中國(guó)民航客艙安全現(xiàn)狀及防控策略研究

謝重霄漢

1．中國(guó)民用航空飛行學(xué)院公安局，四川 廣漢 618307；2．中國(guó)人民警察大學(xué)，河北 廊坊 065000

一、民航客艙安全概觀

（一）民航客艙安全內(nèi)涵

習(xí)近平總書記在2014 年對(duì)民航安全工作的重要批示中曾專門強(qiáng)調(diào)“航空運(yùn)輸安全事關(guān)國(guó)家安全、國(guó)家戰(zhàn)略，要站在國(guó)家安全和國(guó)家戰(zhàn)略的基點(diǎn)上系統(tǒng)研究民航的航空運(yùn)輸安全工作”。從某種意義上來(lái)說(shuō)，民航安全逐步成為國(guó)家安全、綜合國(guó)力強(qiáng)弱的顯著標(biāo)志。

客艙安全是飛行安全不可或缺的部分，保障客艙安全是客艙工作的首要任務(wù)。根據(jù)國(guó)際民航組織對(duì)航空安全的定義，我們可以將客艙安全理解為一種狀態(tài)，即通過(guò)對(duì)民用航空器飛行過(guò)程中遭遇的諸如湍流、客艙冒煙或起火、客艙失壓、緊急迫降、緊急撤離、不遵守規(guī)則旅客等內(nèi)外危險(xiǎn)的識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理，將客艙所有人員的傷害和財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降至最低或保持在可接受的水平［1］。可見，客艙安全防控面臨的不確定因素較多，對(duì)客艙安全防控管理的最終目的，是維護(hù)公眾生命、財(cái)產(chǎn)安全。

（二）客艙安全防控的特征

民航運(yùn)輸具有其自身特點(diǎn)，在飛行過(guò)程中，任何失誤都可能造成機(jī)毀人亡的后果。根據(jù)民航運(yùn)輸?shù)奶匦?，民航客艙安全防控具有以下特征：第一，空間的特定性。綜合飛行安全以及從經(jīng)濟(jì)角度考慮，民航飛機(jī)一般在對(duì)流層頂部或平流層底部飛行。根據(jù)《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》第八十條規(guī)定，民航飛機(jī)飛行高度約為10000 米，大多數(shù)民航飛機(jī)飛行速度可以達(dá)到甚至超過(guò)每小時(shí)800 千米。在《中華人民共和國(guó)刑法》第六條中規(guī)定：凡在中華人民共和國(guó)船舶或者航空器內(nèi)犯罪的，也適用本法。根據(jù)國(guó)際法以及相關(guān)司法實(shí)踐，一個(gè)國(guó)家的飛機(jī)離開本國(guó)領(lǐng)域以后，被視為其本國(guó)領(lǐng)土的延伸，對(duì)在飛機(jī)內(nèi)發(fā)生的犯罪行為，仍然具有刑事管轄權(quán)。這也就說(shuō)明飛機(jī)內(nèi)空間的特殊性。第二，對(duì)客艙防控人員綜合素質(zhì)要求較高。安全防控人員既要面對(duì)旅客帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，又要對(duì)客艙設(shè)備進(jìn)行檢查，同時(shí)又會(huì)受到飛行環(huán)境影響，例如在穿云時(shí)遇到較大顛簸等。因此，在處理具體問(wèn)題時(shí)，要求客艙安全防控人員綜合素質(zhì)過(guò)硬，這一點(diǎn)明顯區(qū)別于一般安保人員。

二、民航客艙防控現(xiàn)狀

（一）民航客艙防控力量的形成和發(fā)展

中華人民共和國(guó)的民航事業(yè)源于1949 年的“兩航”起義，直至1980 年3 月5 日中國(guó)民航局脫離空軍，改為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)［2］。民航客艙防控力量從安全員，到航空安全員+空中警察，到現(xiàn)在的航空安全員+空中警察+空中乘務(wù)員。其產(chǎn)生到發(fā)展主要經(jīng)歷了如下幾個(gè)階段。第一階段：1973 年國(guó)務(wù)院、中央軍委決定在國(guó)際航空上派遣安全員，組建航空安全員隊(duì)伍；第二階段：1982 年，在國(guó)內(nèi)一些主要的航線任務(wù)中，增加了航空安全員保障飛行安全；第三階段：1982 年發(fā)生孫某平劫機(jī)事件、1983 年發(fā)生卓某仁劫機(jī)事件，對(duì)我國(guó)民航造成重大影響，為應(yīng)對(duì)日益復(fù)雜的空防形勢(shì)，國(guó)務(wù)院抽調(diào)80 余名武警，成立“航空特警”；第四階段：1987 年國(guó)內(nèi)航空安全員不再由武警擔(dān)任，組建了由公司管理的航空安全員。

自2001 年美國(guó)“911”事件以后，為應(yīng)對(duì)復(fù)雜的國(guó)內(nèi)國(guó)際形勢(shì)，2003 年我國(guó)成立了空中警察隊(duì)伍。空中警察隊(duì)伍的組建主要從當(dāng)時(shí)的航空安全員中招錄一部分，另外從地方公安機(jī)關(guān)中選調(diào)一部分，組建成規(guī)模約2000 人的空中警察。空中警察的成立為航空安保進(jìn)一步納入法治建設(shè)軌道，起到了重要作用，民航空防安全基礎(chǔ)進(jìn)一步夯實(shí)。

1955 年，中華人民共和國(guó)民航空中乘務(wù)員開啟了首次招聘，最終通過(guò)層層篩選從北京各中學(xué)選拔出16 名女學(xué)生，又從部隊(duì)調(diào)入2 名女戰(zhàn)士，最終組成中華人民共和國(guó)民航歷史上的首批空中乘務(wù)員——“十八姐妹”。1970 年，中國(guó)民航劃歸空軍，乘務(wù)員成為具有軍籍的工作人員。1979 年，中國(guó)民航脫離空軍序列，開始公開招聘乘務(wù)員。乘務(wù)員也逐步成為客艙安全防控力量的組成部分。

（二）客艙安全防控力量現(xiàn)狀

為應(yīng)對(duì)客艙突發(fā)事件，最大限度保障飛行安全，結(jié)合我國(guó)航空運(yùn)輸實(shí)際情況，客艙安全防控力量主要由三部分構(gòu)成。

第一，航空安全員。根據(jù)2017 年3 月由交通運(yùn)輸部印發(fā)的《公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則》第四十九條第三款，將航空安全員定義為：“指為了保證航空器及其所載人員安全，在民用航空器上執(zhí)行安全保衛(wèi)任務(wù)，具有航空安全員資質(zhì)的人員?！蹦壳?，航空安全員由各航空公司進(jìn)行招聘，集中培訓(xùn)，然后由中國(guó)民用航空總局安排各地民航局進(jìn)行考核，考核通過(guò)以后，授予航空安全員執(zhí)照，航空安全員的管理以及待遇發(fā)放由所屬航空公司負(fù)責(zé)。

第二，空中警察。為維護(hù)飛行安全，由民航公安局領(lǐng)導(dǎo)，派駐到某些航空公司執(zhí)行空勤任務(wù)的人民警察。目前，空中警察的招錄由國(guó)家公務(wù)員局與公安部共同進(jìn)行，招錄的空中警察是依法納入人民警察序列的國(guó)家公務(wù)人員?？罩芯煊晒膊渴寰郑窈焦簿郑┡c航空公司雙重管理，民航公安局下設(shè)空警總隊(duì)進(jìn)行具體業(yè)務(wù)管理，空警總隊(duì)下設(shè)15 個(gè)支隊(duì)，主要分布在國(guó)航、東航、南航、海航、深航、夏航、山航、川航八個(gè)主要客運(yùn)航空公司。支隊(duì)下設(shè)中隊(duì)，分布在航空公司的分公司。目前空中警察主要由航空公司保衛(wèi)部門進(jìn)行具體管理。

第三，客艙乘務(wù)員。是指在航空運(yùn)輸中從事客艙服務(wù)與客艙管理的人員?！犊团摮藙?wù)員的資格和訓(xùn)練》第四條指出客艙乘務(wù)員是保障飛行運(yùn)行安全的人員之一，主要職責(zé)是保證客艙安全。因此客艙乘務(wù)員也成為客艙安全防控的主要力量。目前，客艙乘務(wù)員由各航空公司自主招聘，進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，在取得有效的客艙乘務(wù)員訓(xùn)練合格證和體檢合格證以后上崗。

（三）航空安全員、空中警察與客艙乘務(wù)員的職責(zé)辨析

公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定派遣航空安全員［3］。這一要求明確了航空安全員是飛機(jī)上必不可少的人員之一，機(jī)長(zhǎng)是安全第一責(zé)任人，航空安全員在機(jī)長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)下開展工作?！逗娇瞻踩珕T管理規(guī)定》第七條明確航空安全員主要履行以下職責(zé)：一是保障航空器內(nèi)的良好秩序，具體包括進(jìn)行客艙安全檢查，阻止無(wú)關(guān)人員進(jìn)入駕駛艙，處置爆炸物、可燃物等危險(xiǎn)物品；二是防止擾亂性行為，具體包括在機(jī)艙內(nèi)盜竊、打架斗毆、吸煙等行為；三是制止非法干擾行為，例如處置劫機(jī)、炸機(jī)等重大刑事犯罪。

空中警察在飛機(jī)上既履行人民警察的職責(zé)也擔(dān)負(fù)有航空安全員的角色，空中警察在公司中，由于管理體制等原因，定位較為模糊，更加偏向公司航空安全員的角色。空中警察主要履行的職責(zé)：第一，防范和制止劫機(jī)、炸機(jī)；第二，防范和制止非法干擾安全飛行的行為；第三，維護(hù)機(jī)上的秩序；第四，保護(hù)旅客生命財(cái)產(chǎn)安全和飛行安全；第五，維護(hù)國(guó)家安全。

客艙乘務(wù)員是機(jī)組成員之一，在執(zhí)行空勤任務(wù)中主要履行以下職責(zé)：一是保障安全，發(fā)生事故時(shí)，組織旅客快速撤離；二是協(xié)助機(jī)長(zhǎng)和安全員做好空中安全工作；三是搜集旅客信息，做好服務(wù)工作；四是檢查乘務(wù)員崗位應(yīng)急設(shè)備是否完好有效，起飛降落前對(duì)客艙進(jìn)行安全檢查［4］。

綜合分析航空安全員、空中警察、客艙乘務(wù)員的職責(zé)，我們不難發(fā)現(xiàn)，維護(hù)飛行安全是機(jī)組的共同目標(biāo)，但是側(cè)重點(diǎn)又各不相同，航空安全員和空中警察是保障客艙安全的絕對(duì)力量，雖然我們一直強(qiáng)調(diào)客艙乘務(wù)員的主要職責(zé)是維護(hù)客艙安全，但是我們不得不面對(duì)客艙乘務(wù)員作為安全防控力量的局限性。

三、民航客艙安全防控存在的問(wèn)題

隨著制度的不斷完善，以及對(duì)安全重視程度不斷加深。截至2022 年2 月19 日，中國(guó)民航持續(xù)安全飛行時(shí)間突破一億小時(shí)、137 個(gè)月，創(chuàng)造了世界民航史上最好的成績(jī)。但是在民航客艙防控中，我們依然面臨一些具體問(wèn)題。

（一）客艙安全防控客體背景復(fù)雜

隨著機(jī)票價(jià)格不斷下調(diào)以及旅途時(shí)間進(jìn)一步優(yōu)化，越來(lái)越多的人選擇乘坐飛機(jī)出行?？湛?20機(jī)型載客可達(dá)168 名，波音787-9 機(jī)型載客數(shù)量更是高達(dá)297 名，航空公司為了追求利潤(rùn)最大化，在保障安全飛行的前提下，必然盡可能增加載客量，這就導(dǎo)致在客艙安全防控中面臨的人員結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜［5］。

為方便旅客出行，民航公安局推出臨時(shí)乘機(jī)證明。但是出現(xiàn)了部分被限制乘坐飛機(jī)人員，在微信小程序上申請(qǐng)臨時(shí)乘機(jī)證明，然后將臨時(shí)乘機(jī)證明截圖進(jìn)行PS，再利用PS 后的臨時(shí)乘機(jī)證明購(gòu)買機(jī)票，從而完成值機(jī)，順利進(jìn)入客艙的現(xiàn)象。這就導(dǎo)致客艙安全不穩(wěn)定因素進(jìn)一步增加。

（二）客艙安全防控主體較為單一

由于航空運(yùn)輸中必須配備航空安全員，所以航空安全員是機(jī)組成員中必不可缺少的組成。減少資本投入，最大限度盈利與增加安全投入成本，最大限度保障安全，呈現(xiàn)出“二律背反”之定律。

因此航空公司最大限度控制運(yùn)營(yíng)成本，然后根據(jù)航線要求、航線時(shí)間節(jié)點(diǎn)、機(jī)型的不同，確定不同的派遣等級(jí)。以單層單通道機(jī)型為例，一級(jí)派遣時(shí)需要航空安全員3 名及以上，二級(jí)派遣時(shí)需要航空安全員2 名及以上，三級(jí)派遣時(shí)需要航空安全員2 名及以上，四級(jí)派遣時(shí)需要航空安全員1 名及以上。需要注意的是，在航空安全員配置上，空中警察與航空安全員是混合配置。發(fā)生緊急情況時(shí)，乘務(wù)組盡最大限度配合航空安全員或者空中警察處置突發(fā)情況，但是大多數(shù)乘務(wù)員為女性，且未接受過(guò)專業(yè)的搏擊、控制訓(xùn)練，更多的是以安撫旅客情緒以及發(fā)動(dòng)旅客參與處置為主。綜合以上情況分析，客艙安全防控力量較為單一。

（三）客艙安全防控手段較為有限

在處置突發(fā)事件中，航空安全員由于主體的特殊性，并不能使用具有殺傷性的武器，更多只能憑借自身過(guò)硬的控制技能，快速處置突發(fā)事件?？罩芯煸趯?shí)際執(zhí)行空勤任務(wù)中的裝備和航空安全員幾乎無(wú)差別，以防護(hù)性裝備為主，這就造成客艙安全防控手段相對(duì)局限。

目前由于管理體制以及法律法規(guī)的不完善，空中警察名義上是由民航公安局派駐到航空公司，實(shí)際在各航空公司呈現(xiàn)出“兩套牌子，一套人馬”的運(yùn)行模式，即空中警察與航空公司安保部門混合管理。為進(jìn)一步壓縮成本，甚至在某些航空公司出現(xiàn)空中警察身著航空公司制服，為乘客提供服務(wù)的現(xiàn)象。

四、民航客艙安全風(fēng)險(xiǎn)的防控策略

（一）完善旅客購(gòu)票實(shí)名制，強(qiáng)化安全防范意識(shí)

進(jìn)一步完善旅客購(gòu)票實(shí)名制要求，強(qiáng)化安保人員防范意識(shí)。提升臨時(shí)乘機(jī)證明的可靠性，將臨時(shí)乘機(jī)證明的固定二維碼修改為動(dòng)態(tài)二維碼，以防止不符合民航乘機(jī)要求人員，利用修改后的臨時(shí)乘機(jī)證明截圖乘坐飛機(jī)。思想是行動(dòng)的指南，要保障客艙安全，需要機(jī)組人員增強(qiáng)安全意識(shí)、落實(shí)手冊(cè)要求，同時(shí)也需要地面安檢人員進(jìn)一步增強(qiáng)安全意識(shí)，把好安全第一道關(guān)口。海恩法則表明，任何不安全的事故都是可以預(yù)防的，我們只能通過(guò)不斷學(xué)習(xí)、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力，做到見微知著、睹始知終，才能確保每一次飛行任務(wù)的圓滿完成。

（二）增加客艙防控力量，構(gòu)筑堅(jiān)實(shí)安全防線

建議將乘客中具有人民警察身份的人員納入客艙防控后備力量，增加客艙安全度。美國(guó)“911”事件以后，保證民航人機(jī)安全已經(jīng)上升到國(guó)家安全的高度，人民警察具有維護(hù)社會(huì)秩序、維護(hù)國(guó)家安全的職能。

《中華人民共和國(guó)人民警察法》第十九條規(guī)定，人民警察在非工作時(shí)間，遇有其職責(zé)范圍內(nèi)的緊急情況，應(yīng)當(dāng)履行職責(zé)；第二十一條規(guī)定，人民警察遇到公民人身、財(cái)產(chǎn)安全受到侵犯或者處于其他危難情形，應(yīng)當(dāng)立即救助。從法律層面分析，人民警察在非工作期間依法履行職責(zé)是有法律作為保障的。在2012 年6 月29 日，由新疆和田飛往烏魯木齊的GS7554 航班6 名歹徒暴力劫持飛機(jī)，其中作為乘客的6 名人民警察挺身而出，與機(jī)組共同制服暴徒，其中2 人被公安部授予二級(jí)英模。

（三）升級(jí)客艙防控手段，提升客艙風(fēng)險(xiǎn)防控能力

客艙安全作為飛行安全的重要組成部分，對(duì)于民航整體安全水平具有直接影響，作為客艙領(lǐng)導(dǎo)者需要肩挑安全責(zé)任，指引并帶領(lǐng)全體組員規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)，互相彌補(bǔ)，相互提醒，團(tuán)結(jié)協(xié)作，將安全風(fēng)險(xiǎn)降低到最小值。

同時(shí)，需要打破客艙防控手段局限性，不斷升級(jí)防控手段，確保飛機(jī)客艙的絕對(duì)安全。如可在客艙安裝攝像頭進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，客艙現(xiàn)場(chǎng)錄像不僅可以對(duì)擾亂客艙秩序行為進(jìn)行溯源，也可以成為辦理相關(guān)案件的重要證據(jù)。

五、結(jié)語(yǔ)

航空安全管理體系為民航安全構(gòu)筑了堅(jiān)實(shí)的屏障。嚴(yán)字當(dāng)頭的治理精神、求真務(wù)實(shí)的科學(xué)精神、精誠(chéng)團(tuán)結(jié)的協(xié)作精神、頑強(qiáng)拼搏的進(jìn)取精神構(gòu)成民航安全精神。民航安全是國(guó)家安全的組成部分，細(xì)致整合防控資源，民航安全信度將會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。