遠(yuǎn)程控制無人船之船舶保險條款研究

劉晟昊 大連海事大學(xué)法學(xué)院

1.引言

為保持我國自主航行船舶的研發(fā)水平與世界先進(jìn)水平同步，2018年底，工業(yè)和信息化部、交通運輸部、國防科工局聯(lián)合印發(fā)《智能船舶發(fā)展行動計劃(2019—2021年)》。2022年4月22日，我國首艘自主航行的300TEU型集裝箱船“智飛”號，在青島港正式交付運營，該船具備人工駕駛、遠(yuǎn)程遙控駕駛和完全自主航行三種駕駛模式，目前該船采用人工駕駛模式，并將逐步實現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控駕駛，最終實現(xiàn)完全自主航行。中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司當(dāng)前按照《中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司船舶保險條款》（2009版）（以下簡稱《船舶保險條款》）對其進(jìn)行承保，保單中的特別約定與普通船舶相比并無明顯不同。自主航行船舶的工作原理相較于普通船舶存在明顯的差異，其在運營中可能存在的海上風(fēng)險的種類和形式相較于普通船舶也發(fā)生了巨大的改變，其中尤其以遠(yuǎn)程控制無人船更為復(fù)雜，本文將就中國法下，《船舶保險條款》對遠(yuǎn)程控制無人船是否適用以及適用時可能存在的問題進(jìn)行討論，對適合遠(yuǎn)程控制無人船的船舶保險條款地創(chuàng)設(shè)提出建議。

2.《船舶保險條款》作為基礎(chǔ)條款適用于遠(yuǎn)程控制無人船

《船舶保險條款》能否適用于遠(yuǎn)程控制無人船，首先需要明確遠(yuǎn)程控制無人船能否成為其保險標(biāo)的。我國《海商法》作為調(diào)整海上保險法律關(guān)系的法律規(guī)范，其在“海上保險合同”一章，并未對船舶的定義做出明確說明，因此遠(yuǎn)程控制無人船是否作為船舶保險合同的保險標(biāo)的，需要看其是否符合《海商法》第三條中“船舶”的定義?！逗Ｉ谭ā返谌龡l規(guī)定“船舶是指海船和其它海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船舶除外?！奔幢惝?dāng)前根據(jù)《船舶登記條例》對遠(yuǎn)程控制無人船進(jìn)行登記可能存在一定的阻礙，但20總噸以上用于商業(yè)用途的遠(yuǎn)程控制無人船歸至少可以歸納于海上移動式裝置的范疇，而且又不屬于《海商法》對“船舶”定義的除外情況，同時，我國加入的各類海事公約對船舶的定義也較為寬泛，并不能排除對遠(yuǎn)程控制無人船的涵蓋，在無人船國際工作組調(diào)查問卷回復(fù)中，大多數(shù)國家也都認(rèn)為無人船可以具備其國內(nèi)法下“船舶”的法律地位。因此，商用遠(yuǎn)程控制無人船應(yīng)具備《海商法》下“船舶”的法律地位，可以成為船舶保險的保險標(biāo)的。

雖然遠(yuǎn)程控制無人船相較于傳統(tǒng)船舶在工作原理方面有明顯的差異，但也與傳統(tǒng)船舶在眾多方面具有共性，同時現(xiàn)行的《船舶保險條款》的大部分條款內(nèi)容也可以適用于遠(yuǎn)程控制無人船，因此沒有必要單獨制定遠(yuǎn)程控制無人船的保險條款，而應(yīng)以現(xiàn)行《船舶保險條款》作為基礎(chǔ)條款，通過分析遠(yuǎn)程控制無人船工作原理的特點，修改相關(guān)條款或增設(shè)特別約定的方式來對相關(guān)問題進(jìn)行約定。

R?dseth ? J將遠(yuǎn)程控制無人船的工作原理描述為：岸基控制人員通過網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳遞的方式獲取船載雷達(dá)、電子海圖和監(jiān)控等設(shè)備和儀器的數(shù)據(jù)和信息，并操控船舶運行[1]。Safari F.將遠(yuǎn)程控制無人船工作原理的描述為：船載自主控制中心將傳感系統(tǒng)、駕駛臺和機艙自動化系統(tǒng)獲取和收集的數(shù)據(jù)和信息傳送到岸基控制中心（Shore Control Center,SCC），岸基控制人員通過岸基控制中心將指令傳送到船載自主控制中心，由船載自主控制中心控制傳感系統(tǒng)、駕駛臺和機艙自動化系統(tǒng)來執(zhí)行指令[2]。遠(yuǎn)程控制無人船工作原理可以總結(jié)為：船載控制臺通過網(wǎng)絡(luò)連接，將傳感系統(tǒng)、駕駛臺和機艙自動化系統(tǒng)獲取和收集的數(shù)據(jù)和信息傳送到SCC，岸基控制人員控制SCC通過網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)連接將指令傳送到船載控制中心，由船載控制中心控制傳感系統(tǒng)、駕駛臺和機艙自動化系統(tǒng)來執(zhí)行該指令。遠(yuǎn)程控制無人船相較于普通船舶工作原理的特點可以歸結(jié)為：岸基控制人員對船員的取代、岸基和船舶控制中心及自動化系統(tǒng)的增設(shè)以及網(wǎng)絡(luò)信號作為控制媒介。構(gòu)建適合于遠(yuǎn)程控制無人船的船舶保險條款，需要對以上特點可能引起的風(fēng)險進(jìn)行分析，明確保險條款對不同風(fēng)險的承保問題。

3.增設(shè)岸基控制人員故意和疏忽條款

3.1 明確岸基控制人員在船舶保險條款中的地位

《船舶保險條款》將船長、船員有意損害被保險人利益的行為和疏忽行為作為承保風(fēng)險，所以遠(yuǎn)程控制無人船的岸基控制人員是否具有與船長一樣的地位，對于保險責(zé)任的認(rèn)定具有重要意義。我國《海商法》第三十一條規(guī)定：“船員，是指包括船長在內(nèi)的船上一切任職人員”，岸基控制人員并不具備“在船”這一要素，因此也不具備《海商法》下“船長”或“船員”的法律地位。但《海商法》制定的背景，并未能考慮到遠(yuǎn)程控制無人船這一新型“船舶”，隨著自主船舶進(jìn)入人們視野并投入運營，是否賦予岸基控制人員“船長”的法律地位，應(yīng)進(jìn)行進(jìn)一步的討論。

王國華認(rèn)為，如果岸基控制人員需要承擔(dān)與船長同等責(zé)任，基于“權(quán)責(zé)對等”的原理，應(yīng)當(dāng)在一定程度上認(rèn)可其“船長”的身份[3]。所以岸基控制人員至少應(yīng)在與船長職責(zé)具有密切關(guān)聯(lián)性的方面具有與船長一樣的法律地位。岸基控制人員實際上承擔(dān)了船長在駕駛和管理船舶的方面的職責(zé)，因此岸基控制人員在駕駛和管理船舶方面應(yīng)具備“船長”的法律地位。目前大部分船舶海上事故是人為因素導(dǎo)致，船舶保險承保了大部分的人為因素風(fēng)險，為航運業(yè)的發(fā)展提供了充分保障，若在船舶保險條款中否認(rèn)遠(yuǎn)程控制無人船的岸基控制人員具有“船長”的地位，將導(dǎo)致大部分人為因素風(fēng)險得不到承保，并導(dǎo)致大部分的海上事故產(chǎn)生的損失得不到保險保障。同時，即便當(dāng)前根據(jù)《海商法》的相關(guān)規(guī)定，岸基控制人員并不具備“船長”的法律地位，但保險合同屬于合同的一種，合同雙方當(dāng)事人可以在合對同條款在不抵觸強制性法律的情況下進(jìn)行自由約定，增加關(guān)于岸基控制人員故意或疏忽行為的條款。

3.2 岸基控制人員故意、疏忽條款的內(nèi)容設(shè)計

《船舶保險條款》將船舶不適航作為除外責(zé)任，且規(guī)定人員配備不當(dāng)或不足構(gòu)成船舶不適航，條款中并未將“人員”特指為“船員”，當(dāng)保險責(zé)任涵蓋岸基控制人員故意或疏忽行為時，條款中的“人員”應(yīng)當(dāng)包括岸基控制人員。目前國際上的大多船級社發(fā)布了有關(guān)遠(yuǎn)程控制無人船規(guī)范性文件，針對安全配員問題，均要求岸基控制人員應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的適任資格，因此岸基控制人員若不具備適任資格，應(yīng)視為船舶不適航。

在增設(shè)關(guān)于岸基控制人員故意或疏忽行為條款時，應(yīng)考慮到其與條款除外責(zé)任中被保險人故意行為的關(guān)聯(lián)性。就傳統(tǒng)船舶而言，船舶安全與船員安全息息相關(guān)，船長或船員接受被保險人授意，人為制造船舶全損或推定全損事故的可能性并不大，而就遠(yuǎn)程控制無人船而言，并不涉及本船的海上人命安全問題，被保險人出于自身利益考慮授意岸基控制人員人為造成船舶全損或推定全損，將事故原因歸結(jié)于岸基控制人員的疏忽行為，以此向保險公司索賠保險金在理論上將更容易實行，而事故原因調(diào)查也將存在很大的困難，因此應(yīng)在條款中對這種風(fēng)險進(jìn)行充分考慮，對完全無人在船時由于岸基控制人員故意或疏忽行為導(dǎo)致的船舶全損和推定全損的保險責(zé)任做出明確的排除或限制。

4.明確遠(yuǎn)程控制無人船網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的承保問題

4.1 遠(yuǎn)程控制無人船網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的分類

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在船舶營運中的廣泛使用，船舶遭受的網(wǎng)絡(luò)安全威脅也不斷增加，大部分的船級社都對船舶網(wǎng)絡(luò)安全發(fā)布過相關(guān)的指南和建議，IMO也敦促船東和船舶營運人在2021年前將網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險納入安全管理體系。遠(yuǎn)程控制無人船的特殊的工作原理，使其相較于傳統(tǒng)船舶更易受到網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的威脅。筆者認(rèn)為遠(yuǎn)程控制無人船可能遭受的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險可以分為兩類：網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險與網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險。網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險特指網(wǎng)絡(luò)攻擊風(fēng)險，網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險是指非由于網(wǎng)絡(luò)攻擊所存在的風(fēng)險，如自然現(xiàn)象或者意外事故導(dǎo)致的網(wǎng)絡(luò)延遲、網(wǎng)絡(luò)中斷以及網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備或軟件存在缺陷或損壞等風(fēng)險。

4.2 《船舶保險條款》對網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險承保現(xiàn)狀

國際上大多數(shù)海上財產(chǎn)保險都明文規(guī)定不承保網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險造成的損失。《船舶保險條款》中并沒有關(guān)于網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的條款，部分國內(nèi)保險人會在船殼險保單中通過特別約定的形式約定適用“網(wǎng)絡(luò)攻擊除外條款”（CL380）。根據(jù)對該條款第二款的理解，當(dāng)被保險人投保船舶保險并附加戰(zhàn)爭險，而該條款作為戰(zhàn)爭險的附加條款時，該條款第一款將不再適用。換言之，只有當(dāng)網(wǎng)絡(luò)攻擊屬于戰(zhàn)爭險列明的出于政治目的行為，因網(wǎng)絡(luò)攻擊所產(chǎn)生的船舶損失才屬于戰(zhàn)爭險保險責(zé)任。國內(nèi)船舶保險人對遠(yuǎn)洋船舶一般會在主險中通過特別約定的方式來約定適用CL380條款，這種約定方式將使得保險人完全不承保網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險，即使是具有政治動機的安全風(fēng)險。

4.3 網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險承保問題

不同于網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險，國內(nèi)船舶保險市場對網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險缺乏相關(guān)解釋和規(guī)定，在我國現(xiàn)行的船舶保險條款中，網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險既未在列明風(fēng)險中進(jìn)行明確羅列，也未在除外責(zé)任中進(jìn)行明確排除，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險與列明風(fēng)險的發(fā)生存在因果關(guān)系時（如極端自然現(xiàn)象導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)信號傳遞發(fā)生遲延或者中斷），對保險責(zé)任的認(rèn)定將會產(chǎn)生分歧。同時，不同的網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險所造成的損失，按照現(xiàn)行船舶保險條款的解釋，在保險責(zé)任認(rèn)定方面也會存在差異，如網(wǎng)絡(luò)信號傳輸問題可能導(dǎo)致保險責(zé)任認(rèn)定不明確，網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備或軟件的缺陷導(dǎo)致的損失，可能會被歸責(zé)于被保險人維護(hù)、保養(yǎng)不當(dāng)，進(jìn)而被認(rèn)定為除外責(zé)任。因此保險人應(yīng)針對網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險進(jìn)行解釋，并明確所承保的具體的網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險。

5.明確SSC風(fēng)險承保問題與船舶適航要求

5.1 SSC風(fēng)險的承保問題

我國現(xiàn)行的船舶條款均將船舶作為保險標(biāo)的，并包括船體、機器、儀器、設(shè)備和索具。遠(yuǎn)程控制無人船相較于傳統(tǒng)船舶所新增的各種船載設(shè)備、儀器和機器，與船體緊密相連，構(gòu)成船舶的一部分，將其作為保險標(biāo)的一部分進(jìn)行承保，沒有必要進(jìn)行特別的討論。而相較于傳統(tǒng)船舶所增加的SSC，其在空間位置上已經(jīng)脫離了船體，按照現(xiàn)行船舶保險條款對保險標(biāo)的的解釋，似乎應(yīng)被排除在保險標(biāo)的之外。

如果船舶保險人在承保遠(yuǎn)程控制無人船時將SSC排除在保險標(biāo)的之外，當(dāng)列明風(fēng)險（如火災(zāi)、爆炸、地震、火山爆發(fā)、暴力盜竊或海盜行為等）作用在SSC時，導(dǎo)致SSC喪失對船舶的控制，繼而引發(fā)的船舶損失是否屬于保險責(zé)任范圍，現(xiàn)行的船舶保險條款針對保險責(zé)任范圍的措辭均是承保由列明風(fēng)險導(dǎo)致的保險標(biāo)的損失，并未明確要求該風(fēng)險是直接作用在保險標(biāo)的上的，似乎即使不將遠(yuǎn)程控制中心作為保險標(biāo)的，也不影響保險責(zé)任的認(rèn)定。SCC是遠(yuǎn)程控制無人船相較于傳統(tǒng)船舶新增的獨立于船體的儀器或設(shè)備，其可能遭受的風(fēng)險也是相較于傳統(tǒng)船舶新增的風(fēng)險，船舶保險人是否承保此類新增風(fēng)險應(yīng)在保險條款中進(jìn)行明確。

5.2 SSC與船舶適航要求

我國《海商法》對船舶適航的要求均只針對船舶配員和船舶本身狀況，SSC與船舶本身結(jié)合構(gòu)成完整的遠(yuǎn)程控制無人船，且遠(yuǎn)程控制無人船的運行由SSC控制，SSC狀態(tài)和性能的優(yōu)劣將直接決定船舶的安全與否。所以對于遠(yuǎn)程控制無人船來說，其適航與否并不應(yīng)該局限于船舶本身，還應(yīng)考慮到SCC的狀態(tài)、性能是否滿足安全運行的要求，或?qū)CC視作船載設(shè)備或儀器來進(jìn)行要求。

6.結(jié)語

船舶保險人應(yīng)充分了解遠(yuǎn)程控制無人船相較于普通船舶的特點，在保險條款中明確以下事項：

（1）明確是否承保岸基控制人員故意、疏忽行為導(dǎo)致的船舶損失，對岸基控制人員的適任要求做出明確規(guī)定，排除對在完全無人在船時發(fā)生的船舶全損和推定全損的承保。

（2）對是否承保網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險通過援引CL380或其它類似條款進(jìn)行明確，就通過網(wǎng)絡(luò)攻擊的海盜行為是否屬于保險責(zé)任范圍，通過條款解釋或特別約定的方法來進(jìn)行規(guī)定；對網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險進(jìn)行列舉和解釋，就現(xiàn)行保險條款中列明風(fēng)險與網(wǎng)絡(luò)一般風(fēng)險存在因果關(guān)系所造成損失的保險責(zé)任問題進(jìn)行明確約定。

對SCC遭受列明風(fēng)險所造成的船舶損失及產(chǎn)生的責(zé)任是否進(jìn)行承保進(jìn)行約定，并就船舶適航對SSC的要求進(jìn)行明確規(guī)定。