人行過(guò)街設(shè)施的創(chuàng)新設(shè)計(jì)探討

王元春+呂廷天+林銳欣

摘要：針對(duì)當(dāng)前城市步行交通中，平面過(guò)街設(shè)施由于人車(chē)通道重疊而導(dǎo)致行人安全性受到威脅、容易造成交通擁堵，立體過(guò)街設(shè)施增加了行人過(guò)街負(fù)擔(dān)而遭到部分行人的棄用等問(wèn)題，本文提出了基于U形軌道的過(guò)街電梯的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)行人快捷、安全過(guò)街解決方案，以期一定程度上緩解城市主干道交通擁堵問(wèn)題，建立方便快捷的行人過(guò)街體系。

Abstract： In order to solve the problem of pedestrian safety threat and the road traffic congestion in the pedestrian ground-crossing， and increasing the burden of pedestrian in the pedestrian overcrossing and underpass， a pedestrian elevator of U track is put forward to promote the realization of pedestrians fast， safe crossing the street in this paper. It can alleviate the problem of traffic congestion in the city main road， and help to establish a convenient pedestrian crossing system.

關(guān)鍵詞：過(guò)街設(shè)施；U形軌道；道路擁堵

Key words： crossing facilities；U-shaped rail；traffic congestion

中圖分類(lèi)號(hào)：U491.5+9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）04-0111-02

0 引言

在城市交通里，過(guò)街步行雖然相對(duì)范圍小、距離短，但由于其路線剛好與機(jī)動(dòng)車(chē)交通流線交叉重疊，極易造成交通事故，據(jù)統(tǒng)計(jì)橫穿行車(chē)道時(shí)造成的行人死亡事故占行人死亡事故的90%以上。在平面過(guò)街設(shè)施中，由于行人與機(jī)動(dòng)車(chē)間的沖突，導(dǎo)致通行能力下降、交通擁堵增加等問(wèn)題。因此在一些城市的主干道或快速路上，通過(guò)建造人行天橋、過(guò)街地下通道等立體過(guò)街設(shè)施，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離，從而保護(hù)行人過(guò)街安全與提高機(jī)動(dòng)車(chē)通行速度。但人行天橋、過(guò)街地下通道等立體過(guò)街設(shè)施卻增加了行人過(guò)街的距離和時(shí)間，降低了行人過(guò)街的舒適性，導(dǎo)致部分行人棄這些設(shè)施而不用，采用翻越護(hù)欄橫穿馬路等強(qiáng)制過(guò)街的方式，帶來(lái)更大的危險(xiǎn)性，另外這些設(shè)施對(duì)一些體弱、行動(dòng)不便等特殊人群或攜帶有大件行李的行人等帶來(lái)極大的過(guò)街負(fù)擔(dān)。

1 城市過(guò)街設(shè)施研究現(xiàn)狀

隨著城市機(jī)動(dòng)化程度不斷增加，行人過(guò)街設(shè)施在城市交通中的重要性愈加凸顯，行人過(guò)街設(shè)施已受到相關(guān)專(zhuān)家學(xué)者廣泛而深入的研究。早在1936年，國(guó)外就對(duì)平面過(guò)街設(shè)施的行人過(guò)街延誤問(wèn)題進(jìn)行了系列研究。而對(duì)行人在心理上對(duì)繞行距離的接受程度的研究，開(kāi)創(chuàng)了行人流理論的先河。2004年，Campbell BJ等認(rèn)為行走距離特別是便利程度將影響人們是否選擇人行天橋，當(dāng)利用人行天橋過(guò)街的時(shí)間比平面過(guò)街時(shí)間增加一半時(shí)間時(shí)，幾乎無(wú)人選擇人行天橋[1]。2005年，Shamsul Hoque對(duì)人行地道的利用率展開(kāi)研究，發(fā)現(xiàn)道路旁設(shè)置有完整護(hù)欄將機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)完全隔離時(shí)人行地道的利用率才會(huì)高[2]。

在國(guó)內(nèi)，段里仁教授自二十世紀(jì)八十年代開(kāi)始率先開(kāi)展行人過(guò)街設(shè)施的研究[3]，從而帶動(dòng)我國(guó)在行人過(guò)街設(shè)施相關(guān)的理論與技術(shù)應(yīng)用等方面的研究。在信號(hào)燈設(shè)置方法及優(yōu)化方面，肖梅[4]等根據(jù)我國(guó)的城市交通特點(diǎn)，通過(guò)設(shè)計(jì)路段感應(yīng)式行人過(guò)街信號(hào)控制系統(tǒng)以及信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制等方法以提高行人過(guò)街安全與效率。在行人過(guò)街設(shè)施的安全性方面，陳博[5]等認(rèn)為通過(guò)增加人行道路緣展寬、行人安全島、凸起斑馬線、行人過(guò)街信號(hào)燈等附屬設(shè)施提高行人過(guò)街的安全性。在過(guò)街設(shè)施選擇偏好方面，熊文[6]等針對(duì)上海市民的調(diào)查后認(rèn)為過(guò)街設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)，例如增加自動(dòng)扶梯等，是影響行人偏好的根本因素而非設(shè)施形式本身。在過(guò)街設(shè)施的設(shè)置與選型方面，胡瑩[7]等通過(guò)建立了機(jī)動(dòng)車(chē)道和各種過(guò)街設(shè)施通行能力的計(jì)算方法及其評(píng)價(jià)指標(biāo)，給出了設(shè)置過(guò)街設(shè)施的判定條件；曹曉奎[8]等通過(guò)建立過(guò)街設(shè)施對(duì)行人和車(chē)輛延誤時(shí)間的計(jì)算模型，得出過(guò)街設(shè)施的合理間隔，熊文[9]等則通過(guò)調(diào)查得出不同年齡人群過(guò)街的繞行距離閾值和等候時(shí)間閾值，并以此閾值作為城市干路設(shè)置過(guò)街設(shè)施間距與信號(hào)控制時(shí)間的依據(jù)。楊燕[10]等在行人過(guò)街行為與心理方面展開(kāi)研究，通過(guò)對(duì)行人違章過(guò)街行為心理成因進(jìn)行分析，建立行人過(guò)街行為的認(rèn)知、決策、期望等理論模型，通過(guò)模型分析幫助存在潛在安全問(wèn)題的交叉口有針對(duì)性地改進(jìn)行人交通設(shè)施。

2 城市過(guò)街設(shè)施創(chuàng)新設(shè)計(jì)

2.1 以人為本的設(shè)計(jì)概念

長(zhǎng)期以來(lái)，城市交通以保證機(jī)動(dòng)車(chē)的通行能力為主，而將行人的步行過(guò)街交通置于次要地位。雖然有許多專(zhuān)家學(xué)者對(duì)現(xiàn)有過(guò)街設(shè)施提出了許多改進(jìn)與優(yōu)化的方法，但現(xiàn)實(shí)中由于行人過(guò)街而造成的交通問(wèn)題卻屢屢發(fā)生。針對(duì)行人違章過(guò)街問(wèn)題，人們往往將責(zé)任簡(jiǎn)單歸咎于行人的素質(zhì)不高，認(rèn)為主要通過(guò)宣傳、教育、懲罰等手段即可解決，而忽視了該現(xiàn)象背后深層次原因，即人作為過(guò)街的主體，在步行過(guò)街過(guò)程中由于等紅燈而造成的時(shí)間延誤、通過(guò)過(guò)街地道或天橋而帶來(lái)體力的額外消耗等心理不適問(wèn)題，更沒(méi)有采取切實(shí)有效的方法來(lái)解決這些問(wèn)題。隨著城市現(xiàn)代化步伐的加快，“以人為本”的城市建設(shè)理念和目標(biāo)也越來(lái)越受到更多人的認(rèn)同和城市建設(shè)者們的追求，這也是工業(yè)文明發(fā)展的必然產(chǎn)物。而城市過(guò)街設(shè)施“以人為本”的設(shè)計(jì)理念更加貼近行人的內(nèi)心需求，真正體現(xiàn)對(duì)城市步行出行人群的尊重和關(guān)心，同時(shí)也是最前沿的潮流與趨勢(shì)。滿足過(guò)街行為安全性與便捷性二者兼得的設(shè)施更能吸引行人自覺(jué)乘用，從而進(jìn)一步帶來(lái)城市道路交通的連鎖反應(yīng)以改善城市擁堵?tīng)顩r。endprint

2.2 基于U形軌道的過(guò)街設(shè)施創(chuàng)新設(shè)計(jì)

如圖1所示為該過(guò)街電梯的結(jié)構(gòu)示意圖，U形軌道1從馬路一側(cè)在地面以下到達(dá)另一側(cè)，各軌道的形狀一致，在垂直方向上兩軌道間的距離處處相等，保證廂體2運(yùn)動(dòng)過(guò)程中底部一直保持水平。廂體2通過(guò)滾輪能夠沿著U形軌道1運(yùn)動(dòng)，可順利從馬路一側(cè)快速到達(dá)另一側(cè)。廂體2由電機(jī)通過(guò)牽引帶驅(qū)動(dòng)，通過(guò)電機(jī)正反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)在馬路兩側(cè)間的往復(fù)運(yùn)動(dòng)。自動(dòng)門(mén)3和4分別用于行人的出進(jìn)，通過(guò)將出、進(jìn)口分離，提高行人進(jìn)出箱體的速度。由于廂體的起點(diǎn)和終點(diǎn)在同一平面上，進(jìn)一步采用節(jié)能的設(shè)計(jì)，例如下降行程利用廂體和行人自重驅(qū)動(dòng)，利用下降行程末端的動(dòng)能繼續(xù)完成水平段，甚至上升段的部分行程等，可進(jìn)一步節(jié)省能量的消耗。該過(guò)街電梯實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離，使行人無(wú)需轉(zhuǎn)折、無(wú)需繞行，方便快捷地一次過(guò)街，行人在密閉廂體內(nèi)沿軌道平緩運(yùn)行，無(wú)垂直下落過(guò)程，安全舒適。

3 結(jié)論

行人過(guò)街體系是城市步行系統(tǒng)的重要組成部分，對(duì)整個(gè)城市的交通狀況有舉足輕重的影響。本文提出的基于U形軌道的過(guò)街電梯的設(shè)計(jì)方案，為人們步行出行，特別是為老人、兒童、體弱者等行動(dòng)不便、安全意識(shí)較差的群體提供一種便捷、安全、舒適的人車(chē)分離過(guò)街設(shè)施，從而促進(jìn)“以人為本”過(guò)街方案的實(shí)現(xiàn)，適當(dāng)緩解城市交通擁堵問(wèn)題，為城市過(guò)街設(shè)施創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供參考與借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]Campbell B J， Charles V Zegeer， Herman H Huang，Michael J Cynecki. A Review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad [R]. FHWA-RD-03-042， Washington DC： FHWA， 2004.

[2]Shamsul Hoque， Tanweer Hasan M， Abdul Waresh. Effects of Pedestrian Underpasses on Traffic FlowCharacteristics[C/CD] // Transportation ResearchBoard. TRB 84th Annual Meeting Compendium ofPapers DVD. Washington DC： TRB， 2005.

[3]段里仁.城市交通概論交通工程學(xué)原理與應(yīng)用[M].北京：北京出版社，1984：352-366.

[4]肖梅，劉鍇，張雷，等.基于過(guò)街行人檢測(cè)的路口自適應(yīng)交通信號(hào)控制[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2015，35（5）：120-125.

[5]陳博.路段行人過(guò)街設(shè)施安全性分析[J].城市交通，2013，11（4）：52-57.

[6]熊文，陳小鴻，胡顯標(biāo)，等.城市干路行人過(guò)街設(shè)施選型研究[J].城市交通，2013，11（1）：49-59.

[7]胡瑩，邵春福，岳昊.城市快速路行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置條件分析方法研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2012，12（6）：198-205.

[8]曹曉奎，杜仁兵，裴玉龍.路段行人過(guò)街設(shè)施的合理間隔[J]. 交通信息與安全，2010，28（2）：24-27.

[9]熊文，陳小鴻，胡顯標(biāo).城市干路行人過(guò)街設(shè)施時(shí)空閾值研究[J].城市交通，2009，7（2）：60-67.

[10]楊燕，孫劍，李克平.行人違章過(guò)街行為心理成因分析及預(yù)測(cè)[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2011，21（4）：20-24.endprint