輕載裝載機(jī)變速箱振動(dòng)特性分析與試驗(yàn)

楊嘉駿，田從豐，張媛媛，李東浪，張彥，趙勇

(1.長(zhǎng)安大學(xué)道路施工技術(shù)與裝備教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西西安 710064；2.山推工程機(jī)械股份有限公司，山東濟(jì)寧 272073；3.同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院，上海 200092；4.比亞迪汽車(chē)工程研究院，廣東深圳 518119)

0 前言

裝載機(jī)作為工程施工及建設(shè)的重要機(jī)器，在工程運(yùn)行中具有不可替代的作用，變速箱作為整機(jī)的主要振動(dòng)源，其振動(dòng)特性對(duì)整機(jī)穩(wěn)定及壽命影響巨大，且振動(dòng)所輻射出的噪聲[1-3]容易對(duì)周?chē)h(huán)境造成噪聲污染，所以變速箱的振動(dòng)特性分析有很大的研究?jī)r(jià)值。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在這方面的研究成果較多。文獻(xiàn)[4-6]通過(guò)ADAMS軟件對(duì)變速箱進(jìn)行振動(dòng)分析，得到變速箱系統(tǒng)的振動(dòng)響應(yīng)。王志強(qiáng)等[7]分別建立轉(zhuǎn)子以及轉(zhuǎn)子-齒輪耦合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，求解并對(duì)比分析其振動(dòng)特性。張喜清、劉輝[8]分別通過(guò)仿真以及試驗(yàn)對(duì)變速箱進(jìn)行振動(dòng)分析，對(duì)比結(jié)果驗(yàn)證了仿真的正確性。黃冠華等[9]考慮內(nèi)外激勵(lì)，得到齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)載荷，建立齒輪箱箱體，通過(guò)直接積分法得到箱體的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。張睿等人[10]對(duì)變速箱進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)，得到箱體的振動(dòng)特性，并分析了發(fā)生共振的可能性。王均剛等[11]采用集中參數(shù)法建立多級(jí)齒輪耦合動(dòng)力學(xué)模型，并對(duì)系統(tǒng)均載特性進(jìn)行分析。萬(wàn)志國(guó)等[12]通過(guò)Newmark法求解傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并分析了內(nèi)部激勵(lì)的振動(dòng)影響。張孔亮等[13]求得齒輪時(shí)變嚙合剛度，建立求解耦合箱體后的齒輪-軸承動(dòng)力學(xué)模型，求得變速箱的振動(dòng)響應(yīng)。以上文獻(xiàn)中對(duì)于簡(jiǎn)單單級(jí)平行軸齒輪以及單級(jí)行星齒輪系統(tǒng)分析較多，而復(fù)雜多級(jí)混合變速箱內(nèi)激勵(lì)眾多，分析難度較大，少有對(duì)多級(jí)混合齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)及箱體進(jìn)行振動(dòng)分析。

本文作者采用集中參數(shù)和有限元法相結(jié)合的方式對(duì)變速箱進(jìn)行振動(dòng)分析，得到變速箱的振動(dòng)響應(yīng)，并進(jìn)行振動(dòng)試驗(yàn)，對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。

1 變速箱振動(dòng)分析方法

首先，提取變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵參數(shù)，通過(guò)集中參數(shù)法建立該變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型，求解得到變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)中支撐各齒輪的動(dòng)態(tài)軸承支反力；然后，通過(guò)有限元軟件對(duì)箱體進(jìn)行模態(tài)分析，將得到的軸承支反力作為激勵(lì)，通過(guò)模態(tài)疊加法對(duì)箱體進(jìn)行諧響應(yīng)分析，選取箱體表面測(cè)點(diǎn)，分析測(cè)點(diǎn)位置的振動(dòng)響應(yīng)，找到振動(dòng)加速度峰值，分析峰值頻率對(duì)應(yīng)的振型圖；最后，通過(guò)試驗(yàn)對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。

2 變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析

變速箱的前進(jìn)一擋為輕載裝載機(jī)變速箱最常用的擋位，該擋工況下振動(dòng)特性對(duì)裝載機(jī)整機(jī)運(yùn)行影響較大，文中主要對(duì)該擋位進(jìn)行分析。一擋工況下變速箱的傳動(dòng)簡(jiǎn)圖如圖2所示，主要由液力變矩器、輸入平行軸齒輪對(duì)、行星齒輪系、輸出平行軸齒輪對(duì)串聯(lián)組成。

近年來(lái)，我國(guó)護(hù)理人員需求旺盛，高職護(hù)理教育取得了很大發(fā)展。生物化學(xué)是護(hù)理專(zhuān)業(yè)的必修基礎(chǔ)課。目前，我國(guó)高職護(hù)理生物化學(xué)教學(xué)采取以教師為中心、以理論學(xué)習(xí)為主要途徑、以考試成績(jī)?yōu)槟繕?biāo)的教學(xué)模式。這種模式既扼殺了學(xué)生學(xué)習(xí)積極性，也造成職業(yè)教育與學(xué)生未來(lái)職業(yè)的脫節(jié)[1]。因此，如何使護(hù)理專(zhuān)業(yè)學(xué)生靈活掌握生物化學(xué)知識(shí)，成了擺在教師面前的最大難題。生物化學(xué)是護(hù)理專(zhuān)業(yè)的重要基礎(chǔ)課程，該課程內(nèi)容抽象，晦澀難懂。我們針對(duì)臨床護(hù)理崗位需求，對(duì)教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和實(shí)驗(yàn)教學(xué)等各方面進(jìn)行改革，以期培養(yǎng)出高素質(zhì)護(hù)理應(yīng)用型人才，適應(yīng)時(shí)代發(fā)展需要。

土木工程建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，需要施工單位與設(shè)計(jì)師共同的制定出相應(yīng)的解決措施，如此才能使建筑企業(yè)可以得到良好的經(jīng)濟(jì)收益，提高人建筑質(zhì)量與安全，充分發(fā)揮建筑應(yīng)用價(jià)值，為建筑企業(yè)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)收益，滿(mǎn)足人們對(duì)居住環(huán)境的更高，需求帶動(dòng)土木工程建筑行業(yè)的發(fā)展。

2.1 傳動(dòng)系統(tǒng)激勵(lì)分析

齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的內(nèi)外激勵(lì)是影響整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)的最主要原因。準(zhǔn)確模擬傳動(dòng)系統(tǒng)的內(nèi)外部激勵(lì)是動(dòng)力學(xué)模型正確的關(guān)鍵。

此變速箱主要考慮齒輪時(shí)變嚙合剛度及靜傳遞誤差這2種內(nèi)部激勵(lì)對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)影響。根據(jù)直齒輪的嚙合特點(diǎn)，通過(guò)一個(gè)矩形波來(lái)模擬齒輪的剛度激勵(lì)[14]，如圖3所示。

為了準(zhǔn)確全面地對(duì)滑坡位移特征進(jìn)行研究，本次選取滑坡監(jiān)測(cè)初始的約2.5個(gè)水文年作為代表性時(shí)間段(見(jiàn)圖3)。分析該滑坡位移與庫(kù)水及降雨間的相關(guān)性發(fā)現(xiàn)，該滑坡的位移明顯增加現(xiàn)象并非發(fā)生在強(qiáng)降雨時(shí)期，而是庫(kù)水位強(qiáng)烈波動(dòng)時(shí)期。由此可知，該滑坡的主控外因是庫(kù)水位波動(dòng)，即在后續(xù)數(shù)值模擬研究中，忽略降雨對(duì)滑坡變形的影響是合理的。

（4）管理云檢查此ONT的SN是否在白名單上，如果在，則根據(jù)已經(jīng)配置好的策略（VLAN分配策略、SSID、ONT WAN等配置策略），生成該ONT的配置，通過(guò)OLT的MIB接口下發(fā)配置。

k=km+(kmax-kmin)(e-1)+

(1)

所建立的動(dòng)力學(xué)模型自由度為33，以每個(gè)構(gòu)件的中心為坐標(biāo)原點(diǎn)，得到其廣義坐標(biāo)系為

其中輸入、輸出平行軸齒輪的軸承支反力峰值大于行星輪系的峰值。齒輪3的x方向出現(xiàn)該齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)軸承支反力的最大峰值，對(duì)應(yīng)峰值頻率為643 Hz，峰值為4 034.8 N。圖中各軸承支反力的峰值頻率均對(duì)應(yīng)著齒輪自身的嚙合頻率及其倍頻。

e(t)=e0+ersin(2πfm+φ)

(2)

式中：e0、er分別為齒輪誤差的均值與幅值；fm為齒輪的嚙合頻率；φ為齒輪的相位角。

自從發(fā)布軍政令后，衢州城實(shí)際上成了一座兵城，原來(lái)允許每家每戶(hù)只留一個(gè)人看家守院，實(shí)際上，衢州的老百姓怕死得要命，早早都卷了細(xì)軟關(guān)門(mén)大吉。人一走，商賈全無(wú)，這下可苦了八十六軍上萬(wàn)張守城官兵的嘴，入城月余，盡管米面不缺，但蔬菜、食油、肉類(lèi)全無(wú)，這讓人怎么活啊。剛開(kāi)始，軍紀(jì)還嚴(yán)，憲兵管束得也緊，街上少有入室盜物的，但天天吃米飯饅頭，有錢(qián)也沒(méi)處使，一些“寧當(dāng)飽死鬼，不當(dāng)餓死漢”的家伙開(kāi)始撬門(mén)入室尋找食物。見(jiàn)長(zhǎng)官見(jiàn)了也只是輕描淡寫(xiě)地罵兩聲，于是搶劫之風(fēng)便從城東刮到城西。實(shí)在看不下去了，中將副軍長(zhǎng)陳頤磊便下令軍法從嚴(yán)，法辦了幾起搶劫打傷老百姓的，局面才平息下來(lái)。

外部激勵(lì)主要考慮液力變矩器對(duì)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的影響，將導(dǎo)輪和渦輪之間的液體流動(dòng)通過(guò)等效彈簧和阻尼表示[16]，建立液力變矩器內(nèi)部的純扭動(dòng)力學(xué)模型，如圖4所示，圖中液力變矩器的等效剛度和阻尼通過(guò)文獻(xiàn)[17]中方法求得。

通過(guò)牛頓第二定律，建立液力變矩器的純扭動(dòng)力學(xué)微分方程，如式(3)所示：

(3)

式中：IP、IT分別為泵輪和渦輪的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；kPT、cPT分別為變矩器的等效剛度和等效阻尼；θP、θT、θ1分別為泵輪、渦輪、輸入級(jí)主動(dòng)輪的扭轉(zhuǎn)角位移；kT1、cT1分別為渦輪與輸入平行軸齒輪之間連接軸的扭轉(zhuǎn)剛度和阻尼，可由該方程和齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)立求得。

2.2 傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

提取圖2中變速箱的關(guān)鍵物理特征，采用集中參數(shù)法分別對(duì)輸入平行軸齒輪對(duì)、行星齒輪輪系、輸出平行軸齒輪對(duì)三級(jí)齒輪進(jìn)行動(dòng)力學(xué)建模，綜合考慮齒輪內(nèi)部激勵(lì)、軸承支撐等因素，建立彎-扭耦合動(dòng)力學(xué)模型；各級(jí)構(gòu)件之間主要考慮軸的扭轉(zhuǎn)剛度，建立級(jí)間純扭轉(zhuǎn)動(dòng)力學(xué)模型，如圖5所示。

式中：k、km、kmax、kmin分別為齒輪的嚙合剛度、平均嚙合剛度、雙齒嚙合剛度、單齒嚙合剛度；e為齒輪重合度。

q=[x1，y1，θ1，x2，y2，θ2，xs，ys，θs，xpi，

ypi，θpi，xr，yr，θr，xc，yc，θc，x3，y3，θ3，x4，y4，θ4]T

(4)

其中：xh、yh、θh(h=1，2，3，4，s，pi，r，c)分別為各構(gòu)件沿x、y方向的微小位移以及沿z方向的微小扭轉(zhuǎn)位移。將各對(duì)齒輪發(fā)生的相對(duì)位移向嚙合線(xiàn)方向投影，可以得到沿嚙合線(xiàn)方向的相對(duì)位移。

(5)

式中：δ12、δ34為輸入齒輪對(duì)以及輸出齒輪對(duì)沿嚙合線(xiàn)方向的位移；δcix、δciy分別為各行星輪相對(duì)行星架沿嚙合線(xiàn)x、y方向的位移。

第一級(jí)輸入齒輪對(duì)動(dòng)力學(xué)微分方程為

(6)

第二級(jí)行星齒輪系微分方程分別建立行星輪、太陽(yáng)輪、行星架、內(nèi)齒圈的運(yùn)動(dòng)微分方程。

行星架的運(yùn)動(dòng)微分方程為

(7)

太陽(yáng)輪的運(yùn)動(dòng)微分方程為

通過(guò)開(kāi)展配電網(wǎng)規(guī)劃后評(píng)估，可以檢驗(yàn)規(guī)劃成效，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為下一輪規(guī)劃工作提供借鑒，發(fā)揮配電網(wǎng)規(guī)劃的引領(lǐng)和約束作用，促進(jìn)配電網(wǎng)規(guī)劃工作水平的不斷提升。

(8)

行星輪的運(yùn)動(dòng)微分方程為

(9)

內(nèi)齒圈的運(yùn)動(dòng)微分方程為

(10)

輸出平行齒輪對(duì)的振動(dòng)微分方程：

(11)

式中：Ih、mh(h=1，2，3，4，s，pi，r，c)分別為各構(gòu)件的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和質(zhì)量；khx、khy、chx、chy分別為沿x、y方向支撐各構(gòu)件的軸承支撐剛度和阻尼；emn、kmn、cmn(m，n=1，2，3，4，s，pi，r，c)分別為各嚙合構(gòu)件之間的靜傳遞誤差、時(shí)變嚙合剛度、嚙合阻尼；k2s、kc3分別為平行軸齒輪Z2和太陽(yáng)輪之間的連接軸扭轉(zhuǎn)剛度以及行星架和平行軸齒輪Z3之間的連接軸扭轉(zhuǎn)剛度。

齒輪之間的動(dòng)態(tài)嚙合力：

4.規(guī)范組織生活?？梢詤⒄赵诼毜狞h員組織生活的做法，逐步規(guī)范服務(wù)社黨員的組織生活。譬如：組建黨支部將退休職工黨員編入的一個(gè)基層支部，堅(jiān)持“三會(huì)一課”制度，既采取了學(xué)理論原文、讀書(shū)讀報(bào)等傳統(tǒng)的學(xué)習(xí)方式，又采取了播放電教片、開(kāi)展時(shí)勢(shì)論壇、主題發(fā)言、集體政治生日會(huì)等形式多樣的組織活動(dòng)。

(12)

式中：k(t)、cm、δ(t)分別為齒輪副的時(shí)變嚙合剛度、嚙合阻尼、齒輪副在嚙合線(xiàn)上的相對(duì)位移。f(δ(t))為齒輪齒側(cè)間隙，通過(guò)式(13)確定。

提到馬賽克嵌花藝術(shù)，人們就會(huì)聯(lián)想到斑駁陸離的瀲滟光影和美輪美奐的視覺(jué)效果，至臻至精的工藝將斑斕多彩的拼貼元素渲染成極致唯美的迷人圖案。愛(ài)馬仕從Florence Manlik于2018年設(shè)計(jì)的2018款“Robedu Soir”絲巾汲取靈感，以2,200塊纖幼細(xì)小的皮革方片在41毫米表徑的Arceau腕表中拼嵌出駿馬的側(cè)面剪影。

(13)

以約束模態(tài)為基礎(chǔ)，將圖6中的動(dòng)態(tài)軸承支反力看作激勵(lì)，添加到箱體上的各軸承支座上，求解范圍設(shè)置為0～3 000 Hz，步長(zhǎng)設(shè)置為5 Hz，對(duì)箱體進(jìn)行諧響應(yīng)分析。由第2.3節(jié)可知：傳動(dòng)系統(tǒng)的激勵(lì)主要分布在輸入平行軸齒輪系和輸出平行軸齒輪系，所以在箱體的對(duì)應(yīng)位置選取2個(gè)測(cè)試點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試，如圖7所示。

通過(guò)三維軟件建立箱體模型并進(jìn)行簡(jiǎn)化，將簡(jiǎn)化后的箱體導(dǎo)入有限元軟件中，箱體材料設(shè)置為HT250，網(wǎng)格采用8 mm的四面體網(wǎng)格，在箱體的底面設(shè)置固定約束。計(jì)算處理好的箱體模型約束模態(tài)，得到箱體的固有特性。

2.3 傳動(dòng)系動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析

圖6所示為部分齒輪的軸承支反力。

通過(guò)公式(1)計(jì)算齒輪的嚙合剛度：

建筑企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)和運(yùn)用，通過(guò)提升原有的操作技能，達(dá)到減小施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)大氣的污染程度。例如改善鋼筋的連接方式，對(duì)墻體的鉆孔實(shí)施有效的防治措施，采用密封運(yùn)輸建筑垃圾等等，都是可以通過(guò)改善施工工藝技能而降低揚(yáng)塵污染的方式。

靜傳遞誤差主要包括設(shè)計(jì)傳遞誤差和制造傳遞誤差，文中通過(guò)簡(jiǎn)諧函數(shù)來(lái)模擬計(jì)算[15]。式(2)為靜傳遞誤差計(jì)算公式：

3 箱體振動(dòng)響應(yīng)分析

聯(lián)立方程(3)、(6)—(12)，通過(guò)龍格-庫(kù)塔法求解支撐各齒輪的軸承支反力。文中選取典型工況輸入轉(zhuǎn)速為2 000 r/min、輸出扭矩為1 750 N·m，分析傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)特性。

式中：b為齒間間隙。

圖8、9分別為測(cè)點(diǎn)1和測(cè)點(diǎn)2沿x和y方向的振動(dòng)加速度仿真結(jié)果，圖中各測(cè)點(diǎn)的峰值主要分布在645、1 290、1 935、2 580 Hz附近，該峰值的頻率均和各齒輪的嚙合頻率及其倍頻相近。在645 Hz附近，測(cè)點(diǎn)1和測(cè)點(diǎn)2出現(xiàn)最大峰值，其值分別為13.901、15.841 m/s2。

后來(lái)，耿仙要離杭了，便把編輯曲江工潮這事，交與我與樂(lè)我二人的肩上，因之我和互助會(huì)接觸的機(jī)會(huì)越多，而知道互助會(huì)的內(nèi)容也越清楚了！浙江印刷公司，本來(lái)是用包工統(tǒng)工制的，因此有許多工人——互助會(huì)員，便不能特殊的工作，多得著一些意外的工銀。諸位！這是禍水了！這自由競(jìng)爭(zhēng)的私產(chǎn)制度，便要使工人們分離，使工人跳到自由競(jìng)爭(zhēng)的漩渦去！還有，浙江印刷公司，也因包工統(tǒng)工制，而縛著資本家的生財(cái)手段——工人們從此不肯作夜工了！于是互助會(huì)的厄運(yùn)便來(lái)了！曲江工潮也要夭折了！呵！文字何用！正義何用！

提取上述峰值頻率相對(duì)應(yīng)的箱體振動(dòng)變形，如圖10所示，其中在645 Hz下箱體的振動(dòng)變形最大，隨著頻率的增加，箱體整體變形有所減小。各峰值頻率下的變形主要集中在箱體的底部，其中支撐輸出平行軸齒輪的軸承座存在較大的變形，相對(duì)應(yīng)的前側(cè)板及支撐筋處也有較大變形且變形較為集中。

圖1 變速箱振動(dòng)分析流程

圖3 時(shí)變嚙合剛度

圖5 彎-扭混合動(dòng)力耦合動(dòng)力學(xué)模型

圖6 主要構(gòu)件的軸承支反力

圖7 變速箱測(cè)點(diǎn)分布

圖8 測(cè)點(diǎn)1振動(dòng)加速度

圖9 測(cè)點(diǎn)2振動(dòng)加速度

圖10 各峰值頻率對(duì)應(yīng)振型

4 變速箱振動(dòng)試驗(yàn)

測(cè)試臺(tái)由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速箱樣機(jī)、陪試箱組成，測(cè)試設(shè)備由三向加速度傳感器、LMS Test.Lab測(cè)試系統(tǒng)以及計(jì)算機(jī)組成。選取靜音環(huán)境對(duì)變速箱樣機(jī)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試。圖11所示為變速箱振動(dòng)測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)。測(cè)試工況以及測(cè)點(diǎn)選擇均與仿真設(shè)置位置相同。

圖11 變速箱振動(dòng)測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)

圖12、13分別為測(cè)點(diǎn)1、2在時(shí)域和頻域下沿x方向和y方向的振動(dòng)加速度。由圖12(a)可知：在頻率649.24、1 322.67、2 287.90、2 515.24 Hz下出現(xiàn)了峰值，其中最大的峰值出現(xiàn)在649.24 Hz，其值為6.1 m/s2，各峰值頻率對(duì)應(yīng)著齒輪嚙合頻率及其倍頻。由圖12(b)可知：測(cè)點(diǎn)1的y方向的振動(dòng)加速度在頻率1 322.67 Hz處峰值最大，峰值頻率1 322.67、2 287.90、2 515.24 Hz對(duì)應(yīng)輸出齒輪副的倍頻。由圖13可知：測(cè)點(diǎn)2的x和y方向的峰值主要出現(xiàn)在329.9、654.67、1 649.71、2 618.1 Hz附近，其中y方向2 618.1 Hz頻率對(duì)應(yīng)的峰值最大，其值為14.8 m/s2。

圖13 測(cè)點(diǎn)2振動(dòng)加速度響應(yīng)

表1所示為2 000 r/min轉(zhuǎn)速下試驗(yàn)和仿真振動(dòng)加速度均方根值?？梢钥闯觯涸囼?yàn)所得振動(dòng)加速度均方根值略大于仿真所得，試驗(yàn)和仿真的最大加速度均方根值均出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)2的x方向。試驗(yàn)和仿真所得的振動(dòng)加速度均方根誤差均在20%以?xún)?nèi)。其中試驗(yàn)和仿真的最大誤差出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)1的x方向，為18.06%。由于實(shí)際變速箱中存在加工誤差、裝配誤差等因素的影響，且試驗(yàn)的激勵(lì)更加豐富，所以試驗(yàn)和仿真所得振動(dòng)加速度的差在可接受范圍內(nèi)，驗(yàn)證了仿真的正確性。

表1 試驗(yàn)和仿真振動(dòng)加速度均方根值對(duì)比

5 結(jié)論

通過(guò)集中參數(shù)法和有限元分析法相結(jié)合的方式對(duì)變速箱進(jìn)行振動(dòng)分析，并進(jìn)行了振動(dòng)試驗(yàn)驗(yàn)證，得到以下結(jié)論：

(1)建立多級(jí)齒輪彎-扭耦合動(dòng)力學(xué)模型，求解得到支撐各齒輪的軸承支反力，各支反力中輸入、輸出平行軸齒輪處的軸承支反力較大。

4.學(xué)校應(yīng)重視校企合作培訓(xùn)模式。該模式對(duì)應(yīng)型本科院校商務(wù)英語(yǔ)教師的專(zhuān)業(yè)化發(fā)展起到非常關(guān)鍵的作用。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及對(duì)外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，為商務(wù)英語(yǔ)教學(xué)帶來(lái)機(jī)遇與挑戰(zhàn)。商務(wù)英語(yǔ)教師提升自身實(shí)踐能力可以通過(guò)校企合作方式。校企合作分為兩種：一種是“走出去”；另一種是 “引進(jìn)來(lái)”。

(2)對(duì)箱體進(jìn)行振動(dòng)響應(yīng)分析，得到箱體表面響應(yīng)，選取箱體上的測(cè)點(diǎn)，分析測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度，測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度峰值主要出現(xiàn)在各齒輪的嚙合和頻率附近，分析峰值頻率相對(duì)應(yīng)的振型，箱體的振動(dòng)變形主要集中在箱體底部及軸承支座處。

現(xiàn)階段中國(guó)對(duì)“一帶一路”國(guó)家OFDI主要集中在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。但面對(duì)國(guó)際社會(huì)對(duì)中國(guó)OFDI的質(zhì)疑，尤其是用于改善沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施的中國(guó)OFDI能否給東道國(guó)帶來(lái)實(shí)在的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，許多國(guó)家乃至少數(shù)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家對(duì)此還存在疑問(wèn)。由以上影響機(jī)理分析可知，中國(guó)用于改善東道國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的直接投資能否發(fā)揮預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，不僅取決于中國(guó)直接投資本身，與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家自身的各項(xiàng)制度也息息相關(guān)，密不可分。

(3)對(duì)變速箱樣機(jī)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試，選取和仿真相同位置測(cè)點(diǎn)，分析測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度，仿真所得振動(dòng)加速度均方差和試驗(yàn)所得相差小于20%，驗(yàn)證了仿真的正確性。

(4)在后期的減振工作中，主要對(duì)變速箱振動(dòng)較大的位置進(jìn)行優(yōu)化。傳動(dòng)系統(tǒng)中輸入和輸出平行軸齒輪處存在較大的振動(dòng)沖擊，可對(duì)該處齒輪進(jìn)行齒輪修形等優(yōu)化處理；箱體的振動(dòng)變形主要集中在箱體底部及軸承支座處，可對(duì)該處位置的箱體進(jìn)行添加加強(qiáng)筋或優(yōu)化壁厚等優(yōu)化處理。