城市準(zhǔn)快速路規(guī)劃設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)初探
——以蘇州相城漕湖大道為例

徐乃云，蔣 韜

[悉地（蘇州）勘察設(shè)計顧問有限公司，江蘇 蘇州 215123]

0 引言

城市道路網(wǎng)絡(luò)分為快速路、主干路、次干路、支路。快速路、主干路構(gòu)成城市道路的骨架路網(wǎng)，承擔(dān)中、遠(yuǎn)距離的交通。快速路主線連續(xù)通行，沿線相交道路不與主線直接相交，只與輔路相交，通過進(jìn)出口進(jìn)出主路?？焖俾吠ǔ２贾糜诔鞘型鈬?，快速路間有一定的間距要求，不可能布置得很密。

隨著城市的發(fā)展，城市的交通量越來越大，一些主要道路相交的平交路口經(jīng)常發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶?，已成為路網(wǎng)交通通行的瓶頸，采用信號控制的平交路口已不能滿足路口的交通需求。為了滿足城市交通聯(lián)系的需要，出現(xiàn)了準(zhǔn)快速路的概念，也就是對主干路進(jìn)行提升，對主干路上一些擁堵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行立交化設(shè)計，以消除路網(wǎng)上的通行瓶頸，提升路網(wǎng)的通行能力。

1 城市準(zhǔn)快速路的定義及功能

根據(jù)服務(wù)功能，可將道路分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路、景觀性道路。按所處區(qū)域環(huán)境，可分為中心區(qū)道路、工業(yè)區(qū)道路、行政區(qū)道路、住宅區(qū)道路。按交通作用，可分為全市性道路、區(qū)域性道路、環(huán)路、放射性道路。按交通運(yùn)輸性質(zhì)，可分為客運(yùn)道路、貨運(yùn)道路、客貨運(yùn)道路、旅游道路。綜合道路在路網(wǎng)中的地位、道路交通特性及其服務(wù)功能，又可將道路分為快速路、主干路、次干路、支路。

快速路是指具有雙向4 條或以上的行車道，設(shè)有中央分隔帶，道路全封閉，采用進(jìn)出口匝道與輔路聯(lián)系，交叉口全部采用立體交叉，主要服務(wù)于城市長距離、快速、大量交通的道路[1]?？焖俾分饕糜诔鞘兄饕行闹g的聯(lián)系，為沿線用地服務(wù)較少。準(zhǔn)快速路是指具有雙向4 條或以上的行車道，設(shè)有中央分隔帶，在主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進(jìn)右出，從而保證主線的基本連續(xù)[2]。準(zhǔn)快速路介于快速路與主干路之間，是交通強(qiáng)化的主干路，主要用于城市主要組團(tuán)間的聯(lián)系，且為沿線用地提供一定的服務(wù)。

準(zhǔn)快速路通常為區(qū)域貫通性道路，聯(lián)系區(qū)域多個組團(tuán)，為區(qū)域性聯(lián)系通道，承擔(dān)跨區(qū)域組團(tuán)間交通聯(lián)系功能。同時又與沿線道路相交，與沿線道路發(fā)生交通轉(zhuǎn)換，集散周邊地塊的交通，承擔(dān)沿線區(qū)域的集散功能。在主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進(jìn)右出，從而保證主線基本連續(xù)，提升主線的快速通行能力。

準(zhǔn)快速路主要是為城市的組團(tuán)間交通以及高、快速路交通集散服務(wù)的，是城市快速路的補(bǔ)充。準(zhǔn)快速路布局主要考慮以下兩方面功能需求：一是主要承擔(dān)城市組團(tuán)間特別是相鄰組團(tuán)間較長距離的交通；二是對高、快速路交通進(jìn)行集散。準(zhǔn)快速路為高、快速路網(wǎng)的集散交通，可使城市的干線道路網(wǎng)形成一個有機(jī)的整體。但是，準(zhǔn)快速路不宜直接進(jìn)入城市核心區(qū)。

2 城市準(zhǔn)快速路建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)

（1）在滿足組團(tuán)間聯(lián)系要求的前提下，準(zhǔn)快速路的建設(shè)成本較快速路低。準(zhǔn)快速路主線的重要交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進(jìn)右出，以保證主線基本連續(xù)，道路通行不受信號燈控制影響，速度較快，能夠適應(yīng)組團(tuán)間交通快速聯(lián)系要求。同時，準(zhǔn)快速路除了主要路口采用分離式立交，多數(shù)段落仍為地面道路，建設(shè)成本較快速路大幅減少。

（2）在滿足組團(tuán)間聯(lián)系要求的前提下，準(zhǔn)快速路的用地較快速路節(jié)約。準(zhǔn)快速路除了主要路口采用分離式立交，多數(shù)段落仍為4 塊板的地面道路，道路寬度約40～50 m。而快速路除了主線以外還要配套設(shè)置輔路，輔路等級為主干路，道路寬度標(biāo)準(zhǔn)段通常為60 m；快速路還需設(shè)置出入口匝道與輔路聯(lián)系，布設(shè)出入口匝道位置的寬度達(dá)到80 m；另外，快速路與快速路之間的聯(lián)系需設(shè)置互通立交，而互通立交占地面積較大。因此，準(zhǔn)快速路較快速路用地節(jié)約。

（3）準(zhǔn)快速路是快速路的有效補(bǔ)充，能有效提升組團(tuán)間的交通聯(lián)系?？焖俾分饕糜诔鞘兄饕行闹g的聯(lián)系，且快速路為沿線用地服務(wù)較少。準(zhǔn)快速路介于快速路與主干路之間，是交通強(qiáng)化的主干路，主要用于城市主要組團(tuán)間的聯(lián)系，且為沿線用地提供一定的服務(wù)?？焖俾吩O(shè)計時速通常為80 km/h，高峰小時服務(wù)交通量可達(dá)雙向2400～9600 pcu/h；準(zhǔn)快速路設(shè)計時速通常為50～60 km/h，高峰小時服務(wù)交通量達(dá)到雙向2400～5600 pcu/h[3]。準(zhǔn)快速路的通行速度、服務(wù)能力較快速路略低，但能夠適應(yīng)組團(tuán)間大中交通量以及快速的聯(lián)系需求，是快速路的有效補(bǔ)充，能有效提升組團(tuán)間的交通聯(lián)系。

3 準(zhǔn)快速路布局原則

（1）服務(wù)城市組團(tuán)間的快速聯(lián)系，兼顧周邊地塊服務(wù)。準(zhǔn)快速路是交通強(qiáng)化的主干路，為城市組團(tuán)間的聯(lián)系通道，串聯(lián)多個城市組團(tuán)，承擔(dān)城市組團(tuán)間特別是相鄰組團(tuán)間較長距離的交通，實(shí)現(xiàn)組團(tuán)間的快速聯(lián)系。準(zhǔn)快速路通常位于城市的發(fā)展軸線，支撐著城市空間結(jié)構(gòu)拓展。同時，準(zhǔn)快速路沿線的橫向支路可與其相交，右進(jìn)右出，與其發(fā)生交通轉(zhuǎn)換，服務(wù)沿線地塊交通。

（2）有較大交通需求，但未達(dá)到快速路的標(biāo)準(zhǔn)。準(zhǔn)快速路主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進(jìn)右出，從而保證主線基本連續(xù)，基本不受信號控制造成的通行時間損失，道路通行能力較大，能夠適應(yīng)組團(tuán)間較大交通的聯(lián)系需求。因此，交通量未達(dá)到快速路標(biāo)準(zhǔn)時，可采用準(zhǔn)快速路。

（3）在滿足使用要求前提下考慮經(jīng)濟(jì)效益。準(zhǔn)快速路主線快速通行，能夠滿足區(qū)域組團(tuán)快速聯(lián)系的要求。同時，道路通行能力較大，能夠適應(yīng)組團(tuán)間聯(lián)系的較大交通量。準(zhǔn)快速路除了主要路口采用分離式立交，多數(shù)段落仍為地面道路，建設(shè)成本較快速路大幅減少。

（4）對周邊區(qū)域環(huán)境要求較高的區(qū)域?？焖俾分骶€采用全線封閉的形式，設(shè)置出入口匝道與輔路聯(lián)系?？焖俾吠ǔ２捎酶呒芑蛩淼婪笤O(shè)形式，若采用高架形式則對周邊環(huán)境影響較大，而采用隧道形式則造價較高且隧道內(nèi)安全、通風(fēng)等條件較差。準(zhǔn)快速路除了主要路口采用分離式立交，多數(shù)段落仍為對周邊環(huán)境影響較小的地面道路。

4 城市準(zhǔn)快速路規(guī)劃設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)

4.1 設(shè)計速度

設(shè)計車速是確定道路平、縱、橫等設(shè)計參數(shù)的依據(jù)，需根據(jù)道路功能等級確定。根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37—2012），不同等級道路應(yīng)選取相應(yīng)的設(shè)計速度[4]。準(zhǔn)快速路是交通強(qiáng)化的主干路，介于快速路與主干路之間，設(shè)計車速選取主干路建議車速的上限值50～60 km/h。

各等級道路對應(yīng)的設(shè)計速度見表1。

4.2 橫斷面

城市準(zhǔn)快速路為區(qū)域性聯(lián)系通道，承擔(dān)跨區(qū)域組團(tuán)間的交通聯(lián)系功能；同時集散周邊的交通，承擔(dān)沿線區(qū)域的集散功能。道路交通量較大，通常采用雙向6 車道規(guī)模（見圖1），下穿段需保證最少雙向4車道（見圖2）。

圖1 標(biāo)準(zhǔn)段橫斷面

圖2 下穿敞口段橫斷面

準(zhǔn)快速路主線基本連續(xù)，車速較快，交通量較大。為了減少對向車流的相互干擾，提升道路交通的安全性，需設(shè)置道路中央隔離帶。

準(zhǔn)快速路承擔(dān)沿線區(qū)域的集散功能，有一定數(shù)量的非機(jī)動車和行人。道路斷面要考慮非機(jī)動車、人行的通行空間。機(jī)動車、非機(jī)動車之間要設(shè)置側(cè)分帶，使機(jī)非分離，保證非機(jī)動車通行的安全。

4.3 敷設(shè)形式

準(zhǔn)快速路為交通強(qiáng)化的主干路，不是快速路，不像快速路一樣主線全線采用高架或者下穿的形式，是在通常主干路的基礎(chǔ)上對出入口組織進(jìn)行優(yōu)化。其主要路口采用上跨或者下穿的形式，次要路口則采用右進(jìn)右出，盡量實(shí)現(xiàn)主線的連續(xù)，提升道路的通行速度。準(zhǔn)快速路的標(biāo)準(zhǔn)段為地面道路，主要路口采用上跨（高架）或下穿的形式，其優(yōu)缺點(diǎn)比較見表2。

表2 主要路口采用上跨（高架）或下穿的優(yōu)缺點(diǎn)比較

4.4 節(jié)點(diǎn)組織形式

準(zhǔn)快速路的標(biāo)準(zhǔn)段為地面道路，主要路口采用上跨或下穿的形式，次要路口則采用右進(jìn)右出。準(zhǔn)快速路與主干路相交路口的總交通量達(dá)到7000 pcu/h時，建議采用節(jié)點(diǎn)分離。

由于密路網(wǎng)、窄馬路的路網(wǎng)格局，準(zhǔn)快速路沿線的道路路隔間距較小。當(dāng)準(zhǔn)快速路上跨或下穿道路時，有些道路位于橋梁引橋段或者下穿敞口段，會造成主要路口無法轉(zhuǎn)向。同時，道路縱斷起伏較為頻繁，會影響行車的舒適性。因此，在準(zhǔn)快速路設(shè)計時，根據(jù)沿線路網(wǎng)的條件，有可能出現(xiàn)連續(xù)上跨或下穿多條道路的情況。

次要路口采用右進(jìn)右出交通組織。次要路口通常為雙向4 車道，相交路口的位階差較大，存在的安全隱患較大。主線為連續(xù)流，車速較快，從次要道路駛?cè)胫髀窌r會與主路車流合流，易引發(fā)交通事故。為此需對次要路口右進(jìn)右出進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計（見圖3），引導(dǎo)次要道路車流右轉(zhuǎn)駛?cè)胫骶€的外側(cè)車道，行駛一段距離后再匯入主線。

圖3 右進(jìn)右出交叉口的示意圖

4.5 人行過街設(shè)施

城市準(zhǔn)快速路主要是為機(jī)動車快速通過服務(wù)，為了減少人行過街對車輛通行的影響，減少人車沖突，應(yīng)控制人行過街設(shè)施的數(shù)量，間距控制在400～700 m。行人可在主要道路與輔路形成的平交路口隨人行過街橫道過街，采用信號燈控制。其余段落人行過街設(shè)施可結(jié)合次要道路路口設(shè)置，采用立體人行過街設(shè)施，如人行天橋或人行地道。

4.6 公交站臺布置

城市準(zhǔn)快速路的公交站臺間距控制在600～800 m，布置在道路機(jī)動車道的最外側(cè)，優(yōu)先布置在交叉口出口道，采用港灣式公交站臺，可結(jié)合交叉口出口道做一體化展寬設(shè)計。

4.7 近遠(yuǎn)期結(jié)合

道路建設(shè)可根據(jù)地塊開發(fā)情況、交通運(yùn)行狀況進(jìn)行近遠(yuǎn)期結(jié)合設(shè)計。近期道路交通量未達(dá)到規(guī)劃水平時，可以減小車道規(guī)模，待交通量達(dá)到規(guī)劃水平后再拓寬改造。道路建設(shè)近遠(yuǎn)期結(jié)合應(yīng)盡量保證非機(jī)動車道、人行道不變，保證道路管線可利用。可以在道路中央設(shè)置較寬的中分帶，近期打造較優(yōu)的道路景觀，遠(yuǎn)期利用中分帶空間增加車道。

5 城市準(zhǔn)快速路設(shè)計實(shí)例

蘇州相城漕湖大道位于蘇州市相城區(qū)高鐵新城區(qū)域，是1 條具有一定快速聯(lián)系需求的交通性主干路，同時承擔(dān)周邊集散服務(wù)功能。

蘇州相城漕湖大道是蘇州市干線路網(wǎng)的重要組成部分，承擔(dān)蘇州相城區(qū)與其他城市組團(tuán)間的交通功能，與蘇州市其他快速路及主干道一起，構(gòu)建起蘇州完善的框架路網(wǎng)系統(tǒng)。它是蘇州相城干線路網(wǎng)的重要組成部分，用以實(shí)現(xiàn)相城區(qū)各組團(tuán)間的便捷、快速聯(lián)系；同時途經(jīng)相城區(qū)重要組團(tuán)，承擔(dān)沿線區(qū)域的集散交通（見圖4）。

圖4 快速路網(wǎng)規(guī)劃情況

蘇州相城漕湖大道建設(shè)條件主要考慮沿線用地空間、基本農(nóng)田情況、道路及相交道路情況、軌道交通、水系、管線等。

本項目現(xiàn)狀沿線線位周邊開發(fā)強(qiáng)度較低，大部分為待建用地，道路建設(shè)空間較優(yōu)，但涉及少量基本農(nóng)田；項目在湯浜路以東段與軌道交通12號線共線，與軌道交通2號線、10號線、11號線、13號線和通蘇嘉城鐵相交，路口下穿需考慮預(yù)留遠(yuǎn)期軌道交通建設(shè)的條件；項目與11 條水系相交，包括妙塘涇、元和塘、環(huán)秀湖、里涇河、聚金河等，其中，蘇虞線（元和塘）為5 級航道，通航凈空為50 m×5 m，通航最高水位2.12 m，規(guī)劃河床底標(biāo)高-2.38 m。

道路采用主干路設(shè)計速度的上限值60 km/h。道路采用地面與部分節(jié)點(diǎn)分離的敷設(shè)形式，機(jī)動車車道規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)段為雙向6 車道，高鐵新城段遠(yuǎn)期預(yù)留改造成雙向8 車道的條件。道路標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬為50 m。

蘇州相城漕湖大道標(biāo)準(zhǔn)段橫斷面見圖5。

圖5 標(biāo)準(zhǔn)段橫斷面（單位：cm）

蘇州相城漕湖大道全線布置2 橋梁+2 隧道，相交道路布置4 處南北向分離。道路總長11.3 km，共24 個路口，信控路口12 個，平均間距約1 km。信控交叉口建議采用綠波控制。

蘇州相城漕湖大道總體方案圖見圖6。

圖6 蘇州相城漕湖大道總體方案圖

主要路口采用節(jié)點(diǎn)分離，以S228- 漕湖大道節(jié)點(diǎn)為例。

S228 為一級公路/快速路。已完成快速化改造，在漕湖大道南側(cè)為地面快速路，主線在漕湖大道南側(cè)約485 m 處起坡，以橋梁形式上跨現(xiàn)狀漕湖大道。漕湖大道南側(cè)485 m 處，設(shè)有地面出入口。漕湖大道北側(cè)80 m、150 m 處，分別為S228 的上、下行匝道。S228- 漕湖大道節(jié)點(diǎn)交通量較大，達(dá)到8000 pcu/h，應(yīng)實(shí)施節(jié)點(diǎn)分離。節(jié)點(diǎn)周邊主要為居住、辦公、商業(yè)用地，周邊對環(huán)境的要求較高，因此采用下穿的敷設(shè)形式（見圖7）。

圖7 節(jié)點(diǎn)處下穿橫斷面（單位：cm）

高鐵新城段近遠(yuǎn)期的斷面比對見圖8。機(jī)動車車道規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)段近期為雙向6 車道，遠(yuǎn)期通過壓縮中分帶和側(cè)分帶改造成雙向8 車道。遠(yuǎn)期不改造非機(jī)動車道、人行道空間，不侵入管線布置空間；近期保證管線現(xiàn)狀實(shí)施到位。

圖8 高鐵新城段近遠(yuǎn)期斷面比對（單位：cm）

6 結(jié)語

（1）準(zhǔn)快速路介于快速路與主干路之間，是交通強(qiáng)化的主干路。主要用于城市主要組團(tuán)間的聯(lián)系，且為沿線用地提供一定的服務(wù)。主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進(jìn)右出，從而保證主線基本連續(xù)及其快速通行能力。準(zhǔn)快速路能充分發(fā)揮快速路連續(xù)通行的優(yōu)點(diǎn)，造價則較快速路低，是快速路的有效補(bǔ)充。

（2）需根據(jù)城市發(fā)展情況、城市道路網(wǎng)絡(luò)、道路交通需求等確定提升為準(zhǔn)快速路的道路。準(zhǔn)快速路設(shè)計首先要明確道路設(shè)計速度，設(shè)計速度是確定道路平、縱、橫等設(shè)計參數(shù)的依據(jù)；其次確定道路橫斷面，包括道路路幅形式、機(jī)動車道寬度、非機(jī)動車道和人行道寬度；再處理好節(jié)點(diǎn)組織形式，通過定性與定量相結(jié)合，確定需要節(jié)點(diǎn)分離的主要交叉口，并根據(jù)節(jié)點(diǎn)周邊條件明確采用高架或下穿的敷設(shè)形式；還要結(jié)合周邊用地情況考慮人行過街、公交站臺布置等附屬設(shè)施；最后，還應(yīng)根據(jù)周邊發(fā)展情況預(yù)留近遠(yuǎn)期結(jié)合的條件。