TOD模式下城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃研究

陳振坤,彭 浪

(中交第二公路勘察設(shè)計研究院有限公司,武漢 430058)

0 引言

城市軌道交通是一種高效、環(huán)保的交通方式,為促進(jìn)城市發(fā)展,需結(jié)合城市規(guī)劃及土地利用制定更為綜合的解決方案,TOD(Transit-OrientedDevelopment,簡稱TOD)模式因其可持續(xù)、綜合的特點(diǎn)逐漸受到人們的關(guān)注[1-2]。其能夠?qū)崿F(xiàn)更加緊湊的城市布局,達(dá)到減少交通擁堵及碳排放的目標(biāo)。

TOD模式的適用性與城市的地理位置、城市規(guī)模、人口密度等因素密切相關(guān),適用于人口較為集中的大城市,尤其是那些人口密度高、交通壓力大的城市。在這樣的城市中,軌道交通站點(diǎn)周邊的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)及服務(wù)設(shè)施可以更好地發(fā)揮作用,人們更愿意選擇步行或騎行前往軌道交通站點(diǎn),減少對汽車的依賴,從而緩解交通擁堵及環(huán)境污染。城市的地理布局影響著TOD模式的適用性。對于地理?xiàng)l件復(fù)雜、城市擴(kuò)張受限的城市而言可能存在站點(diǎn)選址難題及用地規(guī)劃問題[3]。在選擇站點(diǎn)及規(guī)劃用地時需充分考慮城市的地理特點(diǎn)及土地利用情況,以確保TOD模式的有效實(shí)施。圖1為公共交通線路與TOD空間關(guān)系圖。

圖1 公共交通線路與TOD的空間關(guān)系Fig.1 Spatial relationship between public transport lines and TOD

1 城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃方法

TOD模式下,城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃是一個綜合性的任務(wù),需要考慮交通、城市規(guī)劃、土地利用等因素[4]。

綜合交通規(guī)劃。必須與整體城市交通規(guī)劃相銜接,分析軌道交通線路的規(guī)劃及布局,確定站點(diǎn)地區(qū)在整個交通網(wǎng)絡(luò)中的位置及重要性?？紤]站點(diǎn)地區(qū)與其他交通方式(如公交、步行、自行車等)的連接及換乘情況,確保站點(diǎn)地區(qū)的交通服務(wù)水平滿足多樣化的出行需求。

土地利用及城市規(guī)劃。TOD模式強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)地區(qū)的用地功能及城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展。規(guī)劃站點(diǎn)地區(qū)時,要充分考慮周邊土地利用現(xiàn)狀及城市發(fā)展方向,確定站點(diǎn)地區(qū)的用地功能及發(fā)展定位。根據(jù)站點(diǎn)地區(qū)的特點(diǎn)確定不同的發(fā)展密度及用地規(guī)模,以滿足站點(diǎn)地區(qū)的功能需求及人口密度要求。

提供便捷的交通服務(wù)。站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)確保軌道交通站點(diǎn)的便捷性,使人們能夠方便快捷地使用公共交通。在站點(diǎn)地區(qū)周邊設(shè)置步行及自行車道,提供便捷的步行與騎行條件,要考慮站點(diǎn)地區(qū)的無障礙設(shè)計,滿足老年人及殘障人士的出行需求。

2 TOD站點(diǎn)地區(qū)空間尺度研究

2.1 站點(diǎn)地區(qū)邊界的劃定

站點(diǎn)地區(qū)邊界的確定直接影響著規(guī)劃范圍、用地布局及交通服務(wù)范圍的劃定。對于站點(diǎn)地區(qū)邊界的劃定,通常采用TOD半徑范圍值400～800 m作為參考依據(jù),即步行5～10 min的距離。此范圍內(nèi)是乘客步行到達(dá)站點(diǎn)的合理距離,也是TOD模式中主要的步行可達(dá)范圍。除了步行范圍,站點(diǎn)地區(qū)邊界應(yīng)考慮公共交通服務(wù)范圍,包括公交車、自行車共享系統(tǒng)等。根據(jù)不同類型的TOD規(guī)劃不同的最小面積。改造式與填入式TOD的最小規(guī)模通常為4 ha,新開發(fā)式TOD的最小規(guī)模通常為16 ha,以保證站點(diǎn)地區(qū)用地布局的多樣化,滿足居民的不同需求。圖2為某軌道交通站點(diǎn)地區(qū)空間理論與實(shí)際范圍對比。

圖2 某軌道交通站點(diǎn)地區(qū)空間范圍對比Fig.2 Comparison of regional spatial scope of a rail transit station

2.2 站點(diǎn)地區(qū)合理范圍的劃定

采用步行出行方式到達(dá)地鐵站的時間期望值,分析城市軌道交通未來對客流吸引的空間范圍及不同交通方式到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的接駁時間,來確定站點(diǎn)地區(qū)的適宜步行范圍。

對某軌道交通站點(diǎn)附近地區(qū)出行人群進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查。該站點(diǎn)位于城市中心,周圍有多種用地功能,包括商業(yè)、居住、辦公等,站點(diǎn)附近有多條主干道和支路,形成了相對完善的交通網(wǎng)絡(luò)。為了獲取有效的調(diào)查數(shù)據(jù),設(shè)計了調(diào)查問卷。問卷內(nèi)容包括出行者的基本信息、到達(dá)該站點(diǎn)的出行方式及所需接駁時間等。隨機(jī)抽樣該站點(diǎn)附近500名出行人群,包括工作日與雙休日的出行者,在不同時間段及天氣條件下進(jìn)行調(diào)查,以確保樣本的代表性及可靠性。根據(jù)該站點(diǎn)公交步行接駁時間及未來軌道步行接駁時間的調(diào)查數(shù)據(jù),采用SPSS 14.0軟件頻數(shù)分析工具對不同出行方式到達(dá)站點(diǎn)的接駁時間進(jìn)行頻數(shù)分析,得出統(tǒng)計結(jié)果,見表1。

表1 公交步行接駁時間與未來軌道步行接駁時間的統(tǒng)計分析Tab.1 Statistical analysis of bus walking connection time and future rail walking connection time

由表1的統(tǒng)計結(jié)果分析可知,在工作日與雙休日,現(xiàn)狀公交步行接駁時間與未來軌道步行接駁時間均在可接受范圍內(nèi),最大值與最小值之間的差距不大,說明出行時間較為穩(wěn)定。在工作日,平均接駁時間為12.5 min,最大接駁時間為20 min,最小接駁時間為5 min。在雙休日,平均接駁時間為10 min,最大接駁時間為18 min,最小接駁時間為4 min?？梢猿醪酱_定該軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的合理范圍,根據(jù)步行出行的時間期望值,設(shè)定合理的步行時間范圍為10～20 min,這樣能夠滿足大部分乘客的出行需求。站點(diǎn)地區(qū)的合理范圍應(yīng)包括這個步行時間范圍內(nèi)的區(qū)域,以確保站點(diǎn)周邊居民能夠方便、快捷地步行到達(dá)站點(diǎn),從而提高公共交通的使用率及出行效率。

不同出行方式步行接駁時間的頻率分布見圖3。

圖3 不同出行方式步行接駁時間頻率分布Fig.3 Frequency distribution of walking connection time for different travel modes

根據(jù)圖3可知,在工作日和雙休日,大部分乘客接受步行5 min或10 min的范圍來接駁常規(guī)公交或軌道交通。故站點(diǎn)地區(qū)的合理范圍應(yīng)包括這個步行時間范圍內(nèi)的區(qū)域,以滿足居民的出行需求,鼓勵更多的乘客使用公共交通,減少對汽車的依賴,促進(jìn)城市交通及空間的優(yōu)化,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但具體的站點(diǎn)地區(qū)合理范圍的劃定還需綜合考慮未來軌道交通的發(fā)展規(guī)劃及城市的整體交通布局,以進(jìn)一步優(yōu)化站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃。

2.3 站點(diǎn)地區(qū)范圍層次的劃分

為了更好地滿足人們的出行需求,可以對站點(diǎn)地區(qū)的范圍層次進(jìn)行分圈層劃分,一般分為核心圈層、中間圈層及外圍圈層[5]。

核心圈層以站點(diǎn)為中心,輻射范圍一般在500 m以內(nèi)。在核心圈層內(nèi),交通服務(wù)水平最高,有軌道交通站點(diǎn)、主要公交站點(diǎn)及出租車服務(wù)等,乘客可快速便捷地到達(dá)目的地。故核心圈層應(yīng)是站點(diǎn)地區(qū)的交通及商業(yè)中心,集中布局商業(yè)、辦公、文化、娛樂等多種用地功能,以滿足居民的日常生活及工作需求。其規(guī)劃要注重人行系統(tǒng)及自行車道的建設(shè),鼓勵步行與騎行出行,創(chuàng)造宜居的城市環(huán)境。

中間圈層通常以500～1500 m范圍劃定。在中間圈層內(nèi),交通服務(wù)相對核心圈層略有下降,但仍比較便利。在這個范圍內(nèi)應(yīng)布局輔助性公交站點(diǎn)、自行車租賃點(diǎn)及步行系統(tǒng),以促進(jìn)出行的多樣性及便利性。用地功能上,可以布局一些居住區(qū)、社區(qū)服務(wù)設(shè)施、小型商業(yè)等,為周邊居民提供便利的生活服務(wù)。中間圈層的規(guī)劃要注重公共交通及步行系統(tǒng)的銜接,提高居民的出行便利性及可及性。

外圍圈層是站點(diǎn)地區(qū)的較遠(yuǎn)區(qū)域,通常以1500～3000 m范圍劃定。核心圈層交通服務(wù)相對較弱,主要依賴步行、公共交通銜接及私家車輛。故應(yīng)注重公共交通的銜接及換乘,方便居民出行。用地功能上,可以布局一些住宅區(qū)、學(xué)校、社區(qū)設(shè)施等,為居民提供基本的生活服務(wù)。其規(guī)劃要充分考慮公共交通的覆蓋范圍,促進(jìn)可持續(xù)的出行方式及城市發(fā)展。

圖4為某軌道交通站點(diǎn)地區(qū)范圍層次。

圖4 某軌道交通站點(diǎn)地區(qū)范圍層次Fig.4 Regional level of a rail transit station

3 結(jié)束語

TOD模式下城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要手段。通過科學(xué)合理地劃定站點(diǎn)地區(qū)范圍、優(yōu)化用地布局及交通網(wǎng)絡(luò),可提高交通效率,改善居民生活質(zhì)量,減少城市交通擁堵及環(huán)境污染,推動城市的綠色、智慧、宜居發(fā)展。需社會各方共同努力,協(xié)作推進(jìn)TOD模式的實(shí)施,共同建設(shè)更美好的城市。