影響因素。

1.4 賀州至肇慶港區(qū)鐵路運輸組織

（1）運輸組織模式。港區(qū)鐵路主要承擔賀州地區(qū)至肇慶的貨流，不承擔客運需求，同時與其他相鄰線路無交流，線路不銜接。因此，研究推薦運輸組織模式為僅運行該線貨物列車的運輸組織模式。

（2）運營管理方式。港區(qū)鐵路主要服務于賀州地區(qū)及沿線至肇慶的貨物運輸，沿線運輸需求旺盛，線路長度長、建設規(guī)模大，采用企業(yè)自管模式，對充分發(fā)揮鐵路運能、促進帶動區(qū)域物流行業(yè)發(fā)展更具優(yōu)勢，同時結合業(yè)主意見，建議采用企業(yè)自管方案負責該線的建設及運營管理。

（3）貨運列車開行方案。港區(qū)鐵路車流計算相關參數(shù)：考慮到該線集裝箱運輸貨物主要為礦石，參考國內貨物運輸統(tǒng)計相關資料，該次設計集裝箱平均靜載重按20 t 計，集裝箱車輛按單層考慮、每輛車裝2 個TEU，普通貨車平均靜載重56.865 t，該線牽引質量4 000 t、貨流波動系數(shù)1.2、摘掛列車的滿軸系數(shù)不大于0.7 等參數(shù)進行計算（如表3 所示）。

表3 研究年度鐵路設計行車量 對/日

1.5 港區(qū)鐵路投資預估算

港區(qū)鐵路預估算總額為1 820 736.6 萬元，技術經濟指標為8 720.13 萬元/正線公里；靜態(tài)投資1 727 344.7萬元，技術經濟指標為8 272.84 萬元/正線公里；建設期投資貸款利息為80 321.53 萬元；機車車輛購置費11 400萬元；鋪底流動資金1 670.38 萬元（如表4 所示）。

2 財務評價

2.1 鐵路單一項目財務評價

2.1.1 基礎數(shù)據(jù)

（1）鐵路單一評價原則。按“有無對比、費用效益一致性”的原則，計算財務效益和費用，評價項目財務上可行性。

（2）鐵路單一財務評價主體。該次分析以項目自身為主體進行分析，考察其財務可行性，評價賀州至肇慶貨運鐵路以及相關配套工程范圍，納入評價效益及費用（如表5 所示）。

表5 效益費用識別表

（3）基礎參數(shù)：

①評價期。研究年度：初期為2030 年、近期為2035 年、遠期為2045 年；建設期：4 年（2022—2025 年）；計算期：30 年（2022—2051 年）。

②貨運量（如表6 所示）。

表6 鐵路項目區(qū)段貨流密度 /萬噸

③鐵路項目工程投資（如表7 所示）。根據(jù)項目預可研報告，該項目估算總額1 914 136.6 萬元，其中：靜態(tài)投資1 821 444.7 萬元。

表7 靜態(tài)投資分年度投資表

④鐵路運輸收入。鐵路的運輸收入主要包括貨物運費和其他收入。

A.貨物運費收入：

運費收入=貨物運量*運價率*運價里程。

港區(qū)鐵路根據(jù)《鐵路貨物運價規(guī)則》《關于深化鐵路建設項目經濟評價工作的通知》及《國家發(fā)改委鐵道部關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》相關規(guī)定。按照《關于深化鐵路建設項目經濟評價工作的通知》，貨運鐵路運價率取值0.16 元/噸公里。

港區(qū)鐵路為廣西、廣東地方合資修建鐵路，合資鐵路運價允許根據(jù)市場狀況在一定范圍內浮動。廣東省境內合資鐵路、地方鐵路有既有廣梅汕線、平南鐵路等，其中三茂線通過貨物運價率為0.10 元/噸公里，該地貨物運價率為0.12~0.16 元/噸公里；廣梅汕一般貨物運價率為0.16 元/噸公里，礦石為0.15 元/噸公里；深圳平南鐵路整車不分種類貨物為每噸公里0.28 元；陽春至陽江港鐵路不分類別貨物每噸公里0.28 元；羅定鐵路發(fā)到的貨物基準運價不分類別為每噸公里0.36 元，通過貨物基準運價不分類別為每噸公里0.25 元。

目前賀州至肇慶的貨物運輸主要有公路運輸和水運兩種，公路運輸費率在0.35 元/噸公里，水運費率不足0.1元/噸公里。從提高競爭角度考慮，鐵路運輸費率應較運輸方便、靈活的公路運輸費用低，才具備一定的競爭能力，但相較水運，鐵路運輸順暢、快速，其運費高于水運仍具有一定的競爭力。

綜上分析，參考類似項目運價水平、并保證一定的競爭力，該線貨物綜合運價率暫按0.32 元/噸公里取值。

B.其他收入項目。其他收入主要貨運雜項收入，考慮該線特點，參考類似項目，該項目其他收入率按6%考慮。

⑤鐵路成本支出：

A.貨物運營成本。按鐵路總公司測算并發(fā)布的資料，該線為單線內燃鐵路，其貨運有關成本為750 元/萬噸公里，無關成本為45 萬元/正線公里。

B.營業(yè)外凈支出。根據(jù)該地區(qū)所在鐵路局的統(tǒng)計資料測算，營業(yè)外凈支出按20 元/萬噸公里計算。

C.折舊成本。土建工程折舊率按3%，使用年限30 年；機車車輛折舊率均按3.8%，使用年限25 年。

D.財務費用及稅金。財務費用包括運營期間的固定資產長期貸款、短期貸款和流動資金貸款的利息等，根據(jù)最新公布的LPR 利率，利率分別按4.3%、3.65%計。

該項目應繳納增值稅及附加，按運營收入的5%考慮，所得稅按25%計列。

2.1.2 鐵路單一項目財務評價結果

根據(jù)以上評價依據(jù)以及投資、運價、成本等基礎資料，得出鐵路項目財務評價結果（如表8 所示）。

表8 項目財務評價指標表

可以得出，鐵路單一項目投資財務內部收益率5.99%，大于鐵路行業(yè)新線基準收益率（3%），計算項目投資稅前財務凈現(xiàn)值為正。

2.2 港口單一項目財務評價

肇慶新海港港區(qū)新基灣項目財務分析參照可研報告數(shù)據(jù)，經過計算得出項目的財務評價指標（如表9 所示）。

表9 項目財務評價指標表

根據(jù)表中計算結果，肇慶新海港港區(qū)新基灣項目投資財務內部收益率6.42%，高于4%的內河港口行業(yè)基準收益率，項目財務生存能力和償債能力正常。

2.3 鐵路+港口項目財務評價

由于鐵路項目和港口項目屬于不同行業(yè)類別的項目，評價基準收益率不同，故該次分析財務現(xiàn)金流量現(xiàn)值按基準收益率3%和4%分別進行計算。將鐵路專用線和港口按一個整體項目考慮，計算項目財務評價結果（如表10 所示）。

表10 項目財務評價指標表

可以得出，鐵路+港口項目整體投資財務內部收益率6.00%，大于我國鐵路行業(yè)新線基準收益率（3%），小于我國內河港口行業(yè)基準收益率（4%）。

3 研究結論

根據(jù)上述項目財務分析，通過計算得出，鐵路+港口項目投資內部收益率為6.00%。該數(shù)值高于企業(yè)要求的項目投資內部收益率，達到5.375%水平，財務評價結果可行。

在運輸方案比選上，應該靈活運用財務可行性相關理論知識，選取最優(yōu)的組合方式，從而能給企業(yè)創(chuàng)造最大的效益。在未來的鐵路建設中，港區(qū)鐵路將發(fā)揮更大的集成效應，整合更多的商業(yè)資源，促進經濟高質量發(fā)展。